Все о гражданской авиации. Грядущее возрождение гражданской авиации россии. Что мы ждем от макса

Гражданская авиация России прошла большой и славный путь. Зародившись в начале 20-х годов прошлого века, в процессе своего развития она стала неотъемлемой частью мировой транспортной системы. Многие предприятия, входящие сегодня в состав Госкорпорации Ростех, принимали активное участие в становлении российской авиации.

Об этом нанему корреспонденту сообщили в пресс-службе Ростеха.

Днем рождения гражданской авиации России считают 9 февраля 1923 года. Именно в этот день в нашей стране официально появился гражданский воздушный флот.

А в марте того же года в СССР было создано первое авиатранспортное предприятие - «Добролет» и открыта первая внутренняя авиалиния - Москва-Нижний Новгород. Весь путь от Москвы до Нижнего Новгорода в 420 км преодолевался за три с половиной часа.

Для сравнения, сегодня на это требуется 50 минут. Пилот управлял самолетом без всякой связи с землей, ориентировался по речкам и по железной дороге. Разумеется, полеты выполнялись только в хорошую погоду и днем.

Самолет авиатранспортного предприятия - «Добролет» на первой внутренней авиалинии - Москва-Нижний Новгород

Партийный лозунг того времени «Трудовой народ, строй свой воздушный флот!» оказал свое действие. Всего за 5 лет, к 1928 году, на собранные народом средства было построено 400 самолетов. Уже к середине 30-х в России были свои авиационные заводы, НИИ, конструкторские бюро и учебные заведения, где выпускали авиационных специалистов.

В Советском Союзе был создан первый специализированный завод по производству полуфабрикатов из алюминиевых и магниевых сплавов для самолетов и авиационных моторов, впоследствии на мощностях которого вырос современный титановый гигант - Корпорация «ВСМПО-АВИСМА».

А конструкторские коллективы по самолетостроению, возглавляемые Андреем Туполевым, Николаем Поликарповым и другими выдающимися отечественными учеными, спроектировали и построили первые советские самолеты.

В предвоенные годы отечественные экипажи гражданской авиации совершили целый ряд рекордных достижений и выдающихся дальних перелетов, которые принесли мировую славу и отечественному самолетостроению, и нашим летчикам.

Так, в 1925 году был совершен перелет через пустыню Гоби, в 1926 году - облет столиц Западной Европы, а уже в 1927-м установлен рекорд дальности того времени - перелет Москва - Токио - Москва.

Уже в 1929 году советские пилоты установили новый рекорд - летчик Шестаков на самолете «Страна Советов» (АНТ-4) пролетел путь в 21 242 км из Москвы в Нью-Йорк

В период с 1930 по 1939 год был построен ряд тяжелых многомоторных самолетов. Наиболее ярким из них стал восьмимоторный гигант АНТ-20 «Максим Горький», который брал на борт 80 пассажиров, имел максимальную скорость 280 км в час и дальность полета 2000 км. В то время он был самым большим самолетом в мире.

Советский Союз успешно развивал гражданскую авиацию, росли авиаперевозки, но началась Великая Отечественная война, и все резко изменилось - гражданская авиация пришла на помощь военной. Большинство гражданских самолетов были переданы воинским частям, а пилоты отправились на фронт. В структуре самой гражданской авиации появилось что-то новое - была создана Первая авиатранспортная дивизия Гражданского воздушного флота.

Она принимала активное участие в эвакуации жителей из осажденного Ленинграда и доставляла в город грузы. Гражданские пилоты совершили более 46 тысяч вылетов во время Сталинградской битвы, летали в осажденный Севастополь, участвовали в боях за Украину и Прибалтику. Кроме этого, во время войны они много раз летали в города Европы, в Африку и Америку, обеспечивая нашей стране связь с союзными государствами.

Акт капитуляции фашистской Германии 9 мая 1945 года был доставлен в Москву самолетом Ли-2, созданным уже в годы войны конструктором Лисуновым на базе гражданского пассажирского самолета. Воздушное сообщение, нарушенное войной, после ее окончания стало быстро восстанавливаться.

Аэропорты стали переоснащать: вместо Ли-2 появились Ил-12 и Ил-14, и к 1948 году объем пассажирских и грузовых перевозок вырос во много раз. Стали развиваться и международные авиалинии: всего за 10 лет, прошедших после окончания войны, количество международных связей СССР выросло втрое, а в 1959 году открылся первый международный аэропорт страны - знаменитый Шереметьево.

Ил-18 на постаменте

В конце 40-х годов в СССР появились первые реактивные самолеты и уже в 1956 году мир увидел советский Ту-104, который всех очень удивил. Подобные американские, английские и французские самолеты появились на несколько лет позже.

Российские реактивные самолеты имели большой успех, но появились и проблемы - реактивным двигателям требовалось много топлива. Наши конструкторы сработали оперативно и 1957 году появились самолеты с турбореактивными двигателями, которые позволяли существенно экономить горючее.

Первым таким самолетом стал Ил-18, и он сразу стал использоваться для дальних перелетов, причем не только на Северный полюс, но и в Антарктиду. Ил-18 длительное время был основным пассажирским само-летом Аэрофлота, его производство продолжалось до 1969 году.

Ил-18 в полете

Для более дальних перевозок больших грузов, для межконтинен-тальных полетов с большим числом пассажиров потребовались самолеты еще большей грузоподъемности. Поэтому А. Н. Туполев остано-вил свой выбор на турбовинтовом двигателе. Таким сверхдальним самолетом стал созданный в 1957 году пассажирский самолет Ту-114.

В то время Ту-114 был самым большим самолетом в мире. В обычном варианте при взлетной массе 175 тонн и дальности полета 7000 км он мог брать на борт 170 пассажиров, а при работе на менее протяженных линиях до 220 человек.

На самолете был установлен двигатель НК-12М, разработчиком которого является самарское предприятие «Кузнецов». До настоящего времени он считается самым мощным в мире турбовинтовым двигателем.

Самолет Ту-114 впервые прилетел в США

Ту-114 вплоть до 1967 года являлся флагманом Аэрофлота, на нем было установлено 32 мировых рекорда. Даже Никита Хрущев впервые пересек Атлантический океан, чтобы прибыть с визитом в США именно на этом самолете.

Руководителю страны нужно было чем-то обязательно поразить американцев, и с помощью межконтинентального Ту-114, который создавался в глубокой тайне, Хрущеву это удалось. Потом был Ту-144 - первый и один из двух в мире сверхзвуковых авиалайнеров, который тоже удивил мир.

Самолет Ту-144

Но самым массовым самолетом отечественного производства, самолетом-долгожителем, стал Ту-154. С того момента, как 9 октября 1968 года летчик-испытатель Ю.В.Сухов впервые поднял в воздух Ту-154, эта машина открыла целую эпоху в истории отечественной авиации. И только в конце 1980 - начале 1990-х годов для замены на авиалиниях Ту-154 в ОКБ Туполева был разработан среднемагистральный пассажирский самолет Ту-204.

Ту-204 должен был стать таким же массовым, как и его предшественник Ту-154. Однако с распадом СССР финансирование авиапрома резко сократилось, и Ту-204 был вытеснен подержанными машинами западного производства.

С начала 2000-х годов в конструкцию Ту-204/214 был внесен ряд изменений. Самолеты начали оснащаться улучшенными пассажирскими креслами и бытовым оборудованием. Также была обновлена авионика. На новых самолетах установлены двигатели ПС-90А, производства «Пермского моторного завода», входящего в ОДК. Эти же двигатели эксплуатируются также на современных самолетах Ил-96.

На начало 2014 года самолеты семейства Ту-204/214 составляют основу самолетного парка правительственного авиаотряда — в СЛО «Россия» эксплуатируется 13 самолетов Ту-204 и Ту-214 различных модификаций.

Глубокая модернизация Ту-204 - самолет Ту-204СМ - вполне может составить реальную конкуренцию Airbus A320 и Boeing 737. Был увеличен максимальный взлетный вес, обновлено бортовое радиоэлектронное оборудование, что позволило сократить экипаж до двух человек. Большая часть новых систем и агрегатов произведены на предприятиях Концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ), входящего в Ростех.

Сегодня государство продолжает активно развивать гражданский авиапром. В частности, в целях вернуть централизованный контроль над отраслью были объединены авиаактивы в ОАК (Объединенная Авиастроительная Корпорация), введены запретительные пошлины на импорт иностранной авиатехники, а также вложены средства в создание первого гражданского самолета со времен СССР - Sukhoi SuperJet-100.

НПО «Сатурн», входящее в состав Ростеха, совместно с французской аэрокосмической корпорации Snecma принимает участие в разработке и производстве двигателей для нового лайнера.

Самолет Sukhoi SuperJet-100

На подходе вторая разработка отечественного авиапрома - это среднемагистральный самолет будущего поколения МС-21. На авиационном заводе корпорации «Иркут» приступили к монтажу первых станций линии автоматической сборки этого самолета.

Многие предприятия Ростеха работают над проектом создания перспективного самолета: предприятия КРЭТ создают авионику, «Авиадвигатель», являющийся дочерней компанией ОДК, разработал двигатель ПД-14 для самолета.

Производством двигателя занимаются Пермский моторный завод и рыбинское предприятие «Сатурн». На предприятии холдинга «РТ-Химкомпозит» организовано производство крупногабаритных стрингерных панелей кессонов киля для МС-21.

Среднемагистральный самолет будущего поколения МС-21

Становление отечественной гражданской авиации является наглядным воплощением достижений науки, техники и технологии. Огромная заслуга в этом принадлежит нашим знаменитым авиаконструкторам. Туполев, Поликарпов, Ильюшин, Антонов, Микулин - имена, которые известны всему миру.

Самолеты, сконструированные и построенные ими, открыли новую воздушную эпоху. Сегодня Россия возрождает традиции отечественной авиации.

По информации надзорного органа Федеральной службы по надзору в сфере транспорта количественные показатели аварийности в гражданской авиации в 2018 году, по сравнению с 2017 годом, ухудшились. Количество авиационных происшествий увеличилось на 13,7%, количество катастроф увеличилось на 66,6%, при этом количество аварий снизилось на 12,5%, количество погибших увеличилось в 12,5 раз, количество травмированных остается на том же уровне.

Количество авиационных инцидентов увеличилось на 2,3%, увеличилось количество чрезвычайных происшествий в 2 раза, увеличилось количество повреждений воздушных судов на земле на 46,4%.

Госавианадзором и его территориальными органами за 8 месяцев 2018 года проведено 5 907 проверок (в 2017 году на 15,1% меньше — 5 014 в отношении субъектов и объектов гражданской авиации, в том числе 428 проверок в рамках ФЗ-294 (126 плановых, 302 внеплановых), 3 913 проверок воздушных судов на перроне (рейдовых осмотров), 582 проверок на маршруте (в полете), принято участие в 124 проверках других надзорных органов, проведено 860 надзорных мероприятий по иным основаниям действующего законодательства.

Основными угрозами безопасности полетов, выявленными в 2018 году в ходе 5 надзорных мероприятий в области гражданской авиации, являются:

нарушение установленных требований при подготовке и переподготовке авиационного персонала, в том числе летного состава;
сознательное нарушения правил использования воздушного пространства России, в первую очередь, владельцами воздушных судов, не имеющими свидетельств эксплуатанта авиации общего назначения;
отсутствие персональной ответственности владельцев, руководителей должностных лиц авиапредприятий за состояние безопасности полетов, внедрение и поддержание функционирования системы управления безопасностью полетов.

В области обеспечения авиационной и транспортной безопасности на воздушном транспорте выявлены существенные проблемы функционирования аэропортов с малой интенсивностью полетов. Ввиду отсутствия необходимого количества персонала и финансирования содержания таких аэропортов не всегда возможно даже ограждение территории аэропорта и взлетного поля аэропорта, в которых осуществляются рейсы с интенсивностью 1-2 рейса в неделю.

Особенности расположения, климатические условия и объем перевозок у таких аэропортов не позволяет выполнить весь комплекс мероприятий, в том числе закупка, доставка и монтаж инженерно-технических средств обеспечения безопасности, отвечающих требованиям законодательства, или делают невозможным их эксплуатацию. Так, например, весенним паводком каждый год уничтожается значительная часть периметрового ограждения таких аэропортов как Вилюйск, Верхневилюйск, Усть-Нера. Весенними/осенними штормами и при ледоходе смывается ограждения аэропорта Мыс Каменный со стороны моря. Дополнительные проблемы при реализации Требований возникают ввиду короткого летнего сезона, что существенно препятствует доставке до аэропорта строительных материалов и техники, а также период возможного строительства.

Не решена проблема обеспечения авиационной и транспортной безопасности на посадочных площадках и вертодромах. В настоящее время законодательством Российской Федерации, данный вопрос никак не урегулирован.

Для снижения уровня рисков и для обмена позитивным опытом при решении вопросов обеспечения авиационной и транспортной безопасности на воздушном транспорте Ространснадзором ежеквартально проводятся публичные обсуждения правоприменительной практики.

Интересным является тот факт, что законодательство в области транспортной безопасности создаёт приоритеты иностранным перевозчикам на территории Российской Федерации. Иностранные перевозчики не попадают под действие Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», к ним не применяются Требования по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требования к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающие уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 28.07.2018 № 886, что ставит в неравные конкурентные условия российских перевозчиков.

За 8 месяцев в 2018 году с гражданскими воздушными судами Российской Федерации произошло 29 авиационных происшествий: 15 катастроф и 14 аварий. В авиационных происшествиях погибло 112 человек, травмировано 15 человек.

За этот же период в 2017 году с гражданскими воздушными судами Российской Федерации произошло 25 авиационных происшествий: 9 катастроф и 16 аварий. В авиационных происшествиях погибло 19 человек, 15 человек травмировано.

В 18 июля в Жуковском откроется очередной МАКС – Московский Авиационно - Космический Салон. Он необычайно важен для нашей страны. Дело в том, что, в связи с известными политическими проблемами, мы не могли привезти наши самолеты в Ле Бурже, наверно, в самую «раскрученную» авиационную выставку мира. А вот в Жуковском сможем показать их во всей красе. Приходите – интересно будет!

Что мы ждем от МАКСа

Главная интрига Салона – это МС–21 – последний «хит» нашего гражданского авиапрома. Хотя, по некоторым данным, он до Москвы может и не долететь – состоялись только первые полеты в Иркутске – месте, где этот самолет производится. Ну и, конечно, последние достижения российской истребительной и полевой авиации покажем. Ведь она уже много лет пользуется огромным успехом во всем мире. И ведь не просто смотрят и любуются на нее, но и покупают. Причем в немалых количествах. Так что, может быть, и российский истребитель 5 поколения (проект «Т – 50») на Авиасалон залетит.

В связи с этим, мы решили опубликовать ряд материалов об истории и сегодняшнем дне нашего авиапрома. Конечно, по этой теме написано немало не то чтобы статей, но и «толстых» книг. Поэтому мы не собираемся повторять всю эту «историографию». Мы хотим вычленить те самые важные моменты, история которых может быть «спроецирована» на нашу сегодняшнюю действительность. То есть действовать по принципу – «Сказка ложь, да в ней намек. Добрым молодцам урок».

И еще. Мы не будем подробно останавливаться на технических характеристиках тех или иных самолетов. Нас будут интересовать экономические и социальные последствия развития авиационной отрасли. И начнем мы с современной отечественной гражданской авиации.

МС-21 и его конкуренты

Главное событие отечественного авиапрома – гражданский самолет МС-21-300 (с возможными модификациями МС-21-200 и МС-21-400). . Но немного повторимся, и попробуем кое в чем еще разобраться. История МС-21 началась в 2002 году, когда «Росавиакосмос» в рамках реализации федеральной программы развития авиации до 2015 года объявил тендер на создание среднемагистрального самолета. Победителем тендера стал совместный проект ОАО «Иркут» и ОКБ Яковлева. На каком-то этапе осуществления проекта в нем участвовало также ОКБ Ильюшина. 15 лет прошло с момента старта проекта – и полетел самолет. Пока недалеко, вокруг аэродрома ОАО «Иркут». Впереди сертификация в России и за рубежом. Начало серийного производства намечено на 2020 год. Ну, дай-то бог. А теперь о самом самолете.

МС-21 относится к классу так называемых узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов – самой востребованной, по мнению мировых экспертов, продукции мирового авиапрома на ближайшие годы. Не будем вникать в технические детали. Слово «среднемагистральный» означает возможность полета до 6000 – 6500 километров. А слово «узкофюзеляжный» означает наличие только двух кресел, находящихся справа и слева от прохода в салоне самолета.

А что еще говорят мировые эксперты? А то, что создание такого самолета и его производство может быть финансово оправдано только при организации его продаж на глобальных рынках. Сможем ли мы туда выйти?

Непростое это дело, потому как «враг» не дремлет! В числе прочего, ведущий американский авиапроизводитель Боинг получил на последнем Ле Бурже так называемых «твердых контрактов» на 361 своих узкофюзеляжных 737 Max 10 от 16 авиакомпаний. При том что серийное производство этих самолетов начнется только в 2020 году. А есть еще аналогичные проекты – Airbus A320NEO, китайский Comac C919, канадский Bombardier СS300, бразильский Embraer. И не надо забывать о «старых, проверенных лошадках» – Боинге – 737 и Аэрбасе – 320, которых никто в утиль сдавать пока не собирается.

Устройство мирового рынка гражданской авиации

И здесь надо разобраться в том, как в мире организована продажа пассажирских самолетов и что определяет их реальную стоимость. Так вот. В подавляющем большинстве случаев самолеты покупают не «компании перевозчики», а некие посредники – специализированные финансовые структуры. Они осуществляют оптовые закупки, добиваясь при этом существенных скидок от «каталожной» цены, а затем передают заинтересованным компаниям перевозчикам эти самолеты в лизинг. А потом идут перепродажи устаревших моделей в страны, где денег мало. И продолжаться этот процесс может очень долго. Потому что самолет – очень «живучее животное» и, скажем, 20 лет для него не срок. Если, конечно, за ним своевременно «ухаживать».

И здесь мы приходим к, возможно, главной проблеме российского авиапрома. Это – наличие распространенных по всему миру сервисных центров. Какие есть у Боинга и Аэрбас. Для компании перевозчика очень важно, чтобы самолет работал, «как часы». То есть время его «простоя» на необходимую профилактику, предполетное обслуживание, какой-то мелкий ремонт было минимальным. А это значит, что все эти «процедуры» должны проходить на месте базирования. К примеру, покупатели любого самолета Боинг получают от производителя гарантию на 3–4 года на ремонт основных агрегатов машины. Компания гарантирует, что новые детали будут доставлены покупателю самолета в течение 12 часов в любую точку мира. Если же самолет ремонтируется покупателем самостоятельно, Боинг компенсирует стоимость ремонта. А у нас такой системы сервисного обслуживания, распространенной по всему миру, нет. Вот и не покупают наши пассажирские самолеты. Поэтому перспективы МС – 21 на мировом рынке связаны не столько с полетными характеристиками лайнера – умеем еще самолеты строить, а с налаживанием масштабной производственной базы, построением широкой сети послепродажного обслуживания. Тогда передовые технологии, используемые в МС – 21 (например, крыло из композитных материалов), могут создать ему конкурентные преимущества и на мировых рынках.

История Superjet-100

Возвращаясь к этим мировым рынкам. Для понимания того, что там происходит, весьма поучительна ситуация с нашим предыдущим «прорывным для отечественного авиапрома» проектом – самолетом Superjet-100.

А что это такое – Superjet-100 (SSJ100), как его называют в мире, да и в России тоже?

SSJ100 – первый гражданский самолет, разработанный в современной России. Относится к семейству региональных судов, дальность полета базовой версии – 4400 км, вместимость – 98 пассажиров. То есть среднемагистральный самолет. Близкий к МС-21.

Его производство началось в 2011 году. На начало апреля этого года выпущено 122 самолета SSJ100. По данным журнала «Авиатранспортное обозрение», 65 из них находятся у российских компаний перевозчиков (в том числе 30 у «Аэрофлота»), 30 – у зарубежных, 19 – на хранении или готовятся к продажам, 7 – у компании-производителя – ГСС (Гражданские Самолеты Сухого).

Если кто не знает. ОКБ «Сухого» было при советской власти разработчиком наших самых востребованных истребителей и самолетов полевой бомбардировочной авиации (видели, наверно, как мы боевиков в Сирии бомбили). Потом на базе этого предприятия была создана компания ОАК (Объединенная Авиационная Корпорация), куда вошли все предприятия российского авиапрома. Ну и под ее крылом появилось ГСС со своим SSJ100.

Сколько денег было потрачено на разработку SSJ100 – «науке не известно». Данные разработчиков и независимых экспертов различаются примерно в три раза. «Кто виноват из них, кто прав – судить не нам». Хотя даже самые оптимистические оценки, предоставляемые разработчиками SSJ100, показывают, что на создание канадского Bombardier или бразильского Embraer денег ушло в полтора раза меньше. А их продажи существенно выше.

Ну и, конечно, надо сказать о «монстрах» мировой гражданской авиации. Боинг и Аэрбас, которые производят в год примерно по тысяче пассажирских самолетов, правда, разного класса. А мы – 122 с 2011 года.

Но вернемся к SSJ100. Из материала авторитетного издания «Ведомости» следует, что средний налет SSJ100 у российских компаний перевозчиков в 2016 году составил 3–3,7 часа в сутки. Тогда как, по словам профессора ГосНИИ гражданской авиации Александра Фридлянда, средний налет иностранных самолетов у российских авиакомпаний (без учета малой и бизнес-авиации) в 2016 году был 9 часов в сутки.

Да, «неладно что-то в датском королевстве». Вот и «Аэрофлот» подал иск к производителям SSJ100. Детали пока не уточняются. Но сам факт судебного спора между двумя, по сути, государственными компаниями говорит сам за себя.

И еще. Председатель правительства России Дмитрий Медведев поручил Минпромторгу, Минтрансу, Росавиации и Объединенной Авиастроительной Корпорации (ОАК) совместно с «Аэрофлотом» разработать комплекс мер по улучшению технических показателей исправности и налета самолетов SSJ-100 до «соответствующих мировому уровню» показателей (подробности на сайте кабмина).

Так в чем же дело? В технических недоработках SSJ-100 или в отсутствии у него послепродажного сервисного обслуживания надлежащего уровня? Наверно, оба эти фактора присутствуют. Но вот что характерно. Премьер-министр поручил подготовить предложения по применению при реализации новых самолетов МС-21 современных схем продаж гражданской авиации, в частности системы «трейд-ин», при которой бывшие в эксплуатации лайнеры выкупаются с зачетом их стоимости. Так что, наверно, дело не столько в качестве техники, сколько в организации бизнеса.

И в заключение

Мы искренно надеемся, что все у нас получится. И те проблемы, о которых мы здесь писали, будут решены.

А пока – приходите на МАКС! Вас ждут незабываемые впечатления. Ведь телевизионная картинка – это одно. А огромные, ревущие машины, взмывающие в небо на ваших глазах и творящие там уму непостижимые вещи – это совсем другое.

Пилоты гражданской авиации - это специалисты, всецело посвятившие себя жизни в небесах. Это бесстрашные люди, кинувшие вызов судьбе и прошедшие множество испытаний. Поэтому каждый, кто мечтает о подобной профессии, должен осознавать, что и его жизненный путь станет таким же сложным и тернистым.

И если подобная участь не пугает, то давайте поговорим о том, гражданской авиации в России. Куда стоит поступить для обучения? Сколько времени уйдет на это, и как потом искать работу?

Начало длинного пути

Прежде всего следует осознавать тот факт, что учиться на пилота гражданской авиации придется довольно долго. Ведь в отличие от автомобиля, управление самолетом требует обширных познаний: начиная от его строения и заканчивая особенностями полетов в плохую погоду.

Поэтому стоит подготовиться к тому, что вам придется изучить «тонны» учебного материала. При этом не просто заучить всю информацию, а уметь грамотно использовать ее во время полетов. Особенно, если в будущем у вас есть планы устроиться работать в коммерческую структуру.

Летные лицензии

На сегодняшний день все пилоты гражданской авиации делятся на три большие категории. Происходит это из-за строгой системы лицензирования, которую обязаны пройти абсолютно все летчики. Именно она впоследствии определяет, каким видом крылатых машин сможет управлять человек.

PPL или частный пилот. Обладание этим документом дарует право управлять небольшими самолетами, не предназначенными для грузовых перевозок. Проще говоря, в свое удовольствие человек может летать сколько угодно, но при этом на работу его никто не возьмет.
CPL или коммерческий пилот. Этот тип лицензии позволяет человеку доставлять небольшие грузы, совершать туристические облеты и подымать в небо парашютистов.
ATPL или линейный пилот. Что тут сказать, это высшая категория летчиков, позволяющая управлять многотонными пассажирскими авиалайнерами.

гражданской авиации

Стоит человеку решиться вступить на этот путь, как перед ним тут же постает выбор: подать документы в летное училище или ограничится авиашколой? Как ни странно, но свои плюсы и минусы есть в обоих вариантах, поэтому давайте рассмотрим их по отдельности.

Начнем с летных училищ. здесь выше, так как на подготовку пилотов выделяется намного больше времени. К тому же студентов учат не только пилотированию, но и другим дисциплинам - физике, углубленной математике и праву. Это позволяет воспитать всестороннее развитых пилотов, способных качественно выполнять свои обязанности.

Что касается минусов, то летные училища и академии проводят набор исходя из государственного заказа. Это приводит к тому, что на одно место претендует от 10 до 12 абитуриентов. К тому же многие состоявшиеся пилоты гражданской авиации нарекают на то, что техническая база наших учебных заведений заметно устарела. Из-за этого их выпускникам приходится брать дополнительные курсы, дабы разобраться в особенностях пилотирования новых самолетов.

А вот в летную школу могут поступить все. Здесь боле важным является то, есть ли у человека деньги на обучение. Качество образования здесь немного ниже, хотя во многом зависит от самой школы и того, какие педагоги там работают. При этом стоит отметить то, что в авиашколе гораздо проще получить сертификат категории PPL, так как здесь можно брать внеурочные занятия.

Переход из одной категории в другую

Как мужчины, так и женщины-пилоты гражданской авиации в России сдают одни и те же нормативы для получения лицензии. Для каждого типа документа они разные, поэтому давайте рассмотрим их:

Сертификат типа PPL могут получить кандидаты, достигшие 16 лет. Для этого им необходимо усвоить 155 часов теоретического материала, а также отлетать 47 часов на самолете типа Cessna 172. В среднем, обучение по этой категории занимает от нескольких месяцев до одного года, в зависимости от интенсивности занятий и типа учебного заведения.
Сертификат типа CPL могут получить кандидаты, достигшие 18 лет. Для этого им необходимо обладать лицензией типа PPL или же пройти данный курс обучения с нуля. Помимо этого, им придется изучить более 600 часов теории, а также отлетать 152 часа на одномоторном самолете. А в завершении обучения, закрыть еще 30 часов полетов на навигационном тренажере и 12 часов - на многомоторном аэроплане.
Сертификат типа ATPL - это более усложненная версия лицензии CPL. То есть нужно будет обучиться всему тому, что и в предыдущих категориях, только с большим углублением в практику. К тому же придется отработать симуляции полетов на пассажирских и грузовых авиалайнерах.

Прохождение медицинской комиссии

Все пилоты гражданской авиации проходят строгую медицинскую проверку. При этом она проводится как перед началом обучения, так и по его завершению. Также медицинскую комиссию придется ежегодно проходить и после устройства на работу, в противном случае пилота попросту не допустят к вылету.

Сложность заключается в том, что поводом для негативного заключения может стать любой изъян или болезнь. Если говорить о коммерческих перелетах, то врачи могут запретить вылеты даже из-за того, что у человека нет парочки зубов. Это связано с тем, что подобный дефект искажает речь, а это, в свою очередь, затрудняет общение с диспетчером авиавышки.

Поиск подходящего места работы

В поисках работы, естественно, все пилоты гражданской авиации в России отталкиваются от того, какая лицензия у них есть. Так, при наличии CPL следует попытаться устроиться в небольшую авиакомпанию, занимающуюся предоставлением туристических услуг. Как вариант, можно рассмотреть вакансии инструкторов в летных школах, однако тогда придется окончить дополнительные курсы.

Куда больше перспектив открывается перед теми, кто владеет лицензией ATPL. В этом случае велика вероятность, что большая авиакомпания сама предложит вам работу. Вот только есть одно но - скорей всего придется записаться на специальные курсы, позволяющие освоить управление авиалайнером.

Беда в том, что их стоимость довольно высока. Следовательно, придется заключать особый договор, согласно которому пилот будет отчислять часть своей зарплаты, дабы погасить долг перед авиакомпанией. К тому же изначально новичка допускают лишь к должности 2-го пилота, так как капитанское место требует наличия опыта полетов на крупных самолетах (свыше 1,5 тыс. часов).

Обязанности пилота гражданской авиации

Авиакомпании часто расходятся во мнениях о тонкостях внутренней политики. Однако есть то, что объединяет их всех - жесткость требований по отношению к своим пилотам. Ведь от этого зависит не только сохранность самолета, но и жизнь его пассажиров.

Поэтому все пилоты обязаны выполнять следующие пять пунктов:

Профессионально управлять самолетом.
Всегда следовать правилам техники безопасности.
Заблаговременно узнавать сводки метеорологических служб.
Проверять состояние судна перед началом полета.
Послушно использовать команды и подсказки авиадиспетчера.

Женщины-пилоты гражданской авиации в России

Большинство людей привыкло к тому, что летчик - это мужчина. Поэтому для них женщина-пилот гражданской авиации - это что-то из ряда вон выходящее. Однако реальность такова, что управлять самолетом могут как мужчины, так и представительницы слабого пола. Вот только почему-то даже сегодня к большим авиалайнерам их подпускают с опаской. И тем не менее в России есть примеры женщин, управляющих такими гигантами.

Так, Ольга Кирсанова уже несколько лет пилотирует пассажирский самолет весом более ста тонн. Она уверена, что заполучить место в кабине крылатой машины может каждый - главное захотеть этого всем сердцем. Что правда, самой Ольге пришлось сильно попотеть, чтобы добиться своего положения, так как руководство ее авиакомпании уж больно долго не могло решиться на это назначение.

Глава IV. ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ

После свершения октябрьской революции 1917 года воздушный флот России насчитывал около 1000 самолетов, 35 тыс. личного состава, абсолютное большинство которых находилось в распоряжении военного ведомства. Специально для транспортных перевозок самолетов не было. В странах Запада и в США имелось тогда большее число самолетов военных, гражданских, и транспортных чем в Советской России. К 1918 году Англия имела уже более 22 тыс. самолетов и около 30 тыс. летчиков. Франция имела около 68 тыс. летательных аппаратов. Революционные преобразования в России охватили и ее воздушный флот. Стал формироваться новый аппарат управления авиацией.

Советское правительство создало в конце октября 1917г. Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания при Смольном, которое приступило к формированию в Петрограде новых, красных авиаотрядов. 20 декабря 1917г. бюро было преобразовано во Всероссийскую коллегию по управлению воздушным флотом Республики (Увофлот). Реализуя политику правительства, коллегия отдала приказ, который требовал сохранить полностью авиацию для трудового народа. Это был один из первых официальных документов о перспективе применения авиации в интересах социалистического строительства.

В апреле 1918г. при Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом Республики, которую возглавлял военный летчик К.В. Акашев, был создан отдел по применению авиации в народном хозяйстве. Отделу поручили организацию аэрофотосъемки земель и лесных массивов, а также создание воздушной почтово-пассажирской линии между Москвой и Харьковым. (1 мая 1918г. эту линию открыл пилот М.Д. Лерхе)

В мае 1918г. Увофлот был преобразован в Главное управление Рабоче -Крестьянского Красного воздушного флота (Главвоздухфлот), во главе с Советом. Позже коллегиальность в Главвоздухфлоте была заменена единоначальником и первым его начальником назначили К.В. Акашева.

Советское правительство принимало меры по налаживанию отечественной авиационной промышленности для производства своих самолетов и моторов. В 1919г. создается Комиссия по тяжелой авиации (КОМТА), которая начала свою деятельность с проектирования двухмоторного транспортного самолета, для смены устаревших "Муромцев" и организовала конструирование первого отечественного авиационного двигателя.

В марте 1919 года состоялся III авиасъезд Российской Республики, который уделил внимание вопросу применения авиации в мирных целях. В издававшемся с 1918 года журнале "Вестник воздушного флота" создается специальный отдел гражданской авиации для пропаганды опыта использования самолетов в народном хозяйстве. В нем активно стали работать видные организаторы гражданской авиации И.А. Валентей, В.М. Вишнев, А.И. Лапчинский, И.С. Перетерский и др.

В конце гражданской войны самолеты как транспортное средство стали шире использоваться для перевозки пассажиров и почты. Особое внимание в этот период уделялось воспитанию кадров авиации, хотя пря этом и были допущены грубейшие ошибки, которые не позволили сохранить для России многих талантливых авиаторов. Известный конструктор И.И. Сикорский, летчик-ас Д.Н. Прокофьев-Северский, пилоты-авиастроители В.В. Слюсаренко, А.А. Агафонов, одаренный исследователь и организатор С.А. Ульянин, пилот номер два Н.Е. Попов, полковник Е.В. Руднев и другие вынуждены были эмигрировать за границу.

Главной кузницей кадров для авиации стала бывшая школа авиации Московского общества воздухоплавания, переименованная в Московскую авиационную школу с филиалами в Егорьевске и Зарайске. Начальником этой школы был назначен ученик Н.Е. Жуковского выдающийся летчик Б.К. Веллинг. В тяжелое для страны время ее курсанты осваивали летное мастерство на старых, изношенных "Фарманах", "Вдазенах", "Моранах". Полеты часто срывались из-за отсутствия горючего. Энтузиасты-инструкторы Московской авиашколы Ю.А. Братолюбов, В.Б. Агафонов, И.К. Поляков, А.И. Жуков, И.М. Виноградов и другие стремились подготовить достойную молодую смену летчиков для военной и гражданской авиации. Из стен этой школы вышли прославившиеся позже летчики Н.И. Шебанов, М.М. Громов, М.П. Дауге и многие другие.

В связи с развитием полетов авиации в мирных целях появилась необходимость готовить более пригодные для самолетов аэродромы. В сентябре 1920 года СНК принял решение о выделении 30 тыс. рублей на такое строительство в Саратове, Ржеве и Кирсанове. Вновь стали проводиться опыты по применению воздушных средств в гражданских целях для фотосъемок с воздуха в интересах различных ведомств. При первых же аэрофотосъемках Москвы выяснилось полное несоответствие ее старых планов с действительностью. В Петрограде были обнаружены все затонувшие на Неве суда.

Знаменательным событием в истории становления отечественной гражданской авиации стало принятие 17 января 1921 года декрета Совета Народных Комиссаров Республики "О воздушных передвижениях". Поводом к этому послужило нарушение в июне 1920 года нашей границы самолетом Эстонии. Законов и правил об охране воздушных рубежей РСФСР тогда еще не существовало, а поскольку Эстония отклонила предложение Советского правительства о заключении Воздушной конвенции, то он решил выработать свои правила о запрещении перелета границ Советской Республики иностранными самолетами. Так появился декрет.

Этот документ стал первым законодательным государственным актом, регулирующим передвижения воздушных судов над территорией РСФСР и ее водами. Декрет устанавливал, что управление воздушными судами дозволяется лишь лицам, выдержавшим испытание на звание пилота. Определялся порядок и условия использования авиации, систем руководства ею как в воздухе, так и на земле. Декрет предусматривал четкий порядок полетов иностранный самолетов над территорией российского государства. Взлет и посадка иностранных судов разрешалась только на аэродромах, имевших таможни. Дела о нарушениях этих правил подлежали рассмотрению лишь в советских судебных органах. Действие декрета распространялось на всякого рода суда, служащие для передвижения в воздушном пространстве, в том числе и на автоматические (беспилотные) самолеты. Позже положения этого декрета легли в основу Воздушного кодекса СССР, утвержденного в 1932г.

Важность этих документов состояла в том, что они способствовали организационному становлению гражданской авиации и ее многоцелевому применению в народном хозяйстве.

В ноябре 1921г. было образовано смешанное "Русско-германское общество воздушных сообщений"- "Дерулюфт". Регулярные полеты по первой международной почтово-пассажирской линии Москва-Кенигсберг открыл 1 мая 1922г. пилот И.Ф. Воедило.

В начале декабря 1922г. Реввоенсовет Республики принял решение о создании при Главном управлении воздушного флота Инспекции гражданского воздушного флота (ГВФ). В функции Инспекции ГВФ входило: разработка мероприятий по применению гражданской авиации в народном хозяйстве, определение темпов ее развития, осуществление надзора и общего технического контроля за открываемыми воздушными линиями. Первым Главным инспектором ГВФ был назначен профессор Иван Сергеевич Перетерский, преподававший в авиационных учебных заведениях. Ему принадлежит заслуга разработки проблемы гражданского применения воздушного флота, основных принципов развития отечественной ГА.

9 февраля 1923г. Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главном управлении воздушного флота. Постановление законодательно закрепило создание новой отрасли народного хозяйства - гражданской авиации. На Инспекцию ГВФ возлагались функции исполнительного и технического органа Совета, руководившего всей деятельностью ГА в СССР. 9 февраля 1923 года стало официальной датой рождения отечественной гражданской авиации.

17 марта 1923г. было создано первое авиатранспортное предприятие РСФСР - "Добролет". В том же году аналогичные общества появились в Закавказье - "Закавиа" и на Украине - "Укрвоздухпуть". В декабре 1929г. на их базе сформировалось единое общество "Добролет СССР".

"Добролет" сыграл большую роль в подготовке первых пилотов и техников для гражданской авиации. Для подготовки летного состава были организованы курсы по переучиванию военных летчиков и техников на гражданских. По утвержденной Главвоздухфлотом специальной программе летчики обязаны были изучать воздушное право, службу воздушных линий, метеорологию, мотороведение и материальную часть самолетов системы "Юнкерс". По окончании курсов авиаторы получали пилотские свидетельства и допускались к полетам на готовящихся к открытию линиях гражданской авиации. Пилотское свидетельство 1-го класса давало право на выполнение полетов с пассажирами и грузом, а свидетельство 2-го класса на выполнение полетов без пассажиров.

В то время многие военные летчики-участники гражданской войны стали пилотами гражданской авиации. В их числе А.Д. Алексеев, И.Ф. Воедило, И.В. Доронин, М.Т. Слепнев, А.И. Томашевский, А.К. Туманский, и др. "Добролетом" была оборудована первая в СССР регулярная воздушная линия Москва - Нижний Новгород, которая открылась 15 июля 1923г. Первый рейс выполнил пилот Яков Николаевич Моисеев.

Огромную политическую и мобилизующую роль в становлении отечественной авиации сыграла крупная общественная организация "Российское общество друзей воздушного флота" (ОДВФ), возникшая в марте 1923 года. Члены общества вели агитацию за создание Красного воздушного флота, предварительную авиационную подготовку молодежи из числа добровольцев - будущих авиаторов и защитников Отечества. На собранные деньги закупались и строились самолеты для военных и гражданских авиационных подразделений.

2 августа 1923 года, повсеместно, впервые был проведен праздник Воздушного Флота СССР. В Москве в этот день состоялись полеты самолетов над Ходынским полем.

В циркуляре президиума ОДВФ, разосланном тогда по всем организациям страны было сказано, что "этот день, 2-го августа, отныне делается днем ежегодного праздника не только военного воздушного флота, но и гражданского воздушного флота, как органа, объединяющего в своем лице все великое дело создания добровольческими усилиями рабочих и крестьян, всех граждан СССР могучего Красного воздушного флота".

1923 году для развития авиации поступило более 3 млн. рублей золотом добровольных взносов. Это равнялось первой крупной субсидии Советского правительства, выделенной на развитие воздушного флота республики в 1921 году.

С ноября 1923 года ОДВФ начало выпускать ежемесячный журнал "Самолет". В марте 1925 года ОДВФ объединилось с оборонным обществом Доброхим в единое Общество друзей авиахимической обороны и промышленности СССР (Авиахим), а 23 января 1927 года в результате объединения Авиахима и Общества содействия обороне СССР (ОСО) возникла новая массовая организация Осоавиахим, сыгравшая важную роль в развитии советской военной и гражданской авиации, подготовке для нее кадров.

В 1923 году, когда организационно была создана гражданская авиация, в СССР стали регулярно действовать три воздушных линии:

Москва-Нижний Новгород (общество "Добролет");

Москва-Тифлис (фирма "Юнкерс");

Москва-Кенинсберг (общество "Дерулюфт").

19 октября 1923г. СТО утвердил ориентировочный план развития воздушных линий на 1924-1926 гг., который стал первым опытом государственного планирования авиалиний и предусматривал открытие новых авиатрасс протяженностью свыше 6 тыс. км. в индустриальных районах, а также в Сибири, на Дальнем Востоке, в Закавказье и Средней

Азии. Освоение советскими авиаторами воздушных путей проходило в сложных условиях: не было средств навигации и связи, метеорологического обеспечения полетов. Несмотря на эти трудности, значение авиации как транспортного средства возрастало из года в год. Полеты совершались на пассажирских металлических шестиместных самолетах типа "Юнкерс". К концу первого года своего существования ГВФ имел 45 самолетов и 30 пилотов, из которых 14 являлись гражданами СССР, а 16 были иностранцами. ГВФ выполнил на линиях 863 полета, перевез 2453 пассажира, более 45 т. грузов и почвы, налетав 461 тыс. км.

Пилоты и авиатехники готовились в военных авиационных школах: Московской, Ленинградской, Качинской, Борисоглебской, Серпуховской, Оренбургской, Вольской. Инженеров для гражданской авиации выпускал факультет воздушных сообщений Ленинградского института путей сообщения. В числе его выпускников был В.Б. Шавров, ставший в последствии известным конструктором и ученым.

В 1924г. был сконструирован для гражданской авиации инженерами ЦАГИ В.Л. Александровым. В.В. Калининым и А.М. Черемухиным первый советский четырехместный пассажирский деревянный самолет АК-1. Он имел двигатель Сальмсон в 170л.с., (скорость 145км/ч, потолок полета 2200м). Под руководством А.Н. Туполева был построен АНТ-2 первый в СССР цельнометаллический двухместный пассажирский самолет из кольчугалюминия. На внутренние авиалинии вышли отечественные самолеты АК-1, У-2, К-5, АНТ-4. Успешно эксплуатировался с 1925г. пятиместный пассажирский самолет ПМ-1 на трассах Москва-Ленинград, Москва-Берлин и не уступал зарубежным самолетам "Дорнье", "Юнкерс" и "Фоккер". Для ГВФ было построено 10 таких машин. В 1926г. начались полеты СССР в МНР. В 1927г. были открыты линии Ленинград-Берлин, Ташкент-Кабул.

В октябре 1928г. наша гражданская авиация впервые была представлена на международной выставке в Берлине, где участвовало 26 государств. СССР экспонировал АНТ-3, К-4 и У-2. Самолет К-4 (конструкции К.А. Калинина) выпускался в пассажирском, санитарном аэрофотосъемочном вариантах. Самолеты Калинина оказались экономичнее других гражданских воздушных судов того времени, как наших, там и иностранных и нашли широкое применение в гражданской авиации СССР.

Зарубежная печать одобрительно отзывалась о советских машинах, экспонировавшихся на Берлинской выставке.

Во второй половине 1928 года началось серийное производство первенца отечественного тяжелого самолетостроения АНТ-4 (ТБ-1). Этот двухмоторный цельнометаллический моноплан превосходил по своим данным все заграничные самолеты подобного типа. В гражданскую авиацию он поступил под названием "Страна Советов". Взлетный вес его составлял более 7 т., скорость- до 207км/ч. Все последующие советские самолеты-бомбардировщики и американские "летающие крепости" стали по существу развитием типа ТБ-1.

За 1923-1928 гг. ГВФ перевез свыше 28 тыс. пассажиров и около 700 т. грузов. В 20-е годы совершались полеты с целью освоения новых воздушных трасс, проверки качества отечественных самолетов и двигателей. В них участвовали Б.К. Веллинг, М.М. Громов, А.Н. Екатов, А.И. Томашевский, С.А. Шестаков и др. пилоты.

ГВФ к концу 1928г. осуществлял не только транспортные перевозки, но и нашел свое применение в сельском хозяйстве, аэрофотосъемке, лесном деле, метеорологии, научных исследованиях, зверобойных промыслах, геологоразведке, освоении огромных пространств Советского Союза. Отсутствие в стране собственной развитой авиационной промышленности заставило гражданский флот в годы своего становления использовать импортируемые иностранную материальную часть, двигатели и запасные части. С 1925 г. в СССР создается ряд конструкций отечественных, аэрофотосъемочных санитарных самолетов типа К-1, К-3, АНТ-3, АНТ-4, У-2 и других, которые стали поступать на эксплуатацию в ГВФ, хотя серийное производство их еще не было организовано.

В целях совершенствования системы управления гражданским воздушным флотом СТО СССР 29 июля 1927 г. принял "Положение о гражданской авиации", отменив положение СТО РСФСР от 9 февраля 1923 г. Был поднят статус Совета по гражданской авиации, который подчинялся с этого времени Народному Комиссариату по военным и морским делам и выводился из подчинения Главвоздухфлоту. На Совет возлагалось осуществление надзора за гражданской авиацией в СССР и руководство ее развитием; выдача разрешений на открытие новых воздушных линий и рассмотрение финансовых и эксплуатационных отчетов обществ воздушных сообщений.

Наряду с организационными изменениями совершенствовался режим работы личного состава. Инспекцией ГВФ была установлена норма налета пилота на воздушных линиях - 75 ч. в месяц при продолжительности полета не свыше 8 ч. в день и с отдыхом после этого 16 ч.; с суточным отдыхом- после двухдневной работы. В отдельных случаях по просьбе летного состава допускался налет до 90ч.

За 1923-1928 гг. были заложены материально-технические основы отечественного гражданского воздушного флота. Начав с организации на общественных и коммерческих началах первых авиалиний, носивших кустарный характер, не имея ни опыта, ни достаточных средств, ГВФ к концу 1928г. располагал уже постоянно действующими авиалиниями и в целом положительным финансовым балансом. ГВФ стал новым перспективным видом транспорта. В этот период произошло организационное становление гражданской авиации.