Автомобиле-пассажирские суда типа "белоруссия". Вспоминая лайнер «Белоруссия Первый пароход в беларуси

Не случайно I четверть XIX в. в российской истории часто называют «Румянцевской эпохой». Деятельность Николая Петровича масштабна, многогранна, простирается в разных направлениях. Получивший европейское образование, долгое время проживший в Европе, он был одним из наиболее просвещенных людей своего времени, стремившимся внедрять передовой европейский опыт на российскую почву. Осуществление многих проектов на постах директора Департамента водных коммуникаций, министра коммерции преследовало цель преодоления экономической отсталости России. Подобного рода устремления мы видим и на примере ведения хозяйства в принадлежавшем Н.П. Румянцеву Гомельском имении. В первой четверти XIX в. в имение из Европы завозятся семена растений, новые породы овец и крупнорогатого скота, различное применение находят технические новшества. Среди них проект по устройству для Гомельского имения парохода. Дело это было новое не только для Белоруссии, но и для России в целом.

Следует отметить, что первый пароход «Елизавета» был построен в России в 1815 г. В газете того времени появилось следующее описание этого события: «Судно сие полтора часа ходило по разным направлениям в круглом, напротив дворца, бассейне, которого диаметр не превосходит сорока сажен. Удобное движение столь большого судна в таком малом пространстве воды представляло приятное зрелище и показывало, сколь оно удобно в управлении. Новость сего явления, местоположение и прекрасная того дня погода привлекли туда необыкновенное множество зрителей» .Неизвестно был ли среди них и Николай Петрович Румянцев, но что «сии суда во многих случаях могут быть полезны для Гомельского хозяйства», он не сомневался. «Государственный канцлер передал мне копию с письма относительно устройства парохода на р. Сож. Просит снабдить его согласно договоренности чертежами парохода» – обращается управляющий Гомельским имением А.Ф. Дерябин к Чарльзу Берду в 1818 г.

Чарльз Берд – английский механик, прибывший в Россию в 1786 г. Через 6 лет построил первый в Петербурге механическо-литейный завод в устье Невы, здесь же корабельную верфь, лесопильный завод. Именно с его верфи вышел первый пароход «Елизавета». С ним и ведутся переговоры об устройстве парохода на р. Сож. «С господином Бердом я войду теперь в непосредственное сношение. Прежде посоветуюсь я с господином Смитом и тогда буду писать Берду, а в каком смысле не примену донести Вам в свое время» – пишет А.Ф. Дерябин Н.П. Румянцеву. А в письме Берду: «Смит берется по данным чертежам устроить судно поставить паровую машину и пустить ее в ход».

Господин Смит был одним из тех специалистов, которых Николай Петрович пригласил в Гомель для осуществления своих проектов. В частности он занимался строительством винокуренных заводов в Петровском фольварке, Добруше. Строительство парохода также стало одним из тех проектов, в котором он принимал непосредственное участие.

Что же мог представлять собой первый пароход, пущенный в Гомеле? Учитывая, что он строился на заводе Берда, можно предположить, что он относился к типу «Елизаветы», которая имела следующие характеристики: длина 18,3 м, ширина 4,5 м, осадка 0,61 м, водоизмещение 30 тонн. На нее были установлены бортовые гребные колеса диаметром 2,4 м шириной 1,2 м, паровая машина Уатта мощностью 4 лошадиных силы, что позволяло судну развивать скорость до 6 узлов. В 1820 г. в России работало 15 судов данного типа с паровыми машинами от 12 до 32 лошадиных сил.

Новый вид водного транспорта обошелся Гомельской экономии в 20 тысяч рублей и был пущен в ход в 1824 г. Имя получил «Николай». Проект был дорогостоящим. Достаточно сказать, что брат Николая Петровича Сергей, унаследовавший Гомельское имение в 1826 году, просил при продаже за одного крепостного крестьянина мужского пола 300 рублей.

Однако первые пароходы имели ряд недостатков, которые не позволили эксплуатировать пароход «Николай» на реке Сож долгое время. Пароходы начала XIX века были деревянные и очень тяжелые, имели большую осадку, часто становились на мели. Грузов перевозили немного, т.к. приходилось брать с собой большое количество дров для работы парового двигателя. Шли по реке медленно, а с грузом еще медленнее. Кроме того, при каждой поломке машины приходилось выписывать мастеров для починки. Управляющий Гомельским имением Мощинский в 1826 г. в письме Николаю Петровичу сообщает: «Препятствия желаемой пользы от него тамошния мелкия реки».

Зимой 1826 г. из письма Мощинского мы узнаем, что пароход стоит в Крыловце (Кролевец?), и на него находится покупатель.

И хотя судно прослужило гомельчанам не долго, и возвратились пароходы на реку Сож позже, когда конструкторы заменили деревянный корабельный корпус на более легкий металлический, тем не менее, гомельчане по праву могут гордиться тем, что новый вид водного транспорта впервые в Беларуси появился именно в Гомеле. И виною этому стал экспериментатор, новатор Николай Петрович Румянцев.

Вспомните.

1. Чем фабрика отличается от мануфактуры? 2. Что представляли собой ярмарки?

Учебная задача.

Определить признаки назревания промышленного переворота в Беларуси.

Формы промышленного производства и начало промышленного переворота.

В первой половине ХІХ в. промышленность в Беларуси была представлена различными типами предприятий: ремесленными мастерскими, мануфактурами, фабриками. Среди промышленных предприятий в наиболее выгодном положении находились те, которые принадлежали дворянам-помещикам. Это объяснялось тем, что помещики имели в собственности землю, ее недра и лесные богатства, бесплатное сырье и использовали бесплатную рабочую силу крепостных крестьян. С такими предприятиями трудно было конкурировать предприятиям, организованным купцами и мещанами на собственные деньги. Поэтому купеческо-мещанская промышленность в городах была представлена почти исключительно предприятиями ремесленного типа с ручным производством, на которых не существовало разделения труда. К ним относились небольшие мастерские с количеством рабочих не более 5 человек, включая и самого хозяина.

К мелкотоварному производству принадлежали предприятия, где работало от 6 до 15 рабочих. Тут уже хозяин занимался только организацией процесса изготовления и сбыта продукции. Еще большее количество рабочих (свыше 16) позволяло разделить производственный процесс на отдельные операции, что было характерно для мануфактурной стадии промышленного развития.

Новым явлением в промышленном развитии Беларуси в первой половине XIX в. стало начало перехода от мануфактурного к фабричному производству, что свидетельствовало о начале промышленного переворота. Первые в Беларуси фабрики — промышленные предприятия, на которых существовало разделение труда и использовались машины, были построены в 1820-х гг. в поселках Хомск Кобринского и Коссово Слонимского уездов. Фабрики, которые изготавливали сукно, принадлежали крупному землевладельцу графу Войцеху Пусловскому — родоначальнику предпринимательской династии. На Хомской фабрике в 1823 г. работало более 400 рабочих из числа крепостных крестьян. На предприятиях Пусловского впервые в Беларуси были использованы паровые двигатели. Они заменяли на фабриках ручной труд и требовали специально подготовленных рабочих. Принудительный бесплатный труд крепостных на помещичьих предприятиях был малорезультативным.

Английский путешественник В. Кокс в своем дневнике оставил записи о труде крепостных крестьян на гродненских мануфактурах в конце XVIII в.: «. Одна из учениц, более бойкая, сказала своему надзирателю, который старался повысить интенсивность ее труда: „Какую пользу получу я, если последую вашему совету? Какой бы искусной я ни сделалась в своем ремесле, я всегда останусь крепостной своего хозяина — труд будет мой, а барыш его“. Большинство из них имело на своем лице выражение такой глубокой грусти, что мое сердце надрывалось от боли, глядя на них. Легко было понять, что они работают по принуждению, а не по склонности».

На мелких предприятиях, принадлежавших купцам и мещанам, использовалась вольнонаемная рабочая сила. По различным подсчетам, наемные рабочие в Беларуси составляли не менее 1 / 3 всех рабочих. Однако существование крепостного права сдерживало формирование рынка свободной рабочей силы.

В 1860 г. в Беларуси насчитывалось 140 мануфактур и 76 фабрик и заводов. Почти все они принадлежали помещикам. Некоторые фабрики были довольно крупными. Так, в местечке Гомель на сахарном предприятии князя И. Ф. Паскевича работало более 200 человек, а в имении Старинцы Чери-ковского уезда на металлообрабатывающем предприятии графа Бенкендорфа — 600 рабочих.

Промышленность в Беларуси была представлена преимущественно предприятиями по переработке сельскохозяйственного сырья: винокуренными (по изготовлению спирта из картофеля и зерна), суконными, полотняными, мукомольными и сахарными (по переработке сахарной свеклы). Первая сахарная фабрика в Беларуси начала работать в 1830 г. в имении Молодово Коб-ринского уезда и принадлежала предпринимателю Александру Скирмунту. Фабрикант впервые в мировой практике изобрел установку для ускоренного непрерывного выпаривания сахарного сиропа, которое длилось лишь 4— 5 минут вместо прежних 4—5 часов.

Скирмунт, зарегистрировав свое открытие, стал первым в Российской империи официально признанным изобретателем из Беларуси.

Развитие путей сообщения и торговли. Роль ярмарок. В конце XVIII — первой половине XIX в. проводились работы по улучшению путей сообщения. Началось строительство почтовых дорог, а с 1830-х гг. — и шоссейных (с дорожным полотном, обочинами и кюветами). С востока на запад пролегло магистральное шоссе Москва — Брест — Варшава, с севера на юг — Петербургско-Киевская дорога. Подверглись реконструкции или были построены каналы, соединившие реки бассейнов Черного и Балтийского морей: Огин-ский (Днепр и Нёман), Березинский (Днепр и Западную Двину), Днепров-ско-Бугский (Днепр и Вислу), Августовский (Нёман и Вислу) (**1). По Днепру, Припяти, Западной Двине пошли пароходы. Первый пароход мощностью 12 лошадиных сил был построен англичанином А. Смитом — механиком гомельского имения, принадлежавшего графу Н. П. Румянцеву, и прошел испытания на Соже в 1824 г. Значительно увеличилось количество пристаней, а грузооборот по главным рекам Беларуси за 1844—1860 гг. возрос более чем в 2 раза.

На рынок работали главным образом помещичьи хозяйства. Они поставляли продукцию земледелия и животноводства, лесоматериалы. Около половины доходов помещиков составляла продажа спирта.

Рост городского населения обусловливал спрос на сельскохозяйственную продукцию. Крепостное крестьянство вело в основном натуральное хозяйство и почти не покупало промышленных товаров.

Расширялась внешняя торговля. Из Западной Европы через Беларусь шли транзитные грузы в русские города, а из России — на западноевропейские рынки. В вывозе из Беларуси преобладали лен и льнопродукты, зерно, водка, спирт, шерсть, сало, лес. В Беларусь привозили соль, металлы, паровые машины и техническое оборудование, ткани из хлопка и шелка, фарфоровую и фаянсовую посуду, табак, морскую рыбу, чай, кофе.

Организаторами торговли выступали купцы. Они скупали у производителей сельскохозяйственную и промышленную продукцию, сырье, доставляли товары в города и на речные пристани, вывозили за границу. Однако местные купеческие капиталы пока что были небольшими.

Иностранные купцы в начале XIX в. приезжали в основном из Варшавы, Данцига (ныне Гданьск) и других западных городов. В 1840-х гг. их вытеснили купцы из городов России.

Важную роль в торговле к середине XIX в. продолжали играть ярмарки. Они проводились в местечках и городах в определенные дни, а более крупные длились неделю и больше. Обычно ярмарки совпадали с церковными праздниками, на них проходили народные гулянья и театрализованные представления.

Из мемуаров графа Л. Потоцкого: «Раз в год в Зельве проходили ярмарки, преимущественно лошадиные. Там можно было вволю наглядеться на лошадей из табунов Сапег, Потеев, Радзивиллов, на чистокровных польских лошадей, порода которых уже исчезла. Туда доставлялись с востока красивейшие жеребцы. А далеко вокруг города заполняли всё украинские табуны. В Зельву съезжались купцы из Варшавы, из Вильны. из Одессы, Бухары. персы из Астрахани, собирались многочисленные обыватели со всей Литвы. Каждое утро из конюшен выводят лошадей, объезжают, пробуют, торгуют, продают либо покупают. После обеда все разбредаются по магазинам, вечером — театр, маскарад. или условленные сходки по частным домам».

Зельвенская ярмарка была самой значительной из всех 43 в Гродненской губернии. В Витебской губернии наиболее известными были Освейская и Бешенковичская ярмарки, в Могилевской — Любавичская. Ярмарочная торговля с течением времени начала сужаться. На смену ей приходила постоянная магазинная торговля и еженедельные городские базары.

Города и местечки Беларуси. За период с 1825 по 1861 г. население 42 городов Беларуси увеличилось со 151 тыс. до 320 тыс. человек. Однако удельный вес горожан среди жителей Беларуси оставался на уровне 10 %. Среди них преобладали ремесленники и мелкие торговцы, которые входили в состав сословия мещан. В губернских центрах было много чиновников, дворян, духовенства. Купцы и богатые мещане играли решающую роль в городском самоуправлении (**2).

Население городов традиционно было многоконфессиональным и многоэтническим. Большую часть горожан составляли евреи. Это объяснялось существованием черты еврейской оседлости, а также царской политикой принудительного переселения евреев из деревень в местечки и города. Город рос также и за счет увеличения военных гарнизонов.

Города расширялись территориально. Постепенно они теряли черты феодальных городов с их скученностью и теснотой. Сносились валы и стены. В центре располагались административные и культурно-просветительные

учреждения, крупные магазины. Здесь дома были каменными, улицы мостились и освещались ночью. Окраины застраивались деревянными домиками, где селились бедняки, ремесленники и мелкие торговцы.

Павел Шпилевский в своем «Путешествии по Полесью и белорусскому краю» отмечал: «Минск принадлежит к числу больших и красивых городов Западной России. За исключением Троицкого предместья, Татарского конца и некоторых глухих переулков по окраинам города, в Минске все дома каменные и большей частью очень большие, а улицы довольно гладко вымощены камнем и содержатся очень опрятно. Раскинутый на горах и крутизнах Минск почти со всех трактов или въездов представляет прекрасный вид; но особенно открытый и картинный вид от въезда борисовского, начиная от Комаровки. Пред вами раскидывается панорама нескольких гор, пригорков и крутых обрывов, устланных искусственными и натуральными газонами, большими садами, оранжереями, роскошными цветниками и обмываемых водами вьющейся, как змейка, Свислочи».

Однако более или менее прилично содержались только губернские центры, в которых проживало по несколько десятков тысяч человек. Более мелкие, уездные города своим внешним видом и образом жизни, за отдельными исключениями, недалеко ушли от местечек — населенных пунктов переходного от деревни к городу типа. Количество местечек выросло до 400 за счет открытия в них ярмарок и базаров.

Вдоль торговых путей, на площадях городов и местечек строились корчмы — постоялые дома и харчевни, где останавливались, питались, ночевали путники. На их основе сформировались гостиницы и почтовые станции.

Культурно-историческая среда

**1. В 1824—1839 гг. в труднопроходимой местности Августовской пущи велось строительство канала длиной 101,2 км, чтобы соединить Нёман и Вислу. По построенному каналу ежегодно проходило около 400 судов, которые тащили при помощи канатов лошади. Канал имел каменные шлюзы и хорошее техническое оснащение. В 1852 г. К. Бжостовский сконструировал оригинальный паровой котел для печи, в которой отливались массивные металлические ворота для шлюзов канала.

Строительство железной дороги во второй половине XIX в. стало причиной сокращения перевозки грузов по каналу. В 2004 г. в нашей республике было принято решение о реконструкции части канала, находящейся на территории Беларуси. Эти работы объявлены молодежной стройкой.

**2. В 1851 г. городская дума в Минске приняла решение о ликвидации здания ратуши, напоминавшей о магдебургском праве, полученном Минском в 1499 г. Император Николай І наложил на это решение следующую резолюцию: «Сломать, а стражу перевести в здание присутственных мест». В 1857 г. двухэтажное здание ратуши с башней, колоколом и городскими часами было разрушено. В 2004 г. ратуша, как архитектурный элемент исторического центра Минска, была восстановлена.

Вопросы и задания

1. Почему среди городских жителей Беларуси преобладали евреи? 2. а) Заполните в тетради сравнительную таблицу «Типы промышленных предприятий, существовавшие на территории Беларуси в первой половине ХІХ в. ».

б) Сделайте вывод, на каком из типов предприятий труд работников был наиболее эффективным. 3. Почему труд крепостных крестьян на мануфактурах был неэффективным? Используйте сведения английского путешественника В. Кокса. 4. Почему большинство промышленных предприятий в Беларуси было размещено в сельской местности, а не в городах? 5. Докажите с помощью конкретных исторических фактов, что в Беларуси в первой половине ХІХ в. начался промышленный переворот. 6. Определите с помощью картосхемы в параграфе важн ость использования путей сообщения для вывоза и ввоза товаров. 7. Сделайте описание ярмарки, используя рубрику «Голоса прошлого».

РАЗДЕЛ І. Беларусь на исходе феодализма: конец XVIII - середина ХІХ вв.
- § 1. Положение белорусских земель в конце XVIII - середине ХІХ в. Общая характеристика
- § 2. Политика царского правительства в Беларуси в конце XVIII - начале XIX в.
- § 4. Общественно-политическое движение в первой трети ХІХ в.

Беларусь, как известно, не имеет выхода к морю. И в связи с этим многие жители республики даже и не представляют, что в стране есть собственный флот, пусть даже и речной. В том, что белорусский флот существует, корреспонденты Телеграфа смогли убедиться на личном опыте, побывав в речном порту Бобруйск (который, кстати, является одним из восьми филиалов РТУП "Белорусское речное пароходство"), и после того, как прошли и с грузом ни один десяток километров на буксирном теплоходе.

О работе бобруйского порта и белорусского пароходства нам рассказал главный инженер порта Григорий Артемчик. По его словам, руководство белорусским речным флотом осуществляет РТУП "Белорусское речное пароходство" с центром в Мозыре. В его состав, кроме порта в Бобруйске, входят еще семь речных портов: Гомель, Мозырь, Речица, Брест, Пинск, Микашевичи и Могилев. Григорий Артемчик отметил, что именно пароходство координирует деятельность всех портов, в зависимости от того, какие задачи перед пароходством стоят, задействует "то или иное плавсредство, если оно свободно, и направляет в любую точку Беларуси, куда возможно поставить".

Так, суда бобруйского порта, хотя и работают в основном на Березине, но в 2008-2010 годы работали в порту Гомель, доходили и до Турова. Сегодня один из бобруйских земснарядов (судно, предназначенное для дноуглубительных работ и добычи нерудных строительных материалов) работает в речном порту Могилев.

Основной вид деятельности порта Бобруйск на сегодняшний день - это перевозка строительных минеральных грузов. В основном, это песок, который добывается со дна Березины, чтобы обеспечить по ней судоходство в летний период. "Земснаряд грузит на несамоходные баржи песок, теплоходы буксируют баржи в порт, а затем портальными кранами производим выгрузку строительного песка", — отметил главный инженер порта.

"Ходить, например, в Микашевичи за щебнем очень далеко. Надо выходить на Днепр, идти через Украину на Припять в Микашевичи - это очень большой круг на расстояние в 830 км. (при этом расстояние от Микашевич до Бобруйска по железной дороге составляет лишь 300 км). Поэтому таких перевозок на данный момент нет. Тем не менее, отмечает главный инженер, речной и железнодорожный транспорт друг друга взаимодополняют.

"Существуют такие места, куда железная дорога не доходит, и мы можем подвезти туда и щебень, и любые другие грузы. Пароходство было немного забыто как вид транспорта, но сейчас потихоньку начинает возрождаться. Белорусское речное пароходство начинает работать вплотную с Украиной: перевозим гранулированные шлаки, осуществляем лесоперевозки, перевозки нефтепродуктов. "Этим в большей степени занимается речной порт Мозырь и прилегающие порты", — говорит он.

"В прошлом году наш теплоход участвовал в перевозке негабаритных грузов для Новолукомльской и Березовской ГРЭС. По-видимому, в этом году какие-то поставки будут тоже. Планируем принимать участие и в данных перевозках по реке Березина", — рассказал Григорий Артемчик. В последние три года бобруйские суда также перевозили лес для Светлогорского целлюлозно-картонного комбината с пристани "Березино", где производилась заготовка леса.

В порту Бобруйск на сегодняшний день работает 67 человек. В эксплуатации находятся три буксирных теплохода, два земснаряда, пять несамоходных барж грузоподъемностью 1 тыс. тонн и две несамоходные баржи грузоподъемностью 350 тонн, два плавучих перегружателя, которые используются при работе там, где нет портальных кранов (в Светлогорске, Паричах). В общей сложности в 2012 году у бобруйского порта было 300 тыс. тонн перевозки, в этом году ожидается 350-400 тыс. тонн.

"Мы работаем, как только сошел лед и до ледостава. Естественно, что весной, когда большие воды, мы можем максимально использовать грузоподъемность наших барж. Отработав май и июнь в Бобруйске и накопив песок для строительных организаций Бобруйска, мы уйдем работать в Светлогорск. В июле-сентябре, конечно, загрузка судов из-за отсутствия глубин уменьшается. Но, так как все время мы углубляем дно, то стараемся сохранять объем перевозок. Зимний период используем для ремонта флота, как в самом порту, так и на Речицком и Гомельском судостроительно-судоремонтных заводах, которые не так давно были присоединены к пароходству", — отметил он.

Кроме того, по словам Григория Артемчика, порт сейчас вплотную занимается доставкой строительного песка для нужд физических лиц. "Люди приходят, заказывают, и мы грузим прямо на месте без привлечения сторонних организаций. И, благодаря этому, получаем дополнительные доходы", — рассказал главный инженер.

Он также отметил, что кадрами для белорусского пароходства, равно как и судами, Беларусь в полной мере обеспечивает себя сама. Так, командный состав флота готовит Светлогорский государственный индустриальный колледж. Из него люди выходят вторыми помощниками капитана или командира земснаряда. Гомельское государственное профессионально-техническое училище речного флота № 30 готовит мотористов. Кроме того, там готовятся высший командный состав. Инженерно-технические кадры готовит Белорусский государственный университет транспорта и кафедра "Кораблестроение и гидравлика" в БНТУ. "Подготовка всех кадров в Беларуси отлажена", — подчеркнул Григорий Артемчик

Производством же пассажирских теплоходов в настоящее время занимается Пинский судостроительный завод. Три пассажирских теплохода его производства с недавнего времени ходят в Могилеве и Витебске. "Ранее производством тысячетонных барж занимался Речицкий судостроительный завод. Буксирные теплоходы выпускали Пинский и Гомельский судостроительные заводы, 350-тонные баржи — Петриковский судостроительный завод. Да и в Бобруйске был судостроительный завод, но в 1986 году его еще при Советском союзе объединили с портом", — рассказал главный инженер.

Григорий Артемчик также отметил, что за десять лет его работы в порту никаких значительных происшествий не было. По его словам, все неполадки устраняются в штатном режиме.

Вместе с тем Александр Ливанович, речной капитан во втором поколении, на теплоходе под управлением которого корреспонденты Телеграфа отправились в плавание, рассказал, что бывало всякое. Так, по его словам, раньше неоднократно случалось, что корабли стояли на мели, пробивали днище о камни. В таких случаях баржи приходилось частенько разгружать, брать на буксир, ремонтировать.

"Когда-то такое было. Сейчас же стараются все по большой воде перевезти. Как начнет вода больше падать, то переведут в Светлогорск. Тут и не выгодно будет: топливо палиться, а груза перевезти получается мало. Тут места такие, что камней очень много. Чуть перегрузишься - пробьешься только так", — отметил капитан.

Приходилось стоять на мели и единственной женщине в бобруйском порту - повару на приютившем нас теплоходе Анне Максимовой, которая угостила своими блюдами и журналистов Телеграфа. Хотя, по ее словам, поговорка "женщина на корабле к несчастью" не про нее. "Однажды четыре баржи с лесом из Березино тянули. Так шесть суток на мели сидели. Вроде берег близко, а вылезти никак. Сидевши на мели, пришлось самой и хлеб печь и все делать. Было такое, что и воды у нас не было. Ходили за три километра воду добывали. Все было", — рассказала она.

По словам Николаевны, это ее уже восьмая навигация, но первая на этом теплоходе. Судно, на котором она ходила ранее, с этого года на ремонте в Речице. Тем не менее, говорит она, команда и тут "молодая и хорошая". "Особенно все любят картошку. Хоть на хлеб ее намажь - будут есть картошку. И пироги пеку, и булочки. Река кушать просит, так что чайник у нас с плиты не снимается", — рассказывает повар.

На буксирном теплоходе путь наш лежал от речного порта Бобруйска до Луковой горы на самой окраине города, где нас уже ждал земснаряд с наполненной речным песком баржей. Несмотря на то, что и порт, и Луковая гора расположены в Бобруйске, идти против течения по многочисленным излучинам Березины довелось примерно 2,5 часа. У Луковой горы команда теплохода ловко заменила пустую баржу на наполненную песком, и судно двинулось в обратный путь. Дорога назад была не такой долгой и заняла всего 1,5 часа - течение помогло. Доставив баржу в порт, теплоход вновь отправился в путь, правда, уже без журналистов.

Максим Гацак. Фото Надежды Гацак

В 1975 году на верфи Wartsila в финском городе Турку состоялась передача заказчику - Совкомфлоту СССР - нового судна автомобиле-пассажирского теплохода "Белоруссия". Это судно являлось головным в серии из пяти теплоходов. Первоначально все пять теплоходов были переданы Черноморскому Пароходству МинМорФлота СССР.

Заказ был отдан финской верфи не спроста - фирма Wartsila была уже известна в СССР, да и опыта у финских корабелов в строительстве паромов было немало. При всей внешней схожести с крупными автомобиле-пассажирскими паромами, курсировавшими в Балтийском бассейне, новые суда нельзя назвать паромами в обычном смысле. Суда имели всего одну автомобильную палубу и придназначались все же для перевозки в первую очередь пассажиров, а потом уже и автомобилей между портами Черноморского побережья СССР.

т/х "Белоруссия" покидает порт Валетта, 1975 год

"Белоруссия" выходит из Саутгемптона, 1987 год

Красная полоса на фальштрубе с советским гербом, порт приписки Одесса - такой была "Белоруссия" во второй половине 80-х. На фото - июнь 1988 года, Фримантл

т/х "Белоруссия" 1992 год. идет на буксире через Английский канал (Ла-Манш) под буксиром SMIT ROTTERDAM

В 1993 году после ремонта в сухом доке Сингапура судно переименуют в Казахстан II, а заnем, в 1996 году, в DELPHIN

Уже под именем Казастан II, Дурбан, 1994 год.

Такая она в наши дни - DELPHIN:

на подходе к Кильской гавани (Киль, Германия)

Тогда же, в 1975 году, был сдан в эксплуатацию теплоход "Грузия". Он также был передан ЧМП.

"Грузия" в Саутгемптоне, 1976 год

в Сочи, 1983 год

Саутгемптон, ноябрь 1983 года

Стамбул, 1991 год

пока еще "Грузия", 1992 год, Квебек, Канада. Судно была офрахтовано для круизов по реке Святого Лаврентия.

герб СССР сменился на украинский трезубец, имя - на Odessa Sky, река Святого Лаврентия, Канада, август 1995 года

В 1999 году судно ходило под именем Club I. Снимок сделан в Северном море

Вскоре судно было опять переименовано - Club Cruise I. Предположительно что это переименование произошло в том же 1999 году - судно меняло владельцев. Тогда же в 1999 году теплоход был вновь переименован - Van Gogh - по имени известного голландского живописца. Под этим именем судно проходило до 2009 года. В 2009-м его переименовывают вновь - SALAMIS FILOXENIA. Под этим именем судно и работает по настоящее время.

Порт Каен, 2004 год

у побережья Норвегии, 2007 год

Кильский канал, 2008 год

Порт Сплит, Хорватия, 2008 год

SALAMIS FILOXENIA на якоре у острова Патмос, июль 2010 года

Если условно разделить суда на серии по году постройки, то теплоход "Азербайджан" является последним теплоходом первой серии - как "Белоруссия" и "Грузия" он построен в 1975 года и стал третьим судном типа "Белоруссия". В 1996 году судно получает новое имя - Аркадия (когда будете искать его снимки по различным сайтам - на Ardkadia отзывается как минимум еще одно судно, не имеющее к нашему флоту никакого отшения - New Australia и он же Monarch of Bermuda). В 1997 году новое переименование - Island Holyday, под этим именем теплоход работает до 1998 года. С 1998 года и по настоящее время - ENCHANTED CAPRI.

Фотография сделана еще до распада СССР, но точно год установить пока не представляется возможным

порт Фримантл, первая половина 90-х годов

Соутгемптон, 1992 год

"Азербайджан" в Генуе, конец 70-х. Кстати есть фото теплохода "Иван Франко", сделанное на этом же причале. Только несколько с иного ракурса.

1998 год, название уже Island Holiday

фото 1996-1997 годов

В 1976 году МинМорФлоту СССР было сдано еще два судна серии - Казахстан и Карелия.

Теплоход "Казахстан" был переименован в 1996 году - ROYAL SEAS, а в 1997 году в "Украину". Именно по этой причине "Белоруссия" и носило название "Казахстан II". В 1998 году судно меняет владельца, флаг и имя - ISLAND ADVENTURE. Под этим названием теплоход работает и по сей день. Хотя в каком качестве - трудно сказать. Известно что в 2007 году оно работало в Майами-Бич как плавучее казино.

"Казахстан" в Греции, Миконос, май 1983 года

"Украина" уходит из Форт-Лоудердейл, 1998 год

ISLAND ADVENTURE, фото 1998 года, место - Форт-Лаудердейл

Майами-Бич, 2007 год

Последним судном серии стала "Карелия". В настоящее время она находится в Гонг-Конге.

"Карелия" была сдана в работу в 1976 году, в 1982 году первое переименование - судно получает имя свежеумершего Генерального секретаря ЦК КПСС Л. И. Брежнева. В 1989 году, когда в стране идет полным ходом перестройка, судно вновь переименовывают - ему возвращают первоначальное имя. В 1998 году теплоход переходит под Либерийский флаг и меняет название на OLVIA, потом следует череда перепродаж и переименований - 2004 год - NEPTUNE, 2005 - CT NEPTUNE, 2006 год - NEPTUNE.

декабрь 1983 года

"Леонид Брежнев" в Кильском канале, 1985 год

"Леонид Брежнев" в порту Тилбери, 1987 год

порт Тилбери, 1989 год

"Карелия" в первой половине 90-х

OLVIA в 2004 году, устье реки Эльба

Neptun в 2007 году, Гонг-Конг

Гонг-Конг, март 2010 года

________________________________________ ___________________

Фотографии теплоходов - www.shipspotting.com, www.faktaomfartyg.se

Информация по переименованиям - www.faktaomfartyg.se

3 июля — Беларусь отмечает еще и День речного флота. До недавнего времени Сож был не только местом отдыха — но и кормильцем, и главной транспортной магистралью. О речной истории города сохранились любопытные архивные документы…

Мануфактура на речном песочке

Судоходство по Сожу известно с глубокой древности. Собственно говоря, именно ему Гомель и обязан своим возникновением. Удобное для причала место на пути из «варяг в греки» явно поспособствовало расцвету средневекового Гомеля.

Именно на Соже появился первый в Беларуси пароход «Николай», построенный графом Николаем Румянцевым. В XIX веке в связи с развитием промышленности на юге сплав леса по Сожу и Днепру стал одной из важнейших статей дохода местного купечества. В конце XIX — начале XX века открывается регулярное пароходное сообщение из Гомеля в Киев, Ветку и Пропойск. Ширина Сожа у Гомеля в 1913 году, например, достигала 100 саженей, во время разлива в некоторых местах — до 10 верст. «Как прекрасная судоходная река, составлявшая особую заботу судоходного ведомства, Сож значительно содействовал непрестанному развитию Гомеля как крупного торгового центра», — пишут авторы справочника «Весь Гомель» за 1913 год.

Гражданская война нанесла сильнейший урон транспорту, в том числе — и водному. Часть пароходов была мобилизована в Днепровскую военную флотилию, один из них затонул в Гомеле прямо возле моста. В июне 1921 года банда Галака внезапным налетом захватила Радуль и причаливший тут пассажирский пароход, который шел из Киева в Гомель. 40 красноармейцев и сотрудников ЧК были разоружены. «Русских» пассажиров отпустили, а более 70 евреев — раздели, ограбили и утопили в Днепре.

По завершении гражданской войны водный транспорт начали восстанавливать. Оборудованного порта в дореволюционном Гомеле не было. Мануфактуру, зерно и пеньку перегружали вручную на деревянных пристанях. Свинцовые печати различных торговых домов до последнего времени можно было найти на речном песочке у парка.

Начавшаяся индустриализация и модернизация сельского хозяйства потребовала иных подходов. В 1930 году Совнарком Беларуси принял решение о строительстве в Гомеле современного речного порта. Одновременно на его территории началось сооружение элеватора.

На сожском побережье Кавказа

Место для гомельского порта было выбрано между Цыганским спуском и оврагом Дедно.

К будущему порту, как и «положено», примыкали живописные и пользующиеся криминальной славой трущобы, называвшиеся «Кавказ». Впоследствии в Гомеле был даже издан рассказ о строительстве порта — под эпическим названием «Покорение Кавказа»…

Это место было выбрано не случайно — в находящемся рядом затоне давно уже ставились на зимовку речные суда. Была тут и защитная дамба — «Стрелка». Но новые планы были грандиозными — предполагалось оборудовать лесную и нефтяную гавани с механическими погрузочными средствами, нефтеналивную базу, склады, рабочие помещения, два километра «шпунтовой» и бетонной набережной, построить шоссейную и железную дороги. А также — 4-этажный кирпичный дом водников, деревянное общежитие для судовых экипажей и такой же дом для портовых грузчиков. Очевидно, последний из таких деревянных бараков на улице Волотовской был снесен совсем недавно.

Но самое главное — проект был настолько амбициозен, что предполагал даже сооружение на Соже системы шлюзов! В государственном архиве Гомельской области хранятся документы за подписью председателя СНК БССР Николая Голодеда. Глава белорусского правительства был родом из Новозыбковского уезда, раньше долгое время работал в Гомельской губернии. Подписанным им решением предусматривалось обустроить шлюзы и соответствующие пристани на речном участке между Кричевом и Пропойском. Почему этот проект, призванный облегчить навигацию в верхнем течении Сожа, был отложен — остается только гадать…

Чистая вода под килем

Как ни странно может показаться, но в то бурное время индустриализации проектировщики Гомельского порта проявили изрядную заботу и об экологии. Была составлена соответствующая комиссия, в которую входили начальник работ Гомельского «Портстроя» Н.И. Маляренко, инженер И.М. Пушкин, городской санитарный врач Лившиц. По их мнению, в «Порт» (они так и писали это слово — с большой буквы) должна попадать только чистая вода — ливневая, талая и либо специально очищенная. Было даже выдвинуто требование закрыть крахмально-паточный завод, сбрасывавший отходы в озеро Дедно (окрестности современного 17-го микрорайона). Отработанную воду из строящейся городской бани-прачечной было разрешено сбрасывать в Дедно только после очистки в «жироловках» и отстойниках. Также все туалеты типа «сортир» в окрестностях подлежали переносу подальше от Порта.

Для очистки портовых вод был также прорыт отдельный канал к старому руслу («старику») Сожа.

Тогда же начальник управления Днепро-Двинского речного транспорта Почебут, уполномоченный по строительству сожского порта, поставил перед Наркоматом водного транспорта вопрос о создании Гомельских судоремонтных мастерских — будущего крупного судостроительного завода. Под мастерские выделили площадь «на Южном пирсе у стрелки».

Одним из первых судов, поступивших сюда на ремонт в конце 1933 года, был катер «Джефери», принадлежавший Гомельскому горсовету. Всего же на «гомельском рейде» в это время насчитывалось 42 единицы техники. 8 из них относились к Днепро-Двинскому речному транспорту, остальные находились в аренде либо принадлежали различным организациям — от «Управления зрелищ и парка культуры» до щебеночной артели и исправительной колонии «Воля». В распоряжении гомельских речников были мотодубы «Клептан» и «Бенц», мотокатера «Локомобиль», «Кейс», «Аустон», мотолодка «Рагаль». Мотодуб «Клептан» служил буксиром и имел двигатель 60 лошадиных сил, «Бенц» — 81 «лошадку». Мотодуб «Паккард» возил пассажиров для парка Луначарского.

А что это такое — «моторизованный» дуб? Нет, это был вовсе не плавучий корч из окрестных лесов, снабженный импортным моторчиком. Дуб — вид деревянного судна, известный на Черном море и в низовьях Днепра. Но к гомельским дубравам он тоже мог иметь отношение — часть его шпангоута традиционно изготавливалась из дубовой древесины. Плюс молодые «строители будущего» догадались снабдить дуб двигателем внутреннего сгорания — и получилось неплохое судно класса «река-море». Сгорал же в движке мотодуба газойль, поставлявшийся из Самары. Но четыре дуба в Гомеле 1933 года еще оставались гребными.

Кроме мотодубов по глади Сожа того времени скользили парусные лайбы и ходили гиляры. Водоизмещение лайб было до 45 тонн. Вокруг одной из них, о чем свидетельствуют документы, разразился скандал в связи с ее «спекулянтско-рваческим использованием».

Гомельский «Титаник»

Но, безусловно, в то время подобные отступления уже были скорее исключением из правил. Все речные суда работали в интересах страны. Так, на 1933 год перед белорусскими водниками была поставлена задача перевезти по Сожу, Беседи и Березине 60 тысяч тонн картошки и 30 тысяч тонн зерна. Те же мотодубы могли брать на буксир плоскодонные деревянные барки и берлины, собранные еще по дедовской технологии — без единого гвоздя. И выполнять на них пятилетний план.

Но не все шло гладко — водная гладь так обманчива… В навигацию 1933 года в районе Ченок потерпело крушение непаровое судно «Николаев». Впечатляет его водоизмещение — 800 тонн! Настоящий днепро-двинский «Титаник». Ведь грузоподъемность всего гомельского флота в то время составляла 456 тонн. Очевидно, эта была огромная деревянная барка. Действующие речники говорят, что сесть на мель в районе Ченок и сегодня несложно, река здесь дает крутую излучину. Оказавшись на суше, деревянное судно, как гигантский кит, начало медленно агонизировать. Его корпус, собранный, скорее всего, с помощью деревянных болтов-нагелей, начал рассыхаться, деформироваться и лопаться. Речники обратились к Гомельскому Совету с просьбой выделить крестьян из Севруков и Бобовичей для спасения судна — вручную. Чтобы стащить деревянный «Титаник» в воду, потребовалось не менее 150 спасателей.

В октябре 1933 года была создана специальная «пусковая» комиссия — для приемки Гомельского порта. С его вступлением в строй в Гомеле стало две «градообразующие» отрасли — железная дорога и водный транспорт. Портовые мастерские выросли вскоре до крупного судостроительного завода. В центре города строились жилые дома водников, был открыт клуб речников, речное училище и техникум, станция юных моряков. В Гомеле базировалось управление Днепро-Двинского речного пароходства. Гомельский порт стал одним из крупнейших, если не самым крупным, в Беларуси.

Источники:

1."Весь Гомель", Гомель, 1913

2. Государственный архив Гомельской области, Ф. 296, Оп.1, Д. 210, 334