Железные дороги штатов глазами российского путешественника. Железные дороги сша Все про американскую железную дорогу

Железные дороги США Железные дороги Соединенных Штатов Америки - разветвленная сеть железных дорог, в которую входит порядка семи трансконтинентальных магистралей, пересекающих страну с востока на запад и соединяющих крупнейшие городские агломерации атлантического (Нью-Йорк, Филадельфия, Бостон) и тихоокеанского (Сиэтл, Портленд, Сан-Франциско, Лос-Анджелес) побережий; приблизительно десять магистралей меридионального направления, соединяющих районы Юга и Юго-Запада США с районами, прилегающими к канадской границе; около десяти магистралей, пересекающих территорию страны в восточной ее части по диагонали с северо-востока на юго-запад. Эксплуатационная длина сети (2002 г.) составляет немногим более 230 тыс. км (в т. ч. в собственности железных дорог I класса -ок. 160 тыс. км) и имеет устойчивую тенденцию к сокращению. Густота сети 22,6 км/1000 км2, ширина колеи 1435 мм. Численность персонала всех железных дорог ок. 185 тыс. чел., в т. ч. на железных дорогах I класса - немногим более 157 тыс. чел. Железнодорожное строительство в стране началось в 1827 г. С самого начала ж.-д. транспорт формировался в частном секторе экономики. К 1917 г. протяженность сети превысила 400 тыс. км; число частных компаний - ок. 1500, общая численность персонала отрасли - ок. 1,8 млн. чел. В 1930 г. доля железных дорог в грузообороте всех видов транспорта в стране достигла 70%. Новое железнодорожное строительство практически не ведется. Железнодорожная система США -одна из самых эффективных и высокотехничных в мире. Избыточность сети позволила со временем оптимизировать ее конфигурацию, вывести из эксплуатации нерентабельные линии. Доля двухпутных и многопутных линий - ок. 10%. На сети доминирует тепловозная тяга. Протяженность электрифицированных ж. д. чуть более 0,5% эксплуатационной длины, гл. обр. в пригородных зонах крупных городов и в Северо-Восточном коридоре (Вашингтон-Нью-Йорк-Бостон). Отрасль развивается в целом как единый комплекс с учетом потребностей экономики и транспортной стратегии страны. Деятельность железных дорог регламентирована многочисленными законами, в частности детально проработаны трудовое законодательство и законодательство о безопасности на железных дорогах. В 80-90-е гг. 20 в. благодаря принятию закона Стэггерса ж.-д. компании получили возможность самостоятельно устанавливать договорные тарифы в зависимости от спроса на перевозки и уровня конкуренции со стороны других видов транспорта, а также закрывать и продавать нерентабельные малодеятельные линии. За федеральным органом -Советом по наземному транспорту (до 1996 г. Комиссия междуштатных сообщений) в сфере ценообразования сохранены лишь антимонопольные функции. С учетом инфляции тарифы с 1980 г. снизились на 57%, производительность труда возросла в 2,7 раза. Существенно улучшились условия безопасности на железных дорогах: количество транспортных происшествий в год уменьшилось на 67%, производственный травматизм снизился на 71%. Появилось большое число новых региональных и местных ж.-д. компаний, нередко работающих на «отторгнутой» железными дорогами I класса инфраструктуре. В 2001 г. суммарная протяженность ж.-д. линий, на которых осуществляли перевозки региональные и местные компании, составляла 72,4 тыс. км. Разработкой транспортной политики, включая политику в области ж.-д. транспорта, в США занимается Министерство транспорта, в рамках структуры которого вопросами ж.-д. транспорта занимаются следующие основные структурные подразделения: Федеральная железнодорожная администрация (ФЖА) США, занимающаяся разработкой отраслевой нормативной и правовой базы на ж.-д. транспорте на основе федерального транспортного законодательства, отвечающая за обеспечение безопасной работы на ж.-д. транспорте, управляющая н.-и. и про-ектно-конструкторскими программами и проектами, а также контролирующая работу одного из крупнейших в мире Центра испытаний транспортной техники в Пуэбло, шт. Колорадо; Федеральная администрация пригородных и городских перевозок, курирующая на федеральном уровне все виды общественных городских и пригородных пассажирских перевозок; Совет по наземному транспорту (СНТ), который выступает в качестве федерального агентства, осуществляющего в числе прочего экономическое регулирование в отношении железных дорог, а также решает вопросы объединения и экономических взаимоотношений железных дорог между собой и с другими видами транспорта, сокращения ж.-д. сети и нового строительства, регламента междорожного обмена вагонами; Бюро генерального инспектора безопасности, которое является независимым органом, в т. ч. контролирующим деятельность ФЖА по обеспечению безопасной работы ж.-д. транспорта. Практически все ж.-д. компании США (и Северной Америки в целом) являются членами Ассоциации американских железных дорог (ААЖД), которая совместно с ФЖА представляет общие интересы железных дорог в государственных органах (например, в конгрессе США). Ассоциация выступает в качестве координатора н.-и. и проектно-конструкторских программ и контролирует работу Центра испытаний транспортной техники в Пуэбло. В США (2001 г.) фактически действуют две классификации железных дорог: традиционно применяемая - СНТ, и относительно недавно введенная - ААЖД. По классификации СНТ все железные дороги, маневровые и станционные компании разделены на 3 класса в зависимости от годового дохода от перевозок, откорректированного с учетом инфляции. Цензы доходности периодически изменяются. В 2001 г. они соответствовали следующим суммам: I класс - от 266,7 млн. долл. США (до 1992 г.- 92 млн. долл.); II класс -от 21,3 млн. до 266,7 млн. долл.; III класс -менее 21,3 млн. долл. Вне зависимости от дохода к I классу отнесена корпорация пассажирских перевозок (АМТРАК). Специфика классификации ААЖД состоит в том, что все ж.-д. компании, не относящиеся к I классу, классифицируются по двум критериям: доходности и протяженности сети. Доход в пределах от 40 млн. до 256,4 млн. долл. и протяженность сети не менее 563 км позволяют классифицировать железную дорогу как региональную. Все остальные железные дороги, а также маневровые и станционные компании классифицируются как местные. Корпорация АМТРАК в этой классификации условно отнесена к низшей категории. Из общего числа 573 ж.-д. компаний только 8 отнесены к I классу, но именно они доминируют на рынке перевозочных услуг ж.-д. транспорта. Это касается их доли в суммарной протяженности железных дорог и в общем количестве персонала отрасли, участия в суммарном грузообороте и суммарных доходах от грузовых перевозок. Доля ж.-д. транспорта в общем грузообороте транспортной системы США составила в 2001 г. 41,7%. Его участие в объеме перевозок (от отечественных производителей) угля - 67%, зерна - 26,4%. В 2001 г. ж.-д. транспортом США выполнен грузооборот в размере 2274 млрд. т км, из них 2193 млрд. т км приходится на долю железных дорог I класса. За последние 20 лет (1981-2001 гг.) грузооборот вырос в целом по стране более чем на 68%, причем в восточных регионах он вырос только на 20%, а в западных -более чем на 90%. При средней по сети грузонапряженности по грузообороту брутто 23 млн. т-км/км, протяженность участков с грузонапряженностью до 5 млн. ткм/км составляет 30%, от 5 до 20 млн. т-км/км - 25%. Наряду с этим имеются линии, на которых грузонапряженность составляет 120-130 млн. ткм/км. На сети ж. д. примерно на 63% ее протяженности уложены рельсы массой 64,5-68,9 кг на погонный м. Ок. 95% шпал, уложенных в путь,- пропитанные креозотом шпалы из твердых пород дерева. Локомотивный парк железных дорог I класса, составляющий 19 745 тепловозов, в 1990-е гг. обновлен на 33%; более 40% парка состоит из тепловозов постройки до 1980 г. Проводится сдержанная политика пополнения парков локомотивами большей мощности, направленная на повышение эксплуатационной эффективности, совершенствование систем диагностики технического состояния локомотивов. Железные дороги активно закупают мощные тепловозы с электрической передачей переменного тока, составляющие ок. 14% парка. В результате средняя мощность одной секции за последние 20 лет возросла на 41% с 2326 до 3271 л. с. На железных дорогах США эксплуатируется примерно 1315 тыс. грузовых вагонов, из них больше половины принадлежит железным дорогам, а остальные - грузоотправителям и вагонным компаниям. Средний возраст грузового вагона составляет 20,9 г. В 1990-е гг. вагонный парк обновлен на 25%. Предполагалось, что в ближайшие 10-12 лет парк будет обновлен полностью. Однако в 2001 г. спрос на грузовые вагоны упал до 34 260 ед. по сравнению с 70 000 ед. в кон. 90-х гг. Уменьшение спроса на новые вагоны является следствием замедленного развития экономики США, расширения использования вагонов большой грузоподъемности и повышения эффективности их эксплуатации в перевозочном процессе. Крупные железные дороги США также ориентируются на сокращение вагонных парков. Средняя грузоподъемность грузового вагона составляет 84,5 т, средняя статическая нагрузка 58,1 т. Наибольший удельный вес в вагонном парке занимают хопперы (41%) и цистерны (18%). Отличительной чертой железных дорог США является рекордный средний вес поезда, обеспеченный высокой грузоподъемностью вагонов, мощной тягой и хорошим состоянием пути. В 2000 г. средний вес поезда (нетто) составил 2726 т, средний вес поезда (брутто) 5553 т, средний состав поезда 68,5 вагона. Крупнейшими железнодорожными системами США являются (2001 г.) объединившиеся железные дороги Юнион Пасифик/ Саутерн Пасифик (эксплуатационная длина 54,2 тыс. км) и Берлингтон Нортерн/Санта-Фе (53,2 тыс. км). Процесс объединения железных дорог обусловлен стремлением улучшить их экономическое положение (за счет сокращения управленческого аппарата, закрытия параллельных и нерентабельных линий) и конкурентоспособность по отношению к другим видам транспорта. Железнодорожный транспорт США достаточно односторонне ориентирован на грузовые перевозки. Убыточными, но социально необходимыми дальними пассажирскими перевозками занимается созданная в 1971 г. на основании Закона о железнодорожных пассажирских перевозках и поддерживаемая государственным финансированием (дотациями) специализированная корпорация АМТРАК. Корпорация единственная в стране осуществляет дальние ж.-д. пассажирские перевозки, эксплуатируя 265 поездов в сутки на полигоне в 36,5 тыс. км (приблизительно 20% от суммарной протяженности сети железных дорог I класса), связывающем более 500 станций. При этом АМТРАК непосредственно владеет только специализированной скоростной магистралью Северо-Восточного коридора (Вашингтон-Нью-Иорк-Бостон) протяженностью 1195 км, а в остальном пользуется на договорных началах техническими инфраструктурами грузовых ж.-д. компаний. Объем выполняемых корпорацией дальних перевозок в год - ок. 23,4 млн. пассажиров, пассажирооборот - ок. 9,0 млрд. пасс.-км. Помимо этого АМТРАК перевозит приблизительно 51 млн. пассажиров в пригородном сообщении. Пригородные ж.-д. пассажирские перевозки в США осуществляются 19 компаниями. Общая протяженность линий, на которых курсируют пригородные поезда, составляет 14 тыс. км, в т. ч. собственные линии этих компаний, а также линии, арендуемые у АМТРАК и грузовых компаний. Объем местных и пригородных ж.-д. перевозок в целом по стране составляет 3150 млн. пассажиров, пассажирооборот 13,3 млрд. пасс.-км. С кон. 1990-х гг. в США возрождается поддерживаемый государственными и общественными организациями интерес к ж.-д. пассажирским перевозкам, что связано с перегруженностью автомобильных дорог и обострением проблем экологии. В нескольких штатах планируется организация систем высокоскоростных ж.-д. перевозок. Корпорация АМТРАК ввела в Северо-Восточном коридоре с 2001 г. регулярную эксплуатацию нового высокоскоростного поезда «Эйсла» с конструкционной скоростью 240 км/ч. Корпорация предлагает штатам создание новой системы высокоскоростных региональных перевозок «Эйсла Риджинэл» в спонсируемых ими ж.-д. коридорах. На железных дорогах США особое внимание уделяется внедрению современных информационных технологий. Под эгидой ААЖД постепенно внедряется усовершенствованная система автоматического управления движением поездов, обеспечивающая с разной степенью автоматизации оптимальное управление поездопотоками на контролируемых ею ж.-д. полигонах. Управление движением поездов осуществляется из укрупненных дорожных диспетчерских центров. На основе использования высокопроизводительных вычислительных (в частности, микроЭВМ) устройств и средств передачи данных стало возможным, например, управлять из единого центра в Омахе, штат Небраска, движением на ж.-д. сети протяженностью порядка 60 тыс. км. Осуществляется общесетевое внедрение высокоточной радиотехнической системы автоматического считывания информации с подвижного состава, разработанной американской корпорацией Амтех. Грузовые железные дороги США имеют в своем распоряжении автоматизированные дорожные центры взаимодействия с клиентурой, в оперативном режиме обслуживающие запросы клиентов по поводу состояния и продвижении отправок, переадресации грузов и т. д Железные дороги США вчера и сегодня Занимательное прошлое железных дорог США Если упомянуть железные дороги США, то в памяти обязательно всплывает картина дикого-дикого Запада, романтика путешествий и сверхсовременные поезда. Однако железная дорога не только важная составляющая американского кинематографа, но и серьезная часть транспортного сообщения этой огромной страны. Начало всегда бывает нелегким, вот почему, несмотря на развитие сухопутного транспорта, простой народ не торопился воспользоваться услугами поездов. Хотя разработки и строительство, которые начались с легкой руки Джона Стивенса в 1815 году, не прекращаются и до этого дня, у американцев паровозы в начале 19 века вызывали некоторые опасения и, попросту говоря, религиозные суеверия. Заключение железнодорожной хартии и создание двух первых паровых локомотивов говорили о необратимом процессе внедрения железной дороги в жизнь рядовых американцев. После наглядного эксперимента, который доказал, что паровоз за 16 часов преодолевает расстояние, на которое у парохода уходит три дня, судьба железной дороги была решена. С этого момента железные дороги США только увеличивали свою протяженность. В 1846 году была запущена Пенсильванская железная дорога, а почти двадцать лет спустя начался стремительный взлет популярности этого вида транспорта. Сети железнодорожных сообщений Гражданская война показала, что будущее за этим видом транспорта, и придала ему немалый авторитет. Перевозка оружия, людей, продовольствия вывела военные действия на новый уровень. К этому времени железные дороги США по протяженности составляли около 254.000 миль и рост их неуклонно продолжался. Дельцы поумнее да посноровистей принялись за бесценок скупать стратегически важные земли, по которым прокладывались ветки железных дорог. В руках таких компаний накапливались огромные средства. Люди, вложившие деньги в железнодорожный транспорт США многократно приумножили свое состояние. В 1869 г. родились трансконтинентальные железные дороги США, точнее первая из них, которая соединила побережье Тихого океана с Центральной и Западной Америкой. Успех предприятия стал причиной появления еще трех трансконтинентальных линий в 1882 – 1883 и 1893 г. Со временем железные дороги в Америке стали терять свою популярность. С одной стороны из-за передачи этой инфраструктуры в руки государства после Первой мировой войны, с другой – из-за технического прогресса, активно набирающего обороты. Что происходит сегодня с железнодорожным транспортом США Прогресс породил железную дорогу, он же постепенно выводит ее в небытие. В начале двадцатого века практически все перевозки в Америке осуществлялись этим путем. Мощная инфраструктура связала огромную страну в единое целое, повлияла не только на экономику, но и на демографию и этнографию. Однако это не спасло отрасль от упадка. Сегодня билеты на поезд в Америке мало отличаются от авиабилетов по цене. Теперь железнодорожный транспорт США выбирают романтики и люди, которым некуда спешить. Путешествовать поездом удобно, если вы хотите получить максимальное количество впечатлений. Железнодорожные компании запустили даже ряд паровозов в качестве экскурсионных экспонатов. Национальные компании-перевозчики, такие как Amtrak, National Rail pass, West Rail pass и другие предлагают туристические железнодорожные поездки, деловые высокоскоростные перевозки и другие услуги. Издана специальная карта железнодорожного сообщения, которая охватывает транспортную сеть всей страны. Однако «золотой век» железной дороги США уже никогда не возвратиться. Железнодорожное сообщение чрезвычайно малопопулярно в США . Относительно небольшое число пассажиров избирает поезд в качестве средства передвижения, поскольку тарифы часто соответствуют стоимости авиабилетов. Кроме того, учитывая значительную территорию США, переезды на поезде могут занимать очень много времени. Государственная железнодорожная компания Amtrak вот уже много лет является дотационной, и развитие железнодорожного сообщения наблюдается только в перевозках грузов. Вместе с тем ряд направлений может быть удобен и интересен для туриста: "Северный коридор" между городами Вашингтон - Филадельфия - Нью-Йорк - Бостон, "Калифорнийский коридор" от Сан-Диего до Сан-Франциско через Лос-Анджелес и самая протяженная линия от Атлантического побережья к Тихоокеанскому по маршруту Нью-Йорк - Вашингтон - Мемфис - Даллас - Альбукерке - Финикс - Лос-Анджелес. Проезд в поезде весьма дорог. Например, самый дешевый билет из Нью-Йорка в Вашингтон (менее 500 км) обойдется в $70. Проезд из Нью-Йорка в Чикаго обойдется в $120-150. Более того, речь идет о сидячих местах в общем вагоне. Проезд в купе будет стоить в 1,5-2 раза больше. Билеты продаются как на сайте компании с оплатой кредитной картой, так и непосредственно в кассах. С августа 2005 года в России стало возможным приобретение железнодорожных билетов по Соединенным Штатам. Дистрибьютором билетов стало агентство CGTT Voyages Оно открыло продажу билетов на ряд направлений Северо-Восточного коридора США, включающего маршруты между Вашингтоном, Нью-Йорком, Бостоном, Филадельфией и некоторыми другими городами. При этом на ряд поездов цены при продаже в России ниже, нежели на месте. Кроме того, можно приобрести проездные билеты – как общенациональный, так и региональные. Проездные билеты для туристов Компания Amtrak предлагает безлимитные проездные билеты для проезда по железной дороге на 15 и 30 дней. Эти билеты может приобрести любой турист, не являющийся резидентом США. Билет может быть зарезервирован через официальный сайт компании и получен в любой железнодорожной кассе США по предъявлению паспорта. Можно приобрести билет как региональный, так и охватывающий всю страну: National Rail pass (по всей стране без ограничений) Стоимость для взрослого $999. North East rail pass (северо-восток США) Стоимость для взрослого $300, включает восточное побережье США и города Вашингтон, Нью-Йорк, Бостон, Буффало (Ниагарский водопад). West Rail pass (запад США) Стоимость для взрослого $329/$359 (15 дней, 30 дней). East Rail pass (восток США) Стоимость для взрослого $329/$369 (15 дней, 30 дней). В период "высокого сезона" стоимость проездных билетов возрастает на 25-30%. Дети до 15 лет платят 50% стоимости. Базовый тариф включает в себя проезд в сидячем вагоне. За дополнительную плату можно путешествовать в купе. Более подробная информация на официальном сайте компании Amtrak Железные дороги в Америке не имеют такого распространения, как в Европе. Даже Россия обладает значительно более насыщенной пассажирской сетью, чем Соединенные Штаты . Правда, так было не всегда. Еще каких-нибудь тридцать пять лет назад вся Америка была покрыта густой сетью пассажирских линий. А в районе Великих озер и Восточного побережья поезда сновали почти так же часто, как в Европе. Шестидесятые и семидесятые годы стали временем стремительного расцвета пассажирской авиации. Американцы переключились на более быстрый вид транспорта. Скорость - серьезное преимущество для огромных расстояний Северной Америки. К тому же в те же годы значительно выросло благосостояние населения США, и очень многие обзавелись личными автомобилями. Число пассажиров железных дорог стало резко падать. В то время железные дороги США эксплуатировались множеством частных пассажирских компаний, большинство которых обслуживало один-два маршрута. Кризис привел к краху значительной части компаний и закрытию линий. Спасением отрасли занялось правительство США. Оно объединило большинство оставшихся линий под началом государственной компании Amtrak. Amtrak приступил к работе в 1971 году, имея незавидное наследство. Маршрутная сеть сократилась в несколько раз, столь же значительно упало и количество рейсов на оставшихся линиях. Компания держалась на многомиллионных государственных дотациях, попутно поглощая оставшиеся частные линии. Сейчас их осталось совсем немного. США: железные дороги (часть 1)Сокращение сети и рейсов удалось остановить. За прошедшие тридцать лет они остались практически на неизменном уровне. А в ближайшие годы намечается значительный подъем железнодорожного транспорта в Америке. Сейчас более-менее удобно передвигаться с помощью железной дороги можно только в трех районах. Во-первых, это район Великих озер, где главным узлом является Чикаго. Во-вторых, так называемый Северо-восточный коридор (Бостон - Нью-Йорк - Филадельфия - Вашингтон - Ричмонд). В-третьих, Калифорния. Кроме того, относительно интенсивное движение (три - пять рейсов в день) имеют некоторые участки вдоль канадской границы (Баффало - Олбани на Востоке и Сиэтл - Портленд на Западе), а также Флорида и еще пара районов у Восточного побережья. В остальном ситуация походит на Дикий Запад прошлого века. Огромные пространства не имеют пассажирских линий вообще, а там, где они есть, ходят один - два поезда в день. Восток страны соединен с Западом четырьмя ветками, по трем из которых поезд ходит раз в день, а по одной - раз в два дня. Финикс и Лас-Вегас вообще не имеют поездов, в Хьюстоне и Цинциннати они появляются через день, а в Далласе, Денвере, Атланте, Миннеаполисе, Солт-Лейк-Сити - раз в день. В общем, если вы не на Восточном побережье и не у Великих озер, то поезд вам подойдет только в тех немногих случаях, когда маршрут и время следования единственного состава совпадут с вашими планами. Примерно такая же ситуация на Аляске, где существует своя железнодорожная компания. По единственной ветке Сьювард - Анкоридж - Фэйрбэнкс ходят один-два поезда в день. Арктической зимой маршруты становятся еженедельными, и тогда поезда превращаются в маршрутные такси - для остановки нужно голосовать на платформе. Совсем недавно, 1 октября, там побили рекорд, организовав поезд из 32 вагонов. Четыре из этих тридцати двух были багажными, а пять - вагонами-ресторанами. США: железные дороги (часть 1)Похожий подход и в остальных Соединенных штатах. Дальние поезда превращены в отели с салонами и ресторанами. Вообще во всем чувствуется американский стиль. Большинство вагонов - огромные двухэтажные махины, оставляющие ощущение несокрушимой мощи. Это ощущение еще усиливается некрашеными железными корпусами вагонов. То же впечатление создают и локомотивы, более всего походящие на типичные американские автомобильные тягачи. Европейский стиль присутствует только в модерновых поездах Восточного побережья. Там постепенно вводятся высокоскоростные поезда по образцу Европы и Японии. На относительно небольших расстояниях атлантического побережья эти составы успешно конкурируют с авиалиниями. Поезда особенно удобны в тех случаях, когда ехать нужно немедленно, и приобрести дешевый авиабилет уже нельзя. Одним из приоритетных направлений развития железных дорог в Америке становится интеграция их с авиалиниями, которые на американских просторах по определению являются важнейшим транспортом. Здесь американцев также вдохновляет пример Европы, где большинство крупнейших аэропортов имеют свои железнодорожные станции. Пока в Америке таких почти нет, но в ближайшем будущем пассажиры целого ряда аэропортов получат возможность прямо в аэровокзале сесть как в пригородные, так и в дальние поезда. Все это вместе с введением новых скоростных линий привлечет в ближайшее время на железные дороги Америки немало новых клиентов. В США, где почти каждая семья имеет личный автомобиль, а доходы позволяют пользоваться воздушным транспортом, железнодорожный транспорт не может быть первым, тем не менее, свой процент перевозок он имеет. Если в России железная дорога - это высокоразвитая индустрия в грузовом и пассажирском сегменте, то в США на ж/д транспорте перевозят преимущественно грузы. Наша дорога только модернизируется под стандарты рыночной экономики, появляются новые поезда, внедряется спутниковый мониторинг, происходит демонополизация, в США все это уже давно есть, в том числе высокий уровень конкуренции. Немножко заглянем в историю, чтобы понять, на каком этапе развития железная дорога США находится сегодня. Еще три десятка лет назад США обладали довольно разветвленной сетью пассажирских перевозок, однако стремительная автомобилизация и популяризация пассажирской авиации со временем отодвинула ж/д транспорт в пассажирских перевозках на третий план. В то время на рынке работало много частных компаний, которые из-за начавшегося кризиса обанкротились и закрыли линии. Большинство из этих компаний обслуживали всего 2-3 линии. Спасением отрасли занялось правительство США, которое создало из самых рентабельных линий компанию Amtrak. Она начала работать в 1971 и успешно существует до сих пор. На сегодняшний день для Америки характерно неравномерное покрытие пассажирской железнодорожной сетью. Наиболее развита она на восточном побережье, столица железной дороги США - это Чикаго. Вполне комфортно можно перемещаться по коридору Бостон - Нью-Йорк - Филадельфия - Вашингтон - Ричмонд, вдоль границы с Канадой, а также во Флориде. Из штатов другой части Америки можно выделить разве что Калифорнию. А, например, в Лас-Вегасе и городе Финикс пассажирских поездов нет вовсе, есть также много мест, где они ходят через день. В целом, пересечь Америку на поезде - дело довольно проблематичное, хотя между Западом и Востоком проходит в общей сложности четыре ветки. Приоритет отдается грузовым поездам, так как они высокорентабельные. Пассажирские вагоны в американских поездах двухэтажные, что вполне вписывается в типичный американский стиль. Хотя в тех регионах, где железнодорожная сеть развита (Нью-Йорк, Чикаго), следуют мировым тенденциям и ставят на линии современные высокоскоростные поезда по типу "стрела". В США два типа поездов: ближнемагистральные, которые ходят преимущественно в дневное время и состоят в основном из сидячих вагонов (coach), и дальнего следования. В двухэтажных вагонах первый этаж - это всегда места для багажа и инвалидов, второй - платформа с удобными креслами, как в самолете. Бывают вагоны со спальнями разного уровня комфортности. Пассажирские перевозки в США хоть и не так популярны, как перемещение на личном автотранспорте или самолете, однако имеют своего клиента и продолжают существовать. Магистральные тепловозы С гидравлической передачей: Тепловоз ML4000CC Тепловоз ML4000CC Фирма «Krauss-Maffei» построила партию магистральных грузовых тепловозов мощностью 4000 л.с. с гидропередачей для железных дорог США. На тепловозе установлены два 16-цилиндровых V-образных дизеля фирмы «Maybach» типа MD-870 мощностью 2000 л.с. каждый, с диаметром цилиндров 185 мм и ходом поршня 200 мм. Тепловозы: Тепловозы D443 и D343 Тепловозы D443 и D343Тепловозы D443 и D343 фирмы «Fiat» мощностью соответственно 2000 и 1500 л.с. с электрической передачей предназначены для не электрифицированных участках железных дорог Италии. Тепловозы оборудованы стандартными узлами и деталями (тележки, тяговые двигатели, зубчатые передачи, компрессоры, фильтры, элементы холодильников, кабины машинистов и их оборудование и др.). Принципиальное различие между тепловозами этих серий заключается в том, что локомотивы D443 оснащаются малооборотными дизелями мощностью 2000 л.с. с максимальным числом оборотов 1000 в минуту, а D343 - высокооборотными дизелями мощностью 1500 л.с. при 1500 об/мин. Тепловозы: Тепловоз GP40 Тепловоз GP40 Тепловоз GP40 - 4х осевой дизель электрический локомотив, производимые подразделением General Electric в промежутке между ноябрем 1965 года и декабрем 1971 года. Установленный на локомотиве 16-ти цилиндровый дизель развивает мощность 3000 лошадиных сил. Тепловозы: Тепловоз GP30 Тепловоз GP30 Тепловоз GP30 с электрической передачей постоянного тока мощностью 2250 л.с производился компанией «Geteral Motorors» в период с июля 1961 года по ноябрь 1963. ЗА это время было построено 948 единиц. На тепловозе установлен двухтактный дизель типа 567D3 мощностью на тягу 2250 л.с. при 835 об/мин с прямоточной продувкой и охлаждением наддувочного воздуха. Дизель имеет турбонагнетатель, который приводится на малых оборотах непосредственно от коленчатого вала через шестеренчатую передачу, а на больших оборотах - от газовой турбины, работающей на выхлопных газах. Тепловозы: Тепловоз SD45Тепловоз SD45 с электрической передачей переменно-постоянного тока производился «General Motors» в период с декабря 1965 по декабрь 1971 года. За данный период было произведено 1260 единиц. На тепловозе установлен 12-ти цилиндровый дизель 645E3 мощностью 3600 л.с. На тепловозах этой и некоторых других серий применен дизель типа 645. Как и дизель типа 567, дизель 645 обозначен в соответствии с рабочим объемом цилиндра. Тепловозы: Тепловоз GP28 Тепловоз GP28 Локомотив GP28 представляет собой 4х-осный локомотив производства General Electric, оснащенный 16цилиндровым дизельным двигателем 567D1 мощностью 1800 лошадиных сил (1.3 мВт), и производимый в период с марта 1964 по ноябрь 1965 года. Локомотив GP28 представляет собой базовую не турбированную версию локомотива GP35. Тепловозы: Тепловоз G12 Тепловоз G12 Тепловоз G12 мощностью на тягу 1310 л.с. с электрической передачей постоянного тока. На тепловозе установлен 12-цилиндровый двухтактный дизель 567C мощностью 1425 л.с. Запуск дизеля производится от главного генератора. Тепловозы: Тепловоз GT16 Тепловоз GT16 Тепловоз GT16 мощностью на тягу 2400 л.с. с электрической передачей постоянного тока строится для поставки в Австралию. На тепловозе установлен 16-цилиндровый дизель модели 576E3 мощностью 2600 л.с. с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха. По конструкции и основным размерам дизель 576E3 аналогичен дизелю модели 576C, развивающему мощность 1950 л.с. Тепловозы: Грузовой тепловоз DD40X Centennial Грузовой тепловоз DD40X Centennial Магистральный тепловоз DD40X Centennial мощностью 6600 л.с. с электрической передачей переменно-постоянного тока предназначен для грузовых перевозок. DD40X построен General Motors, подразделение La Grange для эксплуатации на железных дорогах Pacific Union. онституционное устройство США изначально предопределило отсутствие в стране единых хозяйствующих субъектов, собственником которых является само государство. Железные дороги США строились и развивались под юрисдикцией отдельных штатов. Строительство железных дорог в США началось в 1827 году, то есть на 10 лет раньше, чем в России. Сегодня длина американских железных дорог более 220 тыс. км против 87 тыс. км длины магистральных железных дорог России. Ширина колеи железных дорог США составляет 1435 мм, что соответствует ширине колеи европейских железных дорог. В России ширина колеи равна 1520 мм. Численность персонала железных дорог США составляет около 180 тыс. работников против 1200 тыс. человек, работающих на Российских железных дорогах. Последнее соотношение позволяет задуматься об эффективности использования трудовых ресурсов в отечественной железнодорожной отрасли. При этом доли железнодорожного транспорта в грузообороте обеих стран примерно равны и находятся в последние годы в диапазоне 40-45%. Железные дороги в США - частные. Железнодорожный рынок насчитывает около 600 компаний, однако более 60% всех грузовых перевозок осваивают 8 крупнейших компаний. Железнодорожные компании имеют право самостоятельно устанавливать тарифы в зависимости от спроса на различные виды перевозок и конкуренции со стороны других видов транспорта. Процесс определения уровня железнодорожных тарифов подлежит надзору и антимонопольному регулированию со стороны федерального органа - Совета по наземному транспорту, который до 1996 года именовался как Комиссия по междуштатным сообщениям. Результатами деятельности совета становится регулярное понижение уровня тарифов и установление справедливых тарифов для семи трансконтинентальных маршрутов, пересекающих территорию США. Вопрос приватизации железных дорог для США не актуален. Актуальным вопросом является эффективное функционирование и координация железнодорожных систем, принадлежащих различным собственникам. В американской системе управления железными дорогами заложен принцип нецелесообразности деления единой железной дороги на компании по перевозкам и управлению инфраструктурой. Снижение издержек и улучшение обслужи- вания грузоотправителей и грузополучателей на железных дорогах США вызваны, прежде всего, конкуренцией с автомобильным транспортом. В США была разработана программа управления парком грузовых вагонов на частных железных дорогах. Она получила популярность начиная с 80-х годов ХХ-го века, когда ведущие перевозчики Северной Америки организовали в своих структурах соответствующие подразделения и укомплектовали их кадрами специалистов в области эксплуатации железных дорог, маркетинга и информационных технологий. Основной целью было снижение порожнего пробега и платы за пользование вагонами, а также повышение эффективности использования вагонов. Регулирование и управление парком частных операторов приобрело наибольшую актуальность при организации и осуществлении международных перевозок грузов: транзита между Восточным и Западным побережьями, между Канадой и Мексикой. Частные железнодорожные компании США, в которых принципиальные решения принимают акционеры, особое внимание уделяют порядку управления транспортной инфраструктурой. В настоящее время среднегодовые инвестиции в инфраструктуру здесь составляют примерно 5 млрд долл. США - 19% общих эксплуатационных расходов крупных железных дорог первого класса, против 6,2 млрд долл. США - 24% затрат на подвижной состав при общем объеме инвестиций, равном 27 млрд долл. США. Доля затрат на инфраструктуру за последнее время увеличилась с 14% 30 лет назад до 17% 20 лет назад и, как указано выше, до 19% в настоящее время, что свидетельствует о значительном прогрессе, достигнутом благодаря пониманию необходимости постоянного увеличения пропускной способности железных дорог и для освоения устойчиво растущих объемов перевозок. Очевидное желание обеспечить надлежащее состояние путевого хозяйства и мест общего пользования подтверждается неуклонным ростом инвестиций в отрасль. Действительно, из общего объема капитальных вложений в 5 млрд долл. США 77% пришлось на инфраструктуру против 23% вложений в подвижной состав. Из всего этого следует, что для поддержания и увеличения инвестиций в инфраструктуру инвесторы должны быть заинтересованы в результате своих вложений и понимать важность и значение этой инфраструктуры для обеспечения дальнейшего роста объемов перевозок

Поездами в США пользуется малый процент населения, многие поезда и железные дороги в США находятся не в лучшем состоянии. Почему так произошло? Потому что политики решили, что глупости всё это — поездами ездить. Машины и самолеты тогда для чего?

Кстати, о самолетах. Я собираюсь летом домой лететь, а мой прямой рейс Хьюстон-Москва отменили. Я сейчас, что называется, в «активном поиске» сайтов с хорошими предложениями (чтобы по цене было до $1300 туда-обратно и лететь не сутки хотя бы). Пока нашла сайт авиабилеты aviapoisk.kz с неплохими ценами, и еще парочку. А где покупаете билеты вы? Помогите, добрые люди, кто чем может! Можно деньгами 😀

Ну а теперь вернемся к поездам.

Железнодорожными перевозками в США занимается компания Amtrak, которая перевозит около 30 млн пассажиров в год (из низ 11 млн на линии Вашингтон-Бостон). Есть еще второстепенная компания Alaska Railroad, которая функционирует только на Аляске.

На линии Вашингтон-Бостон ходит скоростной поезд «Асела Экспресс», способный разгоняться до 240 км/час, однако его средняя скорость около 110 км/ч (т.к. на участке железной дороги три разных отрезка с разным напряжением). Это на 50 км/ч меньше, чем наш российский Сапсан. Железные дороги в США на протяжение последних десятилетий финансировались очень скудно.

Почему железные дороги в США непопулярны?

Объем пассажироперевозок обычно измеряется в пассажиро-километрах. Для сравнения: в Европе по железным дорогам пассажирами совершается более 1000 пассажиро-километров в год, а в США — всего 80!

Вот карта железнодорожных путей США:

Железные дороги в США почти в 3 раза длиннее российских, однако 80% из них с 1960 г. не используются.

Причины:

1. Вне наиболее населенных городов плотность населения низкая, что делает перевозки невыгодными;
2. Поезда вынуждены задерживаться, т.к. они зависят от грузов, перевозящимися теми же составами, а пассажиры задержки не любят;
3. Путешествия самолетами в США доступны и удобны, авиакомпании боятся конкуренции с высокоскоростными поездами и понижают свои цены, люди передвигаются самолетами в 20 раз чаще, чем поездами;
4. Путешествие поездом дороже и медленнее езды на машине.

Железнодорожные вокзалы США

В основном вокзалы здесь маленькие и неприглядные, т.к. были построены после 1940-х годов (когда уже никому не было дела до развития жд транспорта). Те, что построены до 1940-х годов, либо уже снесли, либо переоборудованы, либо заброшены. Вот, например, заброшенный железнодорожный вокзал в Детроите:

Или в Буффало:

А вот функционирующий вокзал в столице США — Вашингтоне:

Типы вагонов в США

В поездах США также, как и российских поездах, есть сидячие и купейные вагоны. Плацкартных вагонов здесь нет. В отличие от российских поездов, пассажирам сидячих вагонов нельзя ходить по купейным. Я считаю, это плюс.

Сидячие вагоны удобные, у каждого пассажира есть своя собственная розетка. Все сидения расположены по ходу движения. Поезда заполнены пассажирами почти на 100%.

Купе на два человека (без собственного туалета и душа) почти в 3 раза дороже обычных сидячих вагонов. Такие же купе на четверых (два взрослых+два ребенка) — в 3 раза дороже купе на двоих.

В купе подороже есть собственные душ, туалет и раковина, а также кондиционер. В цену включены завтрак, обед и ужин. В некоторых поездах предоставляется бесплатный wifi (на невысокой скорости) и возможность сидеть в quiet car (тихий вагон, где положено соответствующе себя вести).

Посадка в поезд

Американские вагоны не имеют номеров. Проводник решает, на какое место посадить пассажира, и либо пишет номер места на билете, либо выдает пассажиру бирку с его номером. Проводник, как правило, один на два вагона. Да и машинист тут часто работает без помощников. Люди ждут своей очереди на посадку, прямо как в СССР. 🙂

После посадки над пассажиром прикрепляют бирку с тремя буквами, которые обозначают его конечную станцию. Например, для Хьюстона это HOS, для Нью-Йорка — NYP, для Лос-Анджелеса — LAX. Место здесь самопроизвольно менять нельзя.

Расписание поездов

Т.к. поездов очень мало, даже между некоторыми городами-миллионниками поезда могут ходить всего два раза в день. А есть направления, где поезда ходят всего 3 раза в неделю. Однако, по «скоростной» трассе Вашингтон-Бостон поезда ходят часто (почти каждый час).

Сколько стоят билеты на поезд в США?

• Нью-Йорк — Вашингтон (расстояние 365 км, 3 часа 30 минут в пути) — от 49$ ;
• Вашингтон — Бостон (расстояние 703 км, 7 часов 45 минут в пути) — от 79$ ;
• Сан-Диего — Лос-Анджелес (расстояние 188 км, 3 часа в пути) — от 37$ ;
• Сан-Франциско — Лос-Анджелес (расстояние 615 км, 4 часа 30 минут) — от 59$ ;
• Хьюстон — Эль Пасо (расстояние 1190 км, 19 часов 30 минут в пути) — от 82$ .

Если вы — турист, то вы можете купить безлимитные проездные на 15, 30 или 45 дней.

Цены на проездные:

на 15 дней — $459 (взрослый), $229,5 (детский с 2 до 12 лет);
на 30 дней: $689 (взрослый), $344,5 (детский);
на 45 дней: $899 (взрослый), $449,5 (детский).

Также есть возможность сэкономить с Amtrak SmartFares (скидки до 30%) каждую неделю со вторника по пятницу.

California Pass (возможность путешествовать 7 дней в период, равный 21 дню). Пасс лимитирован 4 поездками в один конец. Путешествие в любое время дня используется как целый день из данных семи. Цена — $159 для взрослых, $79,5 для детей (с 2 до 12 лет).

Железные дороги в США. Перспективы развития

В августе 2016 года Министерством транспорта США компании Amtrak было выделено $2,45 миллиарда. На эти деньги будут строить новые станции, модернизировать поезда и железнодорожные пути, пустят более 20 высокоскоростных поездов (скоростью до 306 км/ч), преимущественно в Северо-восточном коридоре (Нью-Йорк — Трентон).

Да будут наши поезда самыми поездатыми в мире!

С вами была Оксана Bryant, до встречи в эфире!

Ух ты, почти стих получился. Наверное, у меня талант! 🙂

Хочешь получать статьи этого блога на почту?

Впервые применение электричества в качестве источника энергии для тяги поездов было продемонстрировано на промышленной выставке в Берлине в 1879 году, где был представлен макет электрической железной дороги. По участку протяженностью менее 300 м со скоростью 7 км/ч двигался поезд, состоящий из локомотива мощностью 2,2 кВт и трех вагончиков, в каждом из которых могло разместиться до 6 пассажиров. Создателями нового вида тяги были знаменитый немецкий учёный, изобретатель и промышленник Эрнст Вернер фон Сименс (Werner von Siemens, 1816-1892) и инженер Хальске.

Продемонстрированные на выставке электрическая линия и поезд мгновенно стали сенсацией. За 4 месяца поезд перевез около 90000 посетителей выставки. Электроэнергия постоянного тока напряжением 150 В к электровозу подводилась по контактному рельсу, расположенному между рельсами, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд. Регулирование тяги производилось посредством водяного реостата.

Копия первого электровоза Сименс и Хальске (1879) в музее Германских ж.д. в Нюрнберге.
Фото: Олег Назаров, 2010.

Швейцарский инженер Рене Тьюри (Rene Thury, 1860-1938) в 1884 году построил экспериментальную горную реечную дорогу в пригороде Монтрё. Движение по участку к горному отелю с уклоном 30‰ длиной 300 м осуществлялось двухосным локомотивом, который мог также перевезти 4 пассажиров.

Первые трамваи

Расширение применения электрической тяги на первом этапе наталкивалось на серьезное сопротивление чиновников из-за непонимания или зачастую нежелания что-либо менять.

Эрнсту Вернеру фон Сименс из-за этого недоверия пришлось строить на собственные средства демонстрационную модель трамвая на электротяге. Первая в мире постоянно действующая электрическая трамвайная линия открылась в Берлине весной 1881 года.

В США появление электрической тяги связано с именем изобретателя Франклина Дж. Спарга (1857-1934), которого называют в Америке "отцом электрической тяги". В 1880 г. Ф. Спарг получил патент на систему токосъема от контактного провода с контактным колесиком на токоприемнике, с использованием которого в 1887 году в г. Ричмонд (Вирджиния) была построена первая в США электрическая трамвайная система Richmond Union Passenger Railway. Здесь 2 февраля 1888 года впервые была продемонстрирована возможность беспроблемно эксплуатировать трамвайные линии с уклонами до 10‰, что ранее при конной тяге было невозможно.

Электрический трамвай в Ричмонде (США) по системе Франклина Спарга. Открытка 1923 года.
Источник: Wikipedia.

Русский инженер-изобретатель Федор Аполлонович Пироцкий (1845-1898) в 1874 году начинает проводить опыты с применением электричества. В 1875 в Санкт-Петербуге на участке Сестрорецкой железной дороги он проводит эксперименты с электрическими вагонами, для чего было электрифицировано около одной версты пути. В его конструкции рельсы были подключены к генератору Грема. Оба рельса были изолированны от земли, один из них был прямым проводником, а другой обратным.

На основании проведенных экспериментов в 1880 году он за свой счет модернизирует один городской конный двухэтажный трамвай в Санкт-Петербурге на электрическую тягу, и 3 сентября необычный общественный транспорт начинает перевозить жителей Санкт-Петербурга, несмотря на открытые протесты владельцев трамваев на конной тяге. Вагон массой 7 т мог перевозить до 40 пассажиров со скорость 12-14 км/ч. Эксперименты Пироцкого продолжались несколько дней вплоть до конца сентября 1880 года, после чего он предложил заменить в Санкт-Петербурге все "конки" на электрические трамваи К сожалению, как ко всему новому, к идее русского инженера отнеслись с недоверием, бумаги долго бродили по кабинетам чиновников, на ее реализацию долго не находились средства. И только в 1892 году, когда электрические трамваи уже успешно завоевали европейские города, они появились на улицах Санкт-Петербурга.

Инженер Ф.Б. Беспалов в опубликованной в 1894 году брошюре "Электрическая экономическая железная дорога" обосновал принцип управления несколькими вагонами в сцепе с одного поста - пожалуй, впервые в мире. Это ключевой принцип управления многосекционным подвижным составом.

Первые электровозы

Впервые в промышленном применении участок электрической железной дороги длиной примерно 2 км был запущен в 1879 году на текстильной фабрике во французском городе Брейле.

В Великобритании первой линией, электрифицированной на постоянном токе напряжением 500 В с применением контактного рельса, стала подземная пассажирская City & South London Railway длиной 5,6 км, открытая в 1890 году. Компанией Messrs Mather & Platt and Siemens Bros для нее было поставлено 16 электровозов, на каждом установлены 2 тяговых безредукторных двигателя мощностью 36,7 кВт. Фактически это был первый в мире метрополитен.

Первый участок магистральной железной дороги на электрической тяге длиной 11,2 км был открыт в 1895 году в США между Балтимором и Огайо (Baltimore Belt Line) с напряжением в контактной сети 675 В постоянного тока. Линия состояла из открытого участка длиной 6,4 км и подземного в черте города. Электровозы для нее поставлялись компанией General Electric.

Первый в Европе опытный электровоз для магистральных линий был создан венгерским инженером Кальманом Кандо в 1894 году. Электровоз питался от трехфазной сети высокого напряжения 3300 В частотой 15 Гц и был оборудован асинхронным тяговым двигателем. В качестве преобразователя была применена новая электрическая машина, изобретенная Кандо, - фазовращатель. К. Кандо для европейских инженеров имеет такое же значение, как Ф. Спарг для американцев, поэтому в европейских странах "отцом электрической тяги" считают К. Кандо (1869-1931).

Электровозы, сконструированные К. Кандо, были применены в Италии для организации движения на полноценном железнодорожном маршруте (до этого они применялись только на отдельных участках дорог). Энергия к электровозу подавалась по двум контактным проводам, в качестве третьей фазы использовались рельсы.

Электровоз Кальмана Кандо (Венгрия) для Италии.

Да, Ричардсон заверил профессора, что это так. Он сказал, что в здании музея Археологического и исторического общества штата Огайо в городе Колумбусе есть лестница, ведущая в подвал. На этой самой лестнице, на самой нижней площадке между маршами и стоит, собирая пыль, паровой локомотив Фитча. После смерти самого Джона Фитча он достался по наследству его приемному сыну, поселившемуся в городе Уортингтон, штат Огайо. В 1850-х годах заинтересованные лица каким-то образом разузнали, что эта маленькая работающая модель парового локомотива, представляющая собой значительную историческую ценность, находится в Уортингтоне, и убедили сына Фитча передать модель в музей.

Выслушав молодого человека, профессор пришел в большое волнение. Казалось, он сейчас же спрыгнет с поезда, чтобы ехать в Колумбус. Но он вдруг успокоился и сел на свое место. А потом он сильно рассердился, так как вспомнил, что в свое время, когда только начинал собирать информацию о локомотиве Фитча, писал запросы о нем во многие музеи США, в том числе и в музей штата Огайо. Из музея тогда ответили, что ничего о нем не знают.

Джон Фитч изобрел паровой локомотив для железной дороги в 1780-е годы. Он даже организовал в Филадельфии демонстрацию его уменьшенной работающей модели для президента Джорджа Вашингтона и представителей кабинета министров. Его идея заключалась в том, чтобы использовать полноразмерный локомотив для перевозки составов из грузовых вагонов через горы Аллегени (Allegheny Mountains), где из-за полного отсутствия проезжих путей Соединенные Штаты испытывали тогда огромные трудности со снабжением военной операции под командованием генерал-майора Артура Сент-Клера против агрессивных индейских племен северо-запада, активно поддерживаемых англичанами.

Та самая модель Джона Фитча из Филадельфии, построенная им предположительно
в конце 1780-х - начале 1790-х годов. В настоящее время модель находится в музее
исторического общества штата Огайо. Фото из коллекции Роберта Ричардсона

Маленький локомотив Фитча передвигался по рельсам, сделанным из деревянных брусьев, и удерживался на них благодаря колесам с ребордами. Эти реборды располагались на внешних краях колес, а не на внутренних, в противоположность сложившейся в дальнейшем технической практике железнодорожного дела. На раме локомотива был установлен котел из меди, а для передачи вращательного движения на колеса использовался подвижный рычажный механизм, работавший по принципу "ноги кузнечика". Фитч также изобрел паровой насос, паровую драгу для использования в Филадельфии и ее окрестностях и пароход, который он испытывал на реке Скуукил (Schuylkil River).

Объявился еще один изобретатель, человек по фамилии Рамзи (Rumsey), который изобрел пароход примерно в то же время. Между Финчем и Рамзи возник спор за право первенства. Каждый из двоих пытался доказать свой приоритет. При этом оба они значительно опередили признанного ныне изобретателя парохода Роберта Фултона. Но Фултон позже, уже в свое время позаботился о стяжании славы изобретателя парохода, а поскольку он был женат на представительнице одного из богатейших и влиятельнейших семейств США, особых проблем у него с этим не возникло. А имена двух инженеров, один из которых действительно имел приоритет в этом эпохальном изобретении, были преданы незаслуженному забвению.

Локомотив Фитча, несмотря на свои более чем скромные размеры (два фута в длину и два - в ширину), остается самым первым паровозом в мире. И оказывается, таким образом, что паровоз изобрели в Америке, а не в Англии, как принято считать. Но Соединенные Штаты в конце XVIII века были ярко выраженной аграрной страной. Американское общество того времени весьма негативно относилось к технике и изобретательству. Джон Фитч был человеком, далеко опередившим свое время, и у его удивительных изобретений не было шансов на признание и достойное применение в Штатах. Вскоре о них забыли.

10 лет спустя. Правь, Британия!

В 1804 году англичанин по имени Ричард Тревитик (Richard Trevithick) "заново" изобрел паровой локомотив.

Паровоз Ричарда Тревитика. 1804 год.

Он же. В Интернете встречаются довольно разные изображения локомотива Тревитика

Котел его был изготовлен из тянутого железа, внутри была устроена топка, а продукты сгорания топлива выходили наружу через дымовую трубу, расположенную в той же торцевой стенке котла, что и топочная дверца. Паровой цилиндр был установлен вертикально, а его поршень при помощи металлических рычагов через эксцентрики соединялся с парой ведущих колес. Отработанный пар удалялся из цилиндра в дымовую трубу, увеличивая тягу из котла. Давление в котле достигало сорока фунтов на квадратный дюйм, то есть это был агрегат высокого давления. Во избежание избытка давления и связанных с ним неприятностей на локомотиве был предусмотрен предохранительный клапан. Как показала практика эксплуатации, паровоз работал надежно и стабильно, но возможный экономический эффект от него не мог быть признан удовлетворительным, так как мощности его хватало только на движение, но не на перевозку сколько-нибудь значительных грузов.

Паровоз Бленкинсопа. 1812 год

Следующая относительно успешная попытка построить паровой локомотив была предпринята английским инженером по фамилии Бленкинсоп (Blenkinsop) в 1812 году. Эта машина была снабжена двумя вертикальными паровыми цилиндрами диаметром 203 миллиметра каждый. Соединительные тяги, приводимые в движение поршнями, передавали вращение промежуточным шестерням, которые, в свою очередь, вращали два больших зубчатых колеса, посаженных на одну ось и зацепленных за зубчатые сектора, уложенные с обеих сторон снаружи рельсового полотна. Спереди и сзади ведущей оси было установлено по одной поддерживающей оси. Таким образом, всего у этого локомотива было шесть колес.

Паровоз "Puffing Billy", построен в 1813 году

Всего год спустя англичанином Блакеттом (Blackett) был создан локомотив Puffing Billy ("Пыхтящий Билли"). Его конструкция была очень похожа на конструкцию Бленкинсопа, однако, в отличие от нее, "Пыхтящий Билли" приводился в движение не зубчатыми колесами, а "традиционным" способом - за счет сцепления ведущих колес с рельсами под действием веса, так же как локомотив Ричарда Тревитика и все привычные для нас паровозы.

Джордж Стефенсон (1781 - 1848)

А в 1814 году еще один англичанин, Джордж Стефенсон (George Stephenson), инженер с угольной шахты в Киллингуорте (Killingworth), построил свой первый паровоз для перевозки угля. Локомотиву было присвоено имя Blucher (произносится на американский манер как "Блукер") в честь прусского генерала Гебхарда Леберехта фон Блюхера, сыгравшего значительную роль в сражении при Ватерлоо против Наполеона. На нем был горизонтально расположенный котел диаметром в 863 миллиметра и длиной в 2,43 метра, два паровых цилиндра по 203 миллиметра в поперечнике с приводом на одну из двух осей. Ход поршня составлял 609 миллиметров. "Блукер" мог тянуть поезд с тридцатью тоннами угля. Это был первый в мировой истории паровоз, который был в состоянии перевозить грузы.

Этот локомотив конструктивно мало отличался от своих предшественников. Но, начиная со следующей модели, а всего их было построено шестнадцать за пять последующих лет, Стефенсон начал все больше и больше отходить от первоначальной конструкции. Эти модификации и постоянное стремление к усовершенствованию, в конце концов, предопределили будущий успех Стефенсона в области создания экономически эффективного парового локомотива. Уже во второй модели цилиндры приводили в движение все четыре колеса, которые, кроме того, были соединены попарно с каждой стороны отдельными тягами. Позже, в следующих моделях, тяги, соединяющие колеса, были заменены цепями.

Третий грузовой локомотив Стефенсона, названный Killingworth. 1816 год

Все паровые локомотивы Стефенсона, построенные с 1814 по 1819 годы, были предназначены для перевозки угля с малой скоростью от мест добычи. Несмотря на то, что они хорошо справлялись с этой работой, на протяжении еще долгого времени для пассажирских перевозок по железной дороге в Англии использовалась исключительно конная тяга.

В 1820 году Стефенсон, слава которого к этому моменту уже была велика, получил подряд на строительство восьмимильной (около 13 километров) рельсовой дороги, также предназначенной для транспортировки угля, между Хеттоном (Hetton) и Сандерлэндом (Sunderland). Дорога, построенная Стефенсоном, была уникальна тем, что на ней были умело использованы особенности местного рельефа. Часть пути, ведущую вниз по склонам холмов, угольные вагоны преодолевали "самокатом", под действием собственного веса, а на участках подъема на дороге использовались паровые локомотивы. Это была первая рельсовая дорога, которая полностью обходилась без конной тяги.

В 1821 году началось строительство дороги Stockton and Darlington railroad (S&DR). Первоначальный план эксплуатации дороги предполагал использование лошадей для транспортировки вагонеток с углем по железным рельсам. Но после встречи со Стефенсоном директор дороги Эдвард Пис (Edward Pease) согласился внести в этот план коррективы.

За счет своего огромного упорства и веры в возможности пара Стефенсону удалось получить разрешение на постройку трех локомотивов для S&DR. Начав эту работу в 1822 году, Стефенсон закончил постройку первого из этих трех локомотивов в сентябре 1825 года. Сначала паровоз был назван Active но вскоре его переименовали в Locomotion ("Локомоушн").

"Локомоушн" постройки 1825 года преодолевает один из первых железнодорожных мостов

Длина его котла составляла три метра, диаметр - 1,21 метра. Цилиндров было два, с диаметром 254 миллиметра, установленных вертикально. Четыре ведущих колеса были соединены попарно боковыми поршнями, как на привычных для нас паровозах XX века. Вся конструкция весила шесть с половиной тонн и была снабжена тендером для обеспечения паровой машины углем и водой.

Открытие дороги Stockton and Darlington railroad произошло 27 сентября 1825 года. Ведомый лично Стефенсоном "Локомоушн" девять миль тянул за собой поезд с углем общим весом в восемьдесят тонн, достигнув на одном из участков пути скорости в 24 мили в час (примерно 39 км/ч). После этого к локомотиву прицепили специально построенный пассажирский вагон, названный "Эксперимент", и для присутствовавших на открытии дороги сановников была организована первая ознакомительная поездка. S&DR оказалась первой железной дорогой в Англии и в мире, на которой для перевозки людей и грузов вместо лошадей стали использовать паровые машины. "Кавалерия" была отправлена в отставку.

Еще при строительстве S&DR Стефенсон отметил, что даже незначительные подъемы сильно замедляют движение его паровозов, а на даже незначительных спусках примитивные тормоза локомотивов становятся почти полностью неэффективными. Это наблюдение привело его к заключению о том, что железнодорожное полотно следует по возможности прокладывать по ровным участкам ландшафта, избегая уклонов. Этот опыт он впоследствии использовал при строительстве дорог Bolton & Leigh Railway (B&LR) и Liverpool & Manchester Railway (L&MR), настояв на постройке целого ряда эстакад и каменных виадуков на участках со сложным ландшафтом, чтобы сгладить возможные уклоны рельсовых путей.

По прошествии всего четырех лет окончательное и полное превосходство пара над конной тягой было доказано во время проведения публичных соревнований, устроенных директоратом L&MR с целью выяснения, какой из двух способов передвижения по ее вновь проложенному рельсовому пути между этими двумя городами окажется быстрее. За победу была объявлена довольно серьезная по тем временам награда - пятьсот фунтов. План компании удался. Соревнования состоялись, несмотря на попытки некоторых, консервативно настроенных окрестных землевладельцев и конкурирующих с железной дорогой компаний, эксплуатировавших конные дилижансы, воспрепятствовать их проведению. В истории они остались под названием Rainhill Trial (Рэйнхилл Трайл) по названию местечка между Ливерпулем и Манчестером.

Заявление Стефенсона, назначенного главным инженером, по сути дела, руководителем проекта со стороны железной дороги, о том, что он построит локомотив, который будет способен ехать со скоростью тридцать километров в час, вызывало у всех окружающих неверие и насмешки. Но он был уверен в своих силах.

Как-то раз, когда борьба за проведение соревнований достигла своего пика, и дело дошло до разбирательства в палате общин британского парламента, во время одного из слушаний кто-то из депутатов задал Стефенсону провокационный вопрос.
Давайте предположим, - сказал депутат, - что ваша машина едет по рельсам со скоростью, скажем, два с половиной или три километра в час, а в это время через дорогу переходит корова и преграждает машине путь. Не будет ли это, в некотором роде, очень деликатная ситуация?
Да, - ответил, не раздумывая, инженер, - Слишком деликатная. Для коровы.

А когда в другой раз кто-то, настроенный явно недоброжелательно по отношению к паровым машинам, спросил его, не будет ли паровоз на пути следования непозволительно сильно пугать людей и животных своей дымовой трубой, покрашенной в ярко красный цвет, Стефенсон, обладавший тонким чувством юмора, задал встречный вопрос:
А как, по-вашему, они поймут, что его следует опасаться, если труба не будет покрашена?

Для соревнований, которые состоялись в октябре 1829 года, Стефенсон создал паровоз "Ракета" (The Rocket). Название себя полностью оправдало. Новый локомотив Стефенсона не только победил всех своих конкурентов, как механических, так и живых, но оказался способен ехать с рекордной для того времени постоянной скоростью в сорок километров в час. Более того, через два дня после соревнований он на испытаниях потянул вес в тринадцать тонн с фантастической скоростью в пятьдесят километров в час. Стефенсон перевыполнил свое обещание с лихвой.

Сама "Ракета" весила всего четыре с половиной тонны. На ней был применен котел с трубчатой испарительной системой, очень похожей на ту, что используется в современных котлах с трубчатыми испарителями. Длина котла составляла 1,82 метра при диаметре в 1 метр. Паровые цилиндры были смонтированы наклонно, а каждый из поршней напрямую вращал одно из двух ведущих колес большого диаметра. Отработанный пар выбрасывался в трубу через специальные выхлопные трубки с заостренными концами.

Церемония открытия L&MR, состоявшаяся 15 сентября 1830 года, стала весьма значительным событием в Англии. На ней присутствовали многие видные государственные деятели, включая премьер-министра, герцога Веллингтона. Несмотря на то, что этот день был омрачен гибелью члена парламента от Ливерпуля Уильяма Хаскисона, который был по собственной неосторожности сбит "Ракетой" и задавлен насмерть, открытие дороги получило огромный положительный резонанс. Стефенсон же стал очень знаменит и его начали засыпать предложениями возглавить строительство многих железных дорог на территории Великобритании

"Ракета" Джорджа Стефенсона. 1829 год

The Rocket стал первым по-настоящему эффективным локомотивом для движения по рельсам. С момента его успеха именно Стефенсон считается "отцом парового локомотива", а его "Ракета" - первым паровозом.

В национальном железнодорожном музее Йорка (National Railway Museum, York) установлена статуя Стефенсона.

А 28 октября 2005 года на железнодорожной станции Chesterfield railway station, которая находится в прямой видимости от особняка Tapton House, где великий инженер провел последние десять лет своей жизни, ему поставлен пямятник. В церемонии открытия бронзовой статуи Джорджа Стефенсона принимала участие работающая полноразмерная копия его самого великого творения - локомотива "Ракета".

История американского "отца"

А между тем, в 1815 году, некий Джон Стивенс (не путать со Стефенсоном!), состоятельный военный в чине полковника, а также инженер и бизнесмен из города Хабокен (Haboken), штат Нью Джерси, добился от правительства своего штата прав на строительство первой в Америке железной дороги. Реализовать эти права ему удалось лишь по прошествии десяти лет и не так, как ему бы хотелось.

Полковник Джон Стивенс (1749 - 1838)

В то время в США уже было несколько относительно коротких рельсовых дорог на конной тяге. Наиболее известны из них дорога Бикон Хилл (Beacon Hill) в Бостоне, построенная Сайласом Уитни (Silas Whitney) и открытая еще в 1807 году, а также построенная в 1809 году дорога в округе Делавэр, штат Пенсильвания, принадлежавшая человеку по имени Томас Лайпер (Thomas Leiper).

В одном из крупнейших железнодорожных музеев США - в музее железных дорог штата Пенсильвания (The Railroad Museum of Pennsylvania) есть один довольно необычный экспонат.

Он похож одновременно и на типичный американский фермерский конный фургон (a wagon), и на самодвижущийся экипаж с механическим приводом. И на нем установлен паровой котел. Этот странный механизм - копия парового локомотива, предназначенного для езды по рельсовому кругу длиной в шестьсот шестьдесят футов, который был проложен в поместье полковника Стивенса в Хабокене.

К сведению, сейчас на месте этого поместья расположен Стивенсовский технологический институт (Stevens Institute of Technology), основанный в 1870 году. Этого человека в наши дни часто называют "отцом американских железных дорог".

В 1825 году Джону Стивенсу удалось совершенно не то, к чему он стремился. Мечтая о коммерческой эксплуатации железных дорогах и не будучи в силах воплотить свою мечту, полковник построил в своем поместье "потешную" дорогу с единственной целью. Это была еще одна попытка как-то способствовать популяризации и развитию железных дорог в штате Пенсильвания.

"Железнодорожные забавы" в поместье Стивенса в Хабокене. 1825 год.

Пятнадцатью годами ранее он полностью передал пароходную компанию, которой владел, в управление своим сыновьям и все дальнейшие усилия сосредоточил в области развития наземного парового транспорта. Предвидя грандиозное будущее железных дорог, Стивенс вкладывал в их популяризацию и развитие большое количество личных средств и всю свою энергию. Он, в частности, потратил массу усилий, пытаясь отговорить тогдашнего губернатора Нью Йорка Де Витта Клинтона (De Witt Clinton) от строительства судоходного канала к озеру Эри. Каналы, как обоснованно доказывал полковник Стивенс, опираясь на собственный опыт владельца пароходной компании, не могли служить эффективными транспортными магистралями, особенно для снабжения городов сельскохозяйственной продукцией, а это в то время был наиважнейший и основной вид грузоперевозок. Каналы к началу зимы, то есть именно тогда, когда они были больше всего нужны фермерам, попросту замерзали.

Не будучи в состоянии воспрепятствовать принятию ошибочного, по его убеждению, решения о строительстве канала, и не имея достаточного капитала для строительства собственной железной дороги в Нью Джерси, Стивенс обратился за финансированием постройки такой дороги к властям штата Пенсильвания. Там в этот момент также рассматривался вопрос строительства на территории штата системы судоходных каналов. Полковник даже построил паровоз собственной конструкции, который приводился в движение за счет зацепления зубчатого колеса за проложенный вдоль рельсов зубчатый сектор. Такую конструкцию он избрал, поскольку стремился наглядно показать, что его локомотив способен взбираться по рельсам по крутым холмам и горным склонам, которые служили естественным (и непреодолимым для водного транспорта) препятствием для развития транспортных путей от восточного побережья на запад, в глубь страны. Но время еще не пришло ни тогда, ни в 1825-м.

Идеи Стивенса все же нашли свое воплощение в жизнь к середине XIX века. В 1846 году дорога Pennsylvania Rail Road (PRR) превратилась в настоящего гиганта среди железных дорог в США, поглотив к этому моменту более шестисот мелких железнодорожных компаний с их путевой инфраструктурой. PRR образца 1846 года располагала огромной сетью путей, протянувшейся от штаб-квартиры компании в Филадельфии в Нью Йорк, Вашингтон, Чикаго и Сент Луис. На территории штата Пенсильвания, а кое-где и за пределами штата ее главные линии пролегали по большей части по маршрутам, предсказанным полковником Стивенсом. Одна из них проходила через городок Парадайз (Paradise), где от станции Страсбург Джанкшн (Strasburg Junction) к ней присоединялась короткая ветка Strasburg Rail Road, построенная еще в 1832 году. Эта ветка, существующая и в наши дни, ведет в весьма примечательное место, где в 1975 году был открыт уже упомянутый выше железнодорожный музей штата Пенсильвания (Railroad Museum of Pennsylvania).

Факт создания этого замечательного музея является еще одним подтверждением той грандиозной роли, которую железные дороги за полтора века своего существования сыграли в развитии штата, его экономики, промышленности и общества в целом. Сейчас экспозиция музея насчитывает более девяноста исторических локомотивов.

Развитая сеть железных дорог во время Гражданской войны Севера и Юга США 1861-65 годов создала для северян огромное преимущество перед южанами, предоставив им возможность быстро перебрасывать войска, доставлять стратегические грузы от мест производства к театру военных действий и оперативно снабжать свою армию всем необходимым. Так, победоносной для северян битве при Геттисбурге 1863 года, по воспоминаниям ее участников, предшествовала интенсивнейшая передислокация войск и военных грузов по железной дороге. На линии из Балтимора в Вестминстер, штат Мерилэнд, поезда компании Western Maryland (WM) с войсками, провиантом, боеприпасами следовали практически беспрерывно, один за другим. Эта линия находилась в сфере прямой координации военных властей Севера и стала главным каналом снабжения Армии Потомака, первоначально созданной северянами еще в 1861 году для защиты Вашингтона от наступавших сил Юга и выигравшей битву при Геттисбурге под командованием генерала Джорджа Миде (George Meade). Пленных, раненых и тела погибших также вывозили по железной дороге в течение нескольких дней после битвы.

Вторая попытка. Первые шаги

Возвращаясь к истории рождения паровозов в Америке, надо отметить, что "плод созрел" к концу 1820-х. Американцы, которые за четверть века до этого с успехом похоронили свое собственное изобретение паровоза, начали закупать английские локомотивы. Первые паровозы, работавшие на железных дорогах США, были построены в Англии для Delaware & Hudson Canal Company (D&HCC) по заказу ее главного инженера Джона Джервиса (John Jervice).

Паровоз Stourbridge Lion 1828 года выпуска

Их было всего четыре. Первый из них, носивший довольно странное на наш слух имя Стурбридж Лайон, привез с собою из поездки в 1828 году командированный в Англию Гораций Аллен (Horatio Allen), представитель D&HCC. "Заморский импорт" мог ездить по тогда еще деревянным рельсам со скоростью до десяти миль в час. По прибытии в США эти локомотивы сразу же были направлены на работу. Они подвозили уголь из шахт к причалам Delaware & Hudson на канале в Пенсильвании для дальнейшей его перевозки по воде. Но довольно скоро компания сняла все четыре паровоза с линии, признав их неэффективными. Вслед за этим их демонтировали. Тем не менее, и D&HCC, и другие американские железные дороги в начале 1830-х годов продолжали все активнее направлять в Англию своих инженеров для обучения железнодорожному делу.

Практика первых лет эксплуатации британских импортных паровозов в американских условиях показала, что они не так хороши, как можно было ожидать. И вообще, будучи созданы в высокоразвитой технически и относительно густонаселенной стране с небольшой территорией, английские железные дороги совершенно не подходили по своей "инженерной идеологии" к американским реалиям, прежде всего географическим. Американцы довольно быстро признали британскую систему укладки рельсового полотна избыточно совершенной и слишком дорогостоящей в условиях их страны с малым числом очагов цивилизации, разбросанных по значительной территории и окруженных обширными неосвоенными областями. И вскоре местные инженеры разработали несколько своих собственных, более дешевых конструкций рельсовых путей.

Многочисленным последовательным модификациям подверглись и многие закупленные в Англии локомотивы. В исходную конструкцию были введены передние тележки (pilot truck) для облегчения прохождения радиусов, по-другому сконструированные кабины машиниста, "cowcatchers", что дословно переводится как "коровохвататель". Эта типично американская деталь представляла собой клиновидную предохранительную решетку в передней части паровоза, предназначенную для сброса с путей посторонних предметов, вынесенную далеко вперед под малым углом к рельсам. На паровозах начали применять головные фары совершенно иной, по сравнению с Англией, конструкции, а также многие другие нововведения. Все это привело к тому, что к 1850-м годам американские локомотивы даже по внешнему виду сильно отличались от английских и любых других европейских. И эта конструктивная дивергенция продолжилась и в последующие периоды.

Паровоз Tom Thumb Питера Купера. 1830 год

Первым экспериментальным паровозом, полностью построенным в США в 1830 году, стал паровоз, который носил название Том Томб (Tom Thumb). Он ездил по железной дороге Baltimore & Ohio (B&O). Его разработал инженер B&O Питер Купер (Peter Cooper). Паропроводы в его котле были сделаны из ружейных стволов. Он развивал мощность всего в 1,43 лошадиной силы.

Первый американский паровоз, который пошел в реальную эксплуатацию, был создан в том же 1830 году компанией West Point Foundry Association of New York City для дороги South Carolina Railroad (Железная дорога Южной Каролины), штаб-квартира которой располагалась в городе Чарлстон. Ему было присвоено имя Best Friend ("Лучший друг").

В следующем, 1831 году были построены локомотивы West Point (Вест Пойнт), South Carolina ("Южная Каролина") и De Witt Clinton, названный в честь того самого губернатора Нью Йорка, которого так и не сумел убедить полковник Стивенс.

"Атлантик" с двумя ведущими осями

"Старая железяка" Маттиаса Балдуина

В 1832 году появились паровозы Atlantic и Old Ironsides ("Старая железяка"). Эта самая "железяка" примечательна тем, что ее сконструировал не кто иной, как Маттиас Уильям Балдуин (Matthias W. Baldwin), который позже основал в Филадельфии Baldwin Locomotive Works - одну из трех величайших паровозостроительных компаний США всех времен. Это был первый локомотив великого паровозостроителя.

В первые годы развития железнодорожного транспорта практически каждый маленький заводик, располагавший даже примитивным литейным производством и какими-либо механическими мастерскими, имел возможность построить паровой локомотив. И многие малые предприятия строили их. История одного такого предприятия, принимая во внимание личность его основателя и тот гигантский вклад, который этот человек и его компания внесли в развитие железных дорог Америки, заслуживает того, чтобы остановиться на ней подробнее.

Baldwin Locomotive Works (1834 - 1956). 70500 локомотивов за 122 года.

Маттиас Уильям Балдуин (1795 - 1866) родился в городе Елизабеттаун в штате Нью Джерси. Он был третьим из пяти детей в семье удачливого мастера каретника. В 1811 году шестнадцатилетний юноша поступил на обучение ювелирному ремеслу. В 1817 году он устроился на работу в компанию Флетчер и Гарднер в Филадельфии. А еще через два года, в 1819-м, запатентовал собственный оригинальный метод золочения, который позже завоевал всеобщее признание и превратился в отраслевой стандарт.

Статуя Маттиаса Балдуина перед зданием муниципалитета Филадельфии

Интересы молодого ювелира не ограничивались только ремеслом. В самом начале 1820-х годов он увлекся печатным и переплетным делом. Он даже открыл в Филадельфии небольшую печатную мастерскую где печатный станок приводился в действие (весьма знаменательный факт!) паровой машиной его собственной конструкции. Этот паровой двигатель развивал значительную для своих размеров мощность и оказался настолько удачен, что Балдуин начал получать коммерческие заказы на изготовление таких паровых машин.

Так, весьма скромно и обыденно началась в 1825 году История Baldwin Locomotive Works. Балдуин вступил в коммерческое партнерство с человеком по имени Дэвид Мэйсон (David Mason). Вместе они открыли небольшую механическую мастерскую. Вскоре эта мастерская приобрела славу во всей округе за высокое качество исполнения заказов.

Просто для полноты картины отметим, что в 1827 году Балдуин женился на очень дальней родственнице. Впоследствии у них родились трое детей.

Казалось, сама судьба последовательно и неуклонно подталкивала Балдуина в сторону локомотивостроения. В 1831 году по заказу городского музея Филадельфии он изготовил уменьшенную демонстрационную модель парового локомотива, конструкция которой была основана на лучших образцах машин, принимавших участие в уже упомянутых выше соревнованиях Rainhill Trial 1829 года в Англии (а мы помним, чья конструкция одержала тогда победу). Модель Балдуина оказалась достаточно мощной, чтобы тянуть несколько вагонов, в каждом из которых помещались четыре пассажира. Новаторство конструкции заключалось в том, что модель работала на угле, в то время как все без исключения локомотивы того времени были рассчитаны на дровяное питание.

В том же году Балдуин получил первый заказ в пригороде Филадельфии. Его пригласили дать консультацию по сборке локомотива из деталей, присланных из Англии для первой в Нью Джерси железнодорожной компании Camden & Amboy (C&A). Именно его замечания, сделанные во время осмотра разобранного локомотива, позволили ирландскому инженеру Исааку Дриппсу (Isaac Dripps) из Бэлфаста, нанятому компанией для сопровождения и сборки купленной машины, сравнительно быстро, всего за одиннадцать дней, без чертежей собрать паровоз и после этого должным образом его настроить. В 1832 году Балдуину пришлось уже самому по заказу дороги Newcastle & Frenchtown Railroad (N&FRR) взяться за сборку другого паровоза, прибывшего из Англии в виде комплекта деталей, также без чертежей. Этот паровоз, успешно собранный Балдуином, получил название Делавэр (Delaware).

Потом пришла очередь "Старой Железяки". Она была закончена и прошла ходовые испытания на дороге Philadelphia, Germantown & Norristown Railroad (PG&NRR) в ноябре 1832 года. Изначально "Железяка" была снабжена одной (задней) парой ведущих и одной (передней) парой вспомогательных колес. Вскоре Балдуин модернизировал локомотив, добавив спереди вторую пару вспомогательных колес. Вес локомотива составлял чуть более пяти тонн, его ведущие колеса были 54 дюйма (1,37 м.) в диаметре. Диаметр рабочих цилиндров составлял 9,5 дюйма (24 см.), ход поршня - 18 дюймов (45,7 см.) Ступицы и оси колес были изготовлены из железных отливок, спицы и обода - из твердого дерева. На обода были надеты кованые бандажи с ребордами. Рама "Железяки" была изготовлена из дерева и по ширине выступала за колею.

Будучи пущена в эксплуатацию, "Старая железяка" прослужила более двадцати лет.

Спустя совсем немного времени после постройки "Старой железяки" Балдуин основал Baldwin Locomotive Works, которая на протяжении почти всей своей истории с 1834 года оставалась несомненным лидером и "законодательницей мод" американского локомотивостроения, создав больше принципиально новых успешных конструкций, чем какая-либо другая локомотивостроительная компания в мире. Лишь в середине 50-х годов XX века в результате потери стратегического партнера в лице концерна Westinghouse Baldwin проиграла рынок дизельных локомотивов ALCO и EMD и вынуждена была уйти из бизнеса.

За время до смерти Маттиаса Балдуина в 1866 году компания успела выпустить более полутора тысяч паровозов различных типов. К началу 1920-х годов был выпущен пятидесятитысячный паровоз. А за все время существования Baldwin Locomotive Works из ее цехов вышло (только вдумайтесь в цифру!) более 70 500 локомотивов. Среди них можно особо отметить такие выдающиеся образцы, как Cab Forward 2-8-8-4 и великолепные скоростные Golden State (GS) 4-8-4 дороги Southern Pacific, знаменитые электровозы PRR GG-1, прослужившие почти пятьдесят лет, а также самые мощные в мире Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 Allegheny - последние паровозы, построенные великой компанией.

Америка для "американцев"

Как уже упоминалось, американское паровозостроение пошло по собственному пути дальнейшего прогресса через целый ряд усовершенствований. Котел стали устанавливать на раму локомотива не вертикально, а горизонтально вдоль, также как рабочие цилиндры. Поршни начали напрямую соединять с одной из пар ведущих колес, а эту пару - боковыми поршнями - со второй ведущей осью. Топка довольно долгое время помещалась между колесами и оставалась из-за этого узкой. Над колесами ее начали поднимать уже к самому концу XIX века.

Целая серия усовершенствований прошла также в области развития колесных формул, позже объединенных в систему классификации Уита (Whyte Wheel Arrangement Classification). Эта основная американская система классификации паровых локомотивов была введена в начале XX века. Она названа по имени ее автора Фредерика Метвана Уита (Frederick Methvan Whyte), инженера железной дороги New York Central (NYC), американца голландского происхождения (фамилия произносится на голландский манер и звучит как "Уит"). Начались эти усовершенствования с добавления передней вспомогательной тележки, которая поддерживала переднюю часть горизонтально расположенного котла и помогала локомотивам проходить радиусы.

Согласно системе Уита колесная формула локомотива делится на составляющие по числу основных групп колес и выражается последовательностью чисел, разделенных дефисами. Первое число отражает количество вспомогательных колес на передней тележке (pilot truck), второе - количество ведущих колес (если локомотив имеет две группы ведущих колес, то в формулу включаются через дефис два числа - по количеству колес в каждой группе). Последним числом в формуле выражается количество колес на задней вспомогательной тележке (trailing truck). Поскольку у большинства американских локомотивов того времени задние тележки отсутствовали, последним числом в колесных формулах таких паровозов был ноль. А маневровые локомотивы в те годы не снабжались и передними тележками. Соответственно, первым числом в их колесных формулах также был ноль.

В типовых конструкциях первых американских паровозов большой популярностью пользовалась формула 4-2-0. Только по одному колесу с каждой стороны локомотива имели паровой привод через поршни. Через некоторое время, однако, конструкция подверглась дальнейшему усовершенствованию. Была добавлена еще одна пара ведущих колес. Формула такого нового типа паровоза приобрела вид 4-4-0. Именно эта конструкция стала типичной для Америки середины XIX века. Она известна как "Американец" (American type) или "американский стандарт".

4-4-0 "Американец" 60 - 90-х годов XIX века

Тем не менее, развитие "типично американской" формулы 4-4-0 на этом не остановилось. По мере возникновения потребности в увеличении мощности локомотивов конструкторы пошли по очевидному пути и добавили третью ведущую ось, создав тем самым формулу 4-6-0 и ее младшую модификацию 2-6-0. Следующим логичным шагом было появление паровозов с формулой 2-8-0.

В 1866 году (в год смерти основателя) в мастерских Baldwin Locomotive Works по заказу железной дороги Lehigh Valley (Лихи Вэлли) был построен первый экземпляр паровоза новой конструкции. Его назвали Consolidation ("Объединение"), потому что дорога Lehigh Valley возникла незадолго до этого за счет объединения в одну компанию нескольких более мелких железнодорожных линий. У вновь созданного локомотива были восемь ведущих колес и одна пара передних вспомогательных колес. Задней вспомогательной тележки не было. Это и был первый образец формулы 2-8-0. Паровозы Consolidation быстро завоевали большую популярность в качестве тяжелых грузовых локомотивов, необходимых, например, для транспортировки угля.

В следующем, 1867 году компания Baldwin изготовила свой первый образец еще одного нового локомотива с шестью ведущими колесами и одной передней парой вспомогательных колес. Этот новый паровоз 2-6-0 получил имя The Great Mogul ("Великий Могол") или просто Mogul, как вскоре стали называть все паровозы с такой формулой. Они также стали очень востребованы для перевозки тяжелых грузов. Хотя справедливости ради следует упомянуть, что Mogul от Baldwin не был самым первым 4-6-0. Первый такой паровоз был создан компанией Rogers Locomotive Works за четыре года до Baldwin, примерно в 1863 году.

Некоторые экземпляры 2-6-0 Mogul оставались в эксплуатации до конца 1940-х

А в 1897 году конструкторы все той же компании Baldwin представили новый тип тяжелого грузового локомотива с колесной формулой 2-8-2, разработанный по заказу японской железной дороги Nippon Railway. Не удивительно, что он получил название Mikado. Этому способствовала также чрезвычайная популярность одноименной оперы Джильберта и Салливана (Gilbert & Sullivan, "The Mikado"), премьера которой состоялась относительно незадолго до описываемых событий - в 1885 году.

Формула 2-8-2 оказалась новым словом в паровозостроении, так как наличие задней двухколесной тележки позволяло поместить топку не над ведущими колесами, а позади них, удлинив и расширив ее. Это давало значительный прирост мощности по сравнению с любыми другими ранее построенными паровозами.

С момента своего создания Mikado 2-8-2 пользовался огромным успехом в Соединенных Штатах, главным образом, как грузовой паровоз. Обладая практически таким же тяговым усилием, как Consolidation 2-8-0, Mike, как его прозвали, позволял перевозить грузовые составы с существенно большей скоростью. Конструкция оказалась настолько удачной, что, несмотря на появление впоследствии многих более тяжелых и мощных локомотивов, Mikado 2-8-2 так и остались самыми распространенными в Штатах грузовыми паровозами до самого конца эпохи пара.

Mikado 2-8-2 PRR №520. Типичный представитель класса, сохранившийся до наших дней

Во время второй мировой войны, которая для Америки была в первую очередь войной с Японией, "вражеское" название Mikado было изменено на патриотичное имя MacArthur в честь генерала Дугласа МакАртура, который командовал противостоящими японцам американскими войсками на Тихом океане.

Во второй половине XIX века в США было также создано и много других типов локомотивов. Но цель этого материала состоит не в том, чтобы упомянуть "всех без исключения", а в том только, чтобы отметить основополагающие этапы развития паровозостроения в Соединенных Штатах.

Несколько слов в завершение

В качестве заключения можно подвести короткий итог. До начала XX века, как неоднократно отмечали многие эксперты, было возможно повышать мощность паровозов за счет простого увеличения размеров котла и паровых цилиндров или за счет увеличения рабочего давления в котле. С наступлением 1900-х годов, начался новый этап развития паровозостроения, когда вес локомотивов возрос настолько, что стали актуальными весовые ограничения и лимиты нагрузки на оси. В этих новых условиях для достижения аналогичного эффекта уже требовалось применение значительно более сложных технических решений. Только в качестве примеров таких решений (в действительности их было гораздо больше) можно упомянуть системы перегрева пара (технология superheater), дополнительные паровые приводы на задних тележках (booster), системы предварительного разогрева воды перед подачей в котел (feedwater heater) и механические податчики угля в топку (stocker).

Любопытное сравнение: локомотив De Witt Clinton 1831 года постройки с тремя вагонами на фоне паровоза класса 4-6-2 Pacific 20-х годов XX века.

Если попытаться выразиться на эту тему образно, то можно сказать, что с наступлением XX века "юность" парового локомотива сменилось его "зрелостью".

По невысказанной просьбе френда cedrus2012 выкладываю статью про американские железные дороги. Всю про них правду-матку...

Система грузовых железнодорожных перевозках США по многим показателям считается одной из наиболее эффективных в мире. Залогом ее успешного развития эксперты называют относительную свободу от государственного регулирования и принадлежность железнодорожных путей и большей части сопутствующей инфраструктуры частным компаниям. Значительно уступая по уровню доходов своим основным конкурентам, автоперевозчикам, американские железнодорожники, тем не менее, активно наращивают грузообороты и надеются, что в ближайшем будущем смогут еще сильнее увеличить свою долю в общем объеме национальных грузоперевозок. Главное, чтобы им, как и прежде, позволяли самостоятельно распоряжаться своими ресурсами, определять тарифную политику и строить взаимоотношения с партнерами и клиентами.

Сеть железных дорог США, общая протяженность которых составляет 140490 миль (226.000 км), обслуживает практически все секторы национальной экономики. На долю железных дорог приходится более 40 % всего объема национального грузооборота. По данным на 2006 год (более свежие данные американской статистики в данный момент отсутствуют) на территории Соединенных Штатов действовала 561 железнодорожная грузовая компания, и их совокупный доход составлял 54 млрд. долларов.

В соответствии с существующей в США классификацией, железнодорожные компании подразделяются на несколько классов: железнодорожные компании Класса I, Региональные компании, Локальные линейные перевозчики и так называемые S&T операторы.

К железнодорожным компаниям Класса I относятся железнодорожные грузоперевозочные компании, ежегодный доход которых, по данным на 2006 г., составлял $ 346,8 млн. и более на каждую. Таких компаний в США семь: BNSF Railway (BNSF); CSX Transportation (CSX); Grand Trunk Corporation (в структуру которой входят: осуществляющая свою деятельность на территории США компания Canadian National (CN), бывшая компания Grand Trunk Western (GTW), компании Illinois Central (IC) и Wisconsin Central); Kansas City Southern (KCS), Norfolk Southern (NS); бывшая компания Soo Line (SOO), принадлежащая в настоящее время компании Canadian Pacific (CP) и Union Pacific (UP). Железные дороги, принадлежащие компаниям Класса I, составляют только 1 % всех американских железнодорожных путей, но именно по ним осуществляется 67 % всех грузоперевозок. На них занято 90 % всего персонала, работающего на железных дорогах, и именно они обеспечивают 93% общего дохода от грузовых перевозок США. Длина железнодорожных путей, принадлежащих компаниям этого класса, может варьироваться от 3200 до 32000 миль, и в их штате работает от 2600 до более чем 53000 человек. Компании Класса I преимущественно осуществляют перевозки на дальних, сильно загруженных междугородных маршрутах, часто пролегающих между разными штатами.

Региональные железнодорожные компании - это компании, осуществляющие линейные перевозки на расстояния как минимум 350 миль и/или имеют ежегодный доход от $40 млн. (Доход некоторых из этих компаний может приближаться к доходам компаний Класса I). По данным на 2006 год в США было 33 региональные железнодорожные сети. Как правило, они осуществляют перевозки на расстояния от 400 до 650 миль в пределах 2-4 штатов. Большинство региональных железных дорог имеют численность персонала от 75 до 500 человек, и только немногие из них имеют более 600 сотрудников.

Локальные линейные перевозчики предоставляют услуги по перевозке грузов на расстояния менее 350 миль и имеют ежегодный доход менее $40 млн. в год (большинство из них зарабатывают даже менее $5 млн. в год). В 2006 году в США было 323 железнодорожные компании этого класса. В большинстве случаев они предоставляют услуги по перевозке грузов в среднем на расстояние до 75 миль (причем около 20 % из них перевозят грузы на расстояние 15 миль и меньше) в пределах одного штата.

S&T операторы (Switching and Terminal) - это компании, которые занимаются не столько доставкой грузов, сколько предоставляют услуги по сортировке и перевалке грузов. Также они доставляют грузы в пределах определенного района по заказу одной или нескольких компаний-перевозчиков. Некоторые S&T компании распределяют трафик между местными железнодорожными компаниями. В 2006 году в США насчитывалось 196 компаний типа S&T. Через крупнейшие из них проходят сотни тысяч выгонов в год, что приносит им десятки миллионов долларов ежегодно.

На территории США активно действуют оба крупнейших железнодорожных перевозчика Канады (Canadian National Railway и Canadian Pacific Railway), которым принадлежит, в том числе, и ряд компаний Класса I. По данным на 2006 год, в отрасли грузовых железнодорожных перевозок в общей сложности было занято 187000 человек. В период с 1980 по 2007 год железнодорожные грузоперевозочные компании вложили около $420 млрд. - то есть более 40 центов с каждого заработанного доллара - на расширение путей, обслуживание и модернизацию своего оборудования. Такие масштабные инвестиции позволяют им гарантировать безопасность, экономичность и высокое качество предоставляемых услуг.

Железные дороги - частный бизнес
Подавляющее большинство железнодорожных грузоперевозочных компаний США, включая все компании Класса I и все, кроме одной, региональные компании являются частными и пользуются очень незначительной государственной поддержкой. Большая часть железнодорожных путей, на которых работают американские грузовые компании, строится, управляется, и обслуживается самими компаниями. Для сравнения, пассажирские перевозки в США, так же как пассажирские и грузовые перевозки почти во всех других странах мира, активно субсидируются правительством. При этом основные конкуренты американских железнодорожных компаний - автомобильные перевозчики и владельцы баржей - осуществляют перевозки по автомагистралям и водным путям, которые имеют статус общественных, и при этом получают значительные субсидии от правительства и других пользователей автодорог и водных коммуникаций.

Дебаты по поводу целесообразности государственного субсидирования транспортных компаний имеют почти двухвековую историю. Первые 60 лет XIX столетия вопрос о государственных субсидиях в развитие так называемых «внутренних улучшений», к которым относилось и создание национальной транспортной системы, был главным камнем преткновения между приверженцами концепции невмешательства государства в экономику и меркантилистами. Двумя ключевыми пунктами политической платформы меркантилистов той поры были: создание центрального банка и введение протекционалистских тарифов. Третье же ключевое положение этой концепции основывалось на идее о том, что налогоплательщики должны субсидировать строительство дорог, каналов и железных дорог. Причиной появления подобного тезиса была потребность в деньгах для реализации таких проектов, как, например, 10-летний центральный план Альберта Галлатэна (американский политический деятель, 1761-1849) по созданию в стране системы каналов и финансируемых за счет государства дорог. Однако история показала, что проекты, которые государство субсидировало в течение первой половины XIX века, в большинстве своем финансировались тем не менее из частных источников. Более того, практически во всех случаях, когда государство вмешивалось в строительство дорог, каналов и железных дорог, основным результатом становились рост коррупции и финансовые неудачи. Именно по причине этих многочисленных неудач многие штаты внесли поправки в свои конституции с тем, чтобы не допускать финансирования подобных проектов за счет денег налогоплательщиков.
К 1861 году, накануне Гражданской войны, дебаты, касающиеся субсидирования проектов по «внутренним улучшениям», закончились победой противников государственных субсидий. Было решено, что в государственном субсидировании частного транспорта нет необходимости.

Дерегулирование отрасли
Но субсидии субсидиями, а контроль контролем. В 1887 г. в США был принят Межштатный транспортный закон, в соответствии с которым железнодорожные перевозки грузов стали объектом всеобъемлющего экономического регулирования со стороны государства, и следующие 93 года федеральное правительство США в лице Комитета по межштатному транспорту и торговле контролировало всю сферу железнодорожных перевозок. Как это часто бывает и в других странах, столь активная забота государства об экономике привела к тому, что к 1970 г. отрасль железнодорожных грузовых перевозок США оказалось на грани разорения. Доходы железных дорог были слишком малы, чтобы поддерживать пути и оборудование в приемлемом состоянии, тарифы росли, качество услуг снижалось, банкротства железнодорожных компаний стали обычным делом. Все чаще стали звучать предложения национализировать отрасль. Однако этому решительному шагу была найдена альтернатива.

Спасением для железных дорог стал принятый Конгрессом в 1980 г. Закон Стэггерса о железных дорогах (Staggers Rail Act of 1980, см. врезку). Конгресс признал, что существующее законодательство препятствует развитию эффективной конкуренции внутри отрасли и получению прибыли от перевозок. Действовавшая система регулирования ставила под вопрос не только развитие отрасли, но и ее дальнейшее существование в принципе. Поэтому было решено, что железные дороги должны управляться железнодорожными компаниями, и именно они, а не правительство, должны, руководствуясь требованиями рынка, решать, какие маршруты развивать, какие устанавливать тарифы и какие услуги предлагать.

Правительственный контроль сохранялся в минимальном виде. Например, Комитет по межштатному транспорту и торговле (ныне Бюро наземного транспорта США) сохранил полномочия устанавливать размер максимальных тарифных ставок, а также принимать необходимые меры для поддержания условий для здоровой конкуренции на рынке и предотвращения доминирования той или иной компании.
В целом, Закон Стэггера позволил железнодорожным компаниям реинвестировать сотни миллиардов долларов в свое развитие и благодаря этому значительно повысить качество и безопасность услуг; увеличить грузооборот и доходность при одновременном снижении тарифов.

Сторонники регулирования отрасли утверждают, что в ряде регионов США есть потребность в том, чтобы специально провоцировать конкуренцию между перевозчиками и/или ограничивать полномочия железнодорожных компаний самостоятельно вводить тарифы на свои услуги. Однако противники регулирования уверены, что конкуренция развивается там, где она оправдана спросом, и количество железнодорожных операторов в том или ином регионе должно соответствовать интенсивности грузооборота. Сторонники «свободной руки рынка» считают: заявлять, что любой рынок может иметь две железнодорожные компании только потому, что на некоторых рынках это возможно, все равно, что утверждать, что каждый город может иметь две бейсбольные команды высшей лиги только потому, что так принято в Нью-Йорке.

Сами железнодорожные компании резко противятся усилению регулирования, поскольку это привело бы к сокращению их доходов и, соответственно, инвестиций в развитие и обслуживание инфраструктуры. Со времени принятия Закона Стэггера железные дороги США уже использовали значительную часть избыточных производственных мощностей, и при условии дальнейшего роста грузооборота, им в самом ближайшем будущем придется сосредоточиться на строительстве новых мощностей и замене существующего оборудования.

С 1980 г., когда было ослаблено государственное регулирование в сфере железнодорожных перевозок, доходность отрасли значительно возросла, однако она до сих пор находится на достаточно низком уровне. По доходности грузовые железнодорожные перевозки в США постоянно находятся в нижнем квартиле (то есть в нижней четверти) по сравнению с другими отраслями хозяйства США. Даже в наиболее успешные для железнодорожных перевозчиков 2006 и 2007 гг., доходность железных дорог все еще оставалась ниже средней.

Бизнес
Американские железнодорожные перевозчики работают в условиях высококонкурентного рынка. Чтобы выстоять в конкуренции друг с другом и другими видами транспорта, они должны предоставлять высококачественные услуги по конкурентоспособным ценам.
Если считать в тоннах груза, который перевозится на милю, на долю железных дорог приходится 41 % всего объема американских грузоперевозок, то есть больше, чем на любой другой вид транспорта. Последние 15 лет этот показатель неизменно растет, до того десятилетиями оставаясь неизменным или даже снижаясь. Однако в связи с экономичностью железнодорожных перевозок, их доля в совокупном доходе от междугородних перевозок всеми видами транспорта составляет менее 10%. Доходность железных дорог десятилетиями снижается, что отражает процесс усиления конкуренции.

Основная часть грузооборота железных дорог приходится на уголь. Уголь в США используется преимущественно для выработки электроэнергии. И более 2/3 этого полезного ископаемого перевозится железнодорожным транспортом. В 2007 году он обеспечил американским железным дорогам 44 % всего тоннажа и 21% дохода.
2006 год был особенно успешен для американских железных дорог. Их грузооборот несколько снизился в 2007 г (в основном по причине трудностей в секторе жилищного строительства и автомобилестроении), но долгосрочная тенденция свидетельствует о дальнейшем росте железнодорожного грузооборота. Департамент транспорта США недавно опубликовал прогноз, в соответствии с которым потребность в железнодорожных перевозках к 2035 г. возрастет на 88 % по сравнению с уровнем 2002 г. Другие эксперты также предсказывают значительный рост грузооборота и говорят о необходимости соответствующего развития железных дорог, чтобы они отвечали потребностям растущего спроса.

Еще одной тенденцией последних лет остается быстрый рост интермодальных перевозок. За последние 25 лет доля интермодальных перевозок в общем грузообороте железных дорог увеличилась в 4 раза. Если в 1980 г. в интермодальных перевозках было занято 3 млн. трейлеров и контейнеров, то в 2006 и 2007 г. их было уже более 12 млн. Сегодня интермодальные перевозки обеспечивают 22% дохода железнодорожных грузоперевозчиков.
Как уже отмечалось, в железнодорожной отрасли существует тенденция удешевления стоимости перевозок. Так, в 2007 г. перемещение тонны груза на милю обходилось железнодорожным компаниям в среднем на 54% дешевле, чем в 1981 г. (с учетом инфляции). По прогнозам специалистов, эта тенденция сохранится и в дальнейшем, однако железным дорогам необходимо зарабатывать достаточно, чтобы поддерживать в исправном состоянии оборудование и всю железнодорожную инфраструктуру.

В период с 1980 по 2007 г, железнодорожным компаниям удалось сократить общее число происшествий на железных дорогах на 71 %, а количество производственных травм на 80 %. В целом 2007 г стал наиболее безопасным на железных дорогах США за все время ведения статистики. Железные дороги отличаются наименьшей степенью риска получения производственных травм по сравнению с другими видами транспорта и большинством других отраслей экономики, включая сельское хозяйство, строительство и производство.

В условиях жесткой конкуренции с автомобильными и другими перевозчиками железнодорожные компании всячески акцентируют внимание общественности на экологических и экономических преимуществах своей отрасли. Если говорить о потреблении топлива, поезда в среднем в три раза экономичнее, чем автотранспорт, причем этот показатель постоянно растет. Так, в 1980 г. требовался примерно 1 галлон (3,78 л) условного топлива для перемещение одной тонны груза на расстояние 235 миль. В 2007 г. того же объема топлива хватало уже для перемещения тонны груза на 436 миль.

Как утверждают эксперты Ассоциации американских железных дорог, если всего только 10% автомобильного грузооборота перевести на железнодорожный транспорт, ежегодная экономия топлива составит более 1 млрд. галлонов (или почти 4 млн. тонн). Также перемещение тонны груза железнодорожным транспортом вместо автомобильного уменьшает объем выделяемых в атмосферу парниковых газов как минимум на 2/3. По данным Управления по охране окружающей среды США, при перемещении тонны груза на милю, обычный грузовик выделяет в среднем в три раза больше оксида азота и сыпучих частиц, чем локомотив. Кроме того, апологеты железнодорожного транспорта не устают напоминать, что железные дороги позволяют разгрузить автомагистрали, поскольку железнодорожный состав доставляет груз, эквивалентный в среднем объему кузовов нескольких сотен грузовиков.

Грузы vs пассажиры
Грузовые и пассажирские перевозчики США успешно сотрудничают на территории всей страны. Около 97 % железнодорожных путей, по которым осуществляет перевозки Национальная железнодорожная пассажирская корпорация Amtrak, принадлежат грузоперевозочным компаниям. По закону грузовые перевозчики должны предоставлять компании Amtrak доступ к своим путям по требованию, при этом поезда Amtrak имеют приоритет перед всеми другими поездами. Пассажирская компания платит грузоперевозчикам за использование их путей, однако эта плата не покрывает полностью все расходы, которые приходится нести грузовым компаниям, предоставляющим свои мощности поездам Amtrak.

Более того, каждый год сотни миллионов пассажирских поездок совершается по пассажирской железнодорожной сети, которая как минимум частично захватывает пути или иные объекты инфраструктуры, принадлежащие грузовым компаниям. Объем пассажирских перевозок растет, даже опережая грузовые перевозки, поэтому, заглядывая в будущее, можно сказать, что главным фактором, определяющим эффективность железнодорожного транспорта, будет пропускная способность железнодорожных путей, и необходимо соблюдать строгий баланс грузовых и пассажирских перевозок, чтобы предоставлять высокий уровень сервиса пассажирам, не ущемляя при этом интересы клиентов грузоперевозочных компаний.

Staggers Rail Act of 1980
Закон Стэггерса, подписанный президентом Джимми Картером 14 октября 1980 г., значительно ослабил систему государственного регулирования в сфере железнодорожных перевозок, действовавшую на территории США со времени принятия Межштатоного транспортного закона 1887 г.

Это была не первая попытка ослабить государственный контроль в сфере железнодорожных перевозок США. Четырьмя годами ранее Конгресс США принял так называемый закон «четырех R» - Закон о стимулировании железнодорожной отрасли и реформе регулирования (Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act) 1976 года, которым были установлены основные принципы реформирования системы регулирования железнодорожной отрасли США. Закон «четырех R» предполагал предоставить железнодорожным перевозчикам большую свободу в процессе ценообразования, а также ослабить механизмы коллективных процедур установления тарифов и государственный контроль за выходом на рынок новых компаний.

Однако, несмотря на закрепление в законодательстве данных положений, их влияние на деятельность Комитета по межштатному транспорту и торговле первое время практически не ощущалось. В то же время все больше железнодорожных компаний стали поддерживать новую систему регулирования и в итоге был инициирован второй раунд законотворческой деятельности, результатом которого и стало принятие Закона о железных дорогах Стэггерса в 1980 году.

В соответствии с новым законом:
железнодорожные компании могли самостоятельно устанавливать расценки на свои услуги, при условии, что Комитет по межштатному транспорту и торговле не сочтет, что они препятствуют эффективной конкуренции на рынке железнодорожных грузовых перевозок;
Комитет по межштатному транспорту и торговле утратил право вмешиваться в процесс заключения контрактов между грузоотправителями и грузоперевозчиками, за исключением тех случаев, когда в том или ином контракте могли быть усмотрены условия, препятствующие оказанию перевозчиком его основных услуг (подобные заключения выносились Комитетом крайне редко, если вообще когда-либо имели место);
были существенно ограничены полномочия правительства по контролю над процессом тарификации услуг железнодорожных перевозчиков с целью защиты прав грузоотправителей;
был остановлен всеобщий рост тарифов в индустрии;
были приняты меры для предотвращения коллективных договоренностей перевозчиков по установлению тарифов, в том числе были ограничены возможности железнодорожных перевозчиков участвовать в определении тарифов на перевозки, в которых они не принимали непосредственного участия, в том числе, когда речь шла о других видах транспорта.

Закон Стэггерса не упразднил регулирование отрасли полностью. За правительством были оставлены полномочия устанавливать максимальные размеры тарифов и принимать необходимые меры для того, чтобы не допустить доминирования той или иной компании на рынке. В соответствии с Законом, Комитет также мог запрашивать у одной железнодорожной компании доступ к ее оборудованию и путям для другой компании.
Благодаря этому документу железные дороги буквально пережили второе рождение. По данным Отдела Управления грузовыми перевозками Департамента транспорта США, вследствие Закона Стэггерса цены на услуги железнодорожных перевозчиков, как и затраты железнодорожных компаний, в течение 10 лет сократились вдвое. Кроме того, удалось остановить масштабные банкротства железнодорожных компаний.

Закон Стэггерса был одним из трех наиболее значительных Законов, принятых в течение двух лет в сфере реформирования системы транспортного регулирования. Двумя другими законами были Закон об отмене государственного регулирования авиалиний (Airline Deregulation Act) 1978 года и Закон об автомобильном транспорте (Motor Carrier Act) 1980 года. Эти документы привели к изменению существовавшей почти столетие до того системы всеобъемлющего государственного регулирования транспортной отрасли.
Закон Стэггерса получил свое название по имени конгрессмена Харли Стэггерса - председателя Комитета по межштатному транспорту и внешней торговле. Это был первый, но не последний, случай, когда имя инициатора законопроекта было официально закреплено в тексте Федерального закона и стало использоваться как его официальное название.

(При подготовке материала были использованы материалы Ассоциации американских железных дорог (AAR))

Рекомендуем почитать

Мосты 

Механизация крыла самолета

Музеи-усадьбы 

Монтего-Бей, город в Ямайке: описание, достопримечательности

Интересное 

Откуда получили свое название кремлевские башни?

Блог

Аляска в литературе Какими морями омывается аляска

Ответы 

Карта франции с прилежащими странами

Достопримечательности

Сатурн дом отдыха. База отдыха сатурн. Мы гарантируем лучшие цены