Поздно вечером в среду, 31 мая, Министерство обороны объявило о завершении расследования авиакатастрофы ТУ-154, не долетевшего в Сирию в декабре прошлого года. Тогда, напомним, погибли 92 человека: артисты ансамбля имени Александрова, доктор Лиза, глава управления культуры Минобороны Антон Губанков, военные чиновники. Теперь назван виновник – это погибший пилот. Однако более полные итоги расследования были преданы огласке не с подачи министерства, а днём раньше. Блогер под ником Podpolkovnikvvs выложил в ЖЖ сканы отчёта комиссии, выяснявшей причины трагедии. Когда министерство рассказало о своей версии и формулировки совпали с фразами из «утечки», стало понятно, что «утекла» не фальшивка. И что министерство сказало далеко не всё, что должно было сказать.

Из опубликованного в Сети отчёта следует, что к аварии привела усталость экипажа. Накопилась эта усталость из-за чудовищных нарушений в воинской части. «Бардак», – коротко оценил это лётчик-испытатель Магомед Толбоев, прочитав бумаги. Авиаконструктор Марк Солонин проверил отчёт комиссии с калькулятором и нашёл ещё более интересные подробности.

Версия первая: бардак

Ещё неделю назад министр обороны Сергей Шойгу в Совете Федерации объявил, что причина крушения самолёта будет известна вот-вот, осталось только уточнить детали. «Есть на 99% уверенность, что мы имеем уже версию причин этой катастрофы, – сказал он (цитата по РИА Новости). – Я думаю, что мы в ближайшее время, наверное, получим последние данные и озвучим окончательную версию».

К этому времени заключение комиссии по расследованию крушения уже три недели как было готово. Оно датировано 4 мая 2017 года, в этот день его направили начальнику службы безопасности полётов генерал-лейтенанту Байнетову. Бумага имеет пометку «ДСП» – «для служебного пользования». Неизвестно, какую «официальную версию» планировал «озвучить» Шойгу и когда он собирался это сделать, если бы не утечка.

Как сказано в документе, самолёт Ту-154Б-2 с бортовым номером RA-85572 вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский без двадцати два ночи 25 декабря. Через два часа он совершил «техническую посадку на аэродроме в Сочи» для «дозаправки топливом». При этом «посадка и высадка пассажиров не производилась, загрузка ВС не осуществлялась».

Благополучно дозаправившись, самолёт готовился взять курс на сирийскую Латакию, чтобы артисты ансамбля имени Александрова дали концерт для российских военных, а доктор Лиза вручила гуманитарный груз. Это была официальная цель полёта. Но едва борт встал на взлётно-посадочную полосу, возникла, как сказано в отчёте, «особая ситуация».

Командир воздушного судна (КВС) вдруг стал «испытывать затруднения в определении своего местоположения на территории аэродрома». На седьмой секунде разбега он «эмоционально начал запрашивать экипаж о курсе взлёта». Дальше «ведение неустановленного радиообмена с применением ненормативной лексики и нарастанием эмоционального напряжения в экипаже… привело к упущению КВС контроля значимых параметров взлёта, отвлечению членов экипажа от выполнение ими функциональных обязанностей».

В отчёте подробно описаны действия лётчика в течение 70 секунд полёта. Штурман кричал «Ух, ё-моё!..», на табло горело «Опасно, земля», самолёт накренился – и зажглась надпись об этом, все члены экипажа «информировали КВС» о проблеме, сирена выла об опасном сближении с землёй. Но пилот предпринимал действия, которые в отчёте названы неадекватными «изменению параметров полёта». Последние слова, звучащие в записи «чёрного ящика», – «Командир, мы падаем!». Самолёт разбился о воду.

– Командир проделывал абсолютно хаотичные движения, не представляя себе поведение самолёта, – так охарактеризовал описанные в документе действия пилота лётчик-испытатель, герой России Магомед Толбоев. – Он полностью потерял контроль над самолётом. Делал всё невпопад, не в ту сторону, непонятно, на какие сигналы реагировал. И с каждым движением он усугублял положение. Видимо, никто в экипаже не мог ничего изменить. Это называется несогласованностью в экипаже. Это не сработавшийся экипаж. То есть полная потеря контроля со стороны командира и над самолётом, и над экипажем.

Именно такой вывод о причинах крушения делает и комиссия: «нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомлённости) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям». Минобороны цитирует эту часть заключения, но молчит о продолжении. В числе причин такого состояния пилота комиссия называет «чрезмерное нервно-психическое напряжение, обусловленное сочетанием ряда ситуационных профессионально-психологических стрессовых факторов на фоне естественного эмоционально-физиологического утомления». И дальше перечислено то, из-за чего майор ВВС Волков, подполковник Петухов, капитан Мамонов, майор Трегубов, старший лейтенант Парикмахеров и старший сержант Сушков могли оказаться под влиянием стресса и в состоянии такого утомления.

Документ утёк в Сеть не весь. Но даже в той части, что оказалась доступна, список всевозможных нарушений в воинской части, из которой был набран экипаж, занимает две страницы. Экипаж не проходил предварительную подготовку. О задачах на предстоящий полёт командиру, майору Волкову, никто не сообщал. Подготовки на тренажёрах тоже не было. И это касалось не только последнего рейса. «Майор Волков неоднократно выполнял полёты и перелёты без предварительной подготовки и контроля готовности к ним», – констатирует комиссия и указывает пять подобных случаев. Медобследование командира на аэродроме было проведено больше чем за два часа до вылета.

Магомед Толбоев, как уже было сказано, заметил, что экипаж был не сработавшийся. Но он и не мог сработаться, потому что был собран, как сказано в отчёте, «из разных авиационных эскадрилий». Штурман не имел допуска к международным рейсам. И, может быть, вообще в последний момент узнал, куда предстоит лететь, потому что для него «контрольный полёт спланирован не был». О предстоящем изменении маршрута, то есть, видимо, о дозаправке в Сочи, экипаж заранее извещён тоже не был.

Всё это, согласен с комиссией Магомед Толбоев, стало тем самым «сочетанием стрессовых факторов». В итоге это привело к тому, что самолётом управлял не сработавшийся экипаж, состоявший из смертельно уставших людей. Способных от усталости действительно потерять «пространственную ориентировку».

– В этой войсковой части был полный бардак, – говорит Толбоев. – И здесь всё понятно: экипаж был просто уставший. Уставший и бесконтрольный. За организацию полётов отвечают командир эскадрильи, командир звена, командир полка, базы – и так далее. И все эти лица допустили преступную халатность, допустив к полёту уставший экипаж.

Другое дело, добавляет лётчик, что за сам полёт полную ответственность несёт командир воздушного судна, и если Волков чувствовал, что от усталости не способен сесть за штурвал, он должен был отказаться. Но Волков носил всего лишь майорские погоны. Если ему дал приказ старший по званию, отказаться он не мог.

– Из-за точно таких обстоятельств погиб в 2010 году польский самолёт, – добавляет Магомед Толбоев.

Напомним, что в июле 2011 года Минобороны Польши обнародовало итоги работы комиссии, которая расследовала крушение Ту-154 президента Качиньского в апреле 2010 года. Выяснилось, что уровень подготовки пилотов в польском элитном спецполку «угрожал безопасности» первых лиц. Лётчики были перегружены заданиями и не успевали отдыхать, опытные пилоты увольнялись, подготовка новых велась кое-как, экипажей не хватало, их сколачивали из разных эскадрилий, на международные рейсы ставили тех, у кого не было нужного допуска. Командир руководил экипажем впервые в жизни, до этого летал вторым пилотом. Психологически он привык не принимать решения, а подчиняться. Погодные условия в Смоленске, где ему предстояло посадить президентский борт, были такие, что несколько самолётов ушли на другие аэродромы. То же самое пытался сделать и этот молодой командир. Но в кабину к нему пришёл генерал польских ВВС и передал приказание президента Качиньского: мы опаздываем, поэтому ты садишься в Смоленске. Погибли 96 человек, в том числе сам президент, его супруга и большая часть верхушки государства.

Катастрофа в Сочи, как она описана в отчёте российской комиссии, с пугающей точностью повторяет крушение польского борта.

– Только цифры, которые нам показали в этом отчёте, не выдерживают критики, – добавляет инженер-авиаконструктор, историк, публицист Марк Солонин.

Версия вторая: липа

Ещё более странными он находит цифры, касающиеся параметров полёта. Они занимают полторы страницы в документе, но противоречат, считает он, и друг другу, и существующим версиям крушения, и законам физики. И они не объясняют главного: отчего при падении самолёта в воду тела пассажиров разорвало на сотни фрагментов.

– Я просто взял карандаш и калькулятор и обнаружил много интересного, – говорит Солонин.

Самолёт столкнулся с водой, как сказано в опубликованном документе, на 73-й секунде с начала движения или на 39-й после отрыва от земли. На этот момент указан угол тангажа минус 4 градуса.

– Тангаж, если попроще сказать, показывает, поднят нос самолёта кверху или опущен книзу, – объясняет Солонин. – Минус четыре градуса – это настолько маленький тангаж, что со стороны вам бы показалось, что самолёт летит почти горизонтально. То есть самолёт очень полого, буквально по касательной притёрся к водной поверхности. Это похоже не на падение, а на посадку на воду. Авиации известны десятки случаев посадки на воду. Во многих из них люди оставались живы. И уж точно при посадке на воду тела не превращались в сотни фрагментов, как в этом случае.

Следующий параметр, на который обращает внимание Марк Солонин, – вертикальная скорость (скорость падения): 30 метров в секунду.

– Это 108 километров в час, – объясняет он. – Если автомашина на такой скорости врезается в бетонную стену, люди, конечно, гибнут, но о «фрагментах тел» речи не идёт. Исключительно прочный самолёт – это не жестянка современного автомобиля, а вода – не бетонная стена. В 2009 году был такой случай: самолёт AirFrance рухнул в океан, сам он разрушился, но тела людей доставали из воды вполне пригодными для опознания. А он входил в воду с углом тангажа 30 градусов, то есть конкретно пикировал. Причём падал с высоты 11 километров и с водой столкнулся на вертикальной скорости 200 километров в час.

Третья странность – это указанная в документе точка, в которой самолёт столкнулся с водой: на удалении 2760 метров от конца взлётно-посадочной полосы.

– А весь полёт, судя по документу, после отрыва от земли продолжался 39 секунд, – продолжает Солонин. – Производим простые арифметические действия и получаем, что средняя скорость полёта была 255 километров в час. Это абсолютно не похоже на правду. В этом же документе указано, что взлетел он на скорости 300 км/час, и упал в воду со скоростью 540 километров в час. Это значит, что он должен был к моменту падения пролететь гораздо большее расстояние и упасть совсем в другой точке. Или полет продолжался дольше 39 секунд, самолёт успел удалиться от берега, развернуться и приблизиться к берегу. Такая траектория была обнародована сразу после катастрофы.

Ещё одна цепочка арифметических действий основана на данных о скорости самолёта на разных секундах движения. И можно увидеть: до определённого момента ускорение, с которым разгонялся самолёт, уменьшалось в полном соответствии с законами физики. Но за 10 секунд до конца картина в отчёте резко меняется.

– Загадочным образом с 63-й секунды по 73-ю скорость выросла резко, а в последние 3 секунды ускорение было просто фантастическим, – продолжает Марк Солонин. – Чтобы не утомлять вас расчётами, скажу, что такой энергичный темп разгона может быть у истребителя четвёртого поколения в конфигурации воздушного боя. МИГ-29 так разгоняться может, но Ту-154 – никогда.

Вскоре после крушения в прессе появились якобы расшифровки «чёрных ящиков», где на последних секундах полёта слышен крик: «Закрылки!». Потом ещё долго муссировалась тема, что командир перепутал и убрал закрылки вместо шасси. Но по цифрам в отчёте, замечает Солонин, получается, что с закрылками и шасси всё было в порядке.

– Но ведь есть масса фотографий, и на них видно, что шасси просто механически изорвано в клочья, – напоминает инженер. – То есть по фотографиям видно, что самолёт встретился с водной поверхностью, когда шасси были выпущены. Если же смотреть на цифры в документе, то совершенно непонятно, как произошли эти разрушения.

Если просуммировать результаты анализа всех данных, как они представлены в отчёте, получается, по словам Солонина, фантастическая картина.

– Экипаж нормально взлетел, убрал шасси, убрал закрылки, – переводит он язык цифр. – Потом командир сошёл с ума, начал совершать непонятные действия, совершал их 10 секунд, при этом у него горело табло и выла сигнализация, но он вогнал самолёт в воду.

Хотя ведь даже такой эпизод, добавляет Солонин, в истории авиации был: в 1982 году японский лётчик в припадке безумия на скорости 240 километров в час направил самолёт в воду.

– На борту было 174 человека, – говорит Солонин. – Из них 150 человек остались живы.

– На 99 процентов у меня сложилось ощущение, что эти цифры – фальшивка, – считает Солонин. – Здесь или добавлено большое количество вранья, или убрано большое количество правды.

Версия третья: взрыв

Такое разрушение человеческих тел могло бы объясняться взрывом, но взрыва в воздухе, как известно, не было.

– Причина, по которой самолёт упал, для меня так и осталась непонятной, – говорит Марк Солонин. – Но вот после падения, а может быть – вследствие падения мог произойти взрыв. Возможно, что-то сдетонировало в том самом грузовом отсеке, где якобы лежало всего 150 килограммов груза. Что-то такое, что могло лежать там помимо 150 килограммов груза.

Повторим, что самолёт летел в воюющую Сирию с артистами и гуманитарной помощью на борту. В некоторых источниках, впрочем, упоминалось какое-то «оборудование военного характера».

– Версия о взрыве после падения косвенно подтверждается следами пожара на некоторых фрагментах и выгнутыми деталями пола грузового отсека, – добавляет Марк Солонин. – Вероятно, самолёт уже находился под водой. Фюзеляж был со всех сторон сжат тысячами тонн воды, которые держали стенки корпуса. В таких условиях эффект взрыва внутри замкнутого объема мог оказаться особенно сильным, и вот такой силы было бы достаточно, чтобы разрушить мягкие человеческие тела.

Ирина Тумакова, «Фонтанка.ру»

После полной расшифровки чёрных ящиков разбившегося в конце декабря 2016 года в акватории Сочи Ту-154 - параметрического и речевого - эксперты Минобороны фактически уже точно могут назвать причины авиакатастрофы. По мнению специалистов, самолёт с пассажирами сгубила совокупность нескольких факторов: борт отправился в последний рейс перегруженным, а второй пилот Александр Ровенский на взлёте, возможно, перепутал рычаги управления шасси и закрылками. Когда экипаж заметил ошибку, было уже поздно: тяжёлому Ту-154 попросту не хватило высоты для спасительного манёвра, поэтому он ударился о воду хвостовой частью фюзеляжа и разрушился.

Тяжёлый и неуправляемый

Источник Лайфа, знакомый с ходом расследования причин катастрофы, рассказал, что пресловутый человеческий фактор признан приоритетной версией крушения Ту-154.

Изученные экспертами Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах данные речевого и параметрического (фиксирующего работу всех агрегатов самолёта) самописцев говорят, что на третьей минуте полёта, когда лайнер находился на высоте 450 метров над уровнем моря, сработали датчики системы курсовой устойчивости, - рассказал Лайфу источник. - Машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками.

По мнению специалистов, это могло произойти после того, как второй пилот, 33-летний капитан Александр Ровенский, вместо того чтобы убрать шасси, убрал закрылки.

От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, однако сделать этого уже не успел, - добавил источник Лайфа.

Как выяснилось, ситуацию усугубил перегруз Ту-154. В багажном отсеке всё было заполнено под завязку. Хвостовую часть самолёта потянуло вниз. Спасти машину было нельзя: не хватало скорости и высоты. Хвостовая часть первой коснулась воды, а затем Ту-154 на большой скорости ударился о море правым крылом и разрушился.

По словам источника Лайфа, нештатная ситуация стала полной неожиданностью для экипажа: в первые секунды командир самолёта 35-летний майор Роман Волков и второй пилот Александр Ровенский растерялись, однако быстро взяли себя в руки и до последних секунд пытались спасти самолёт.

РАСШИФРОВКА:

Скорость 300... (Неразборчиво.)

- (Неразборчиво.)

Забрал стойки, командир.

- (Неразборчиво.)

Ух, ё-моё!

(Звучит резкий сигнал.)

Закрылки, сука, чё за х**ня!

Высотомер!

Нам... (Неразборчиво.)

(Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)

- (Неразборчиво.)

Командир, мы падаем!

Так эксперты поняли, что у самолёта возникли проблемы с закрылками именно по вине экипажа.

Пилоты, летавшие на Ту-154, с которыми пообщался Лайф, подтверждают выводы экспертов Минобороны о том, что причиной катастрофы могла стать ошибка пилотов.

У "Туполева" рукоятки уборки шасси и закрылков сделаны на козырьке кабины пилотов, между ними, над лобовым стеклом. Перепутать их можно, особенно если второй пилот, сидящий справа, в обязанности которого входит управление закрылками и шасси во время взлёта, устал, - рассказал Лайфу заслуженный пилот РФ Виктор Саженин, который сам восемь лет отлетал на Ту-154. - От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, ударился о воду, и у него отвалилась хвостовая часть.

Эту версию считает допустимой и лётчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев.

На панели управления Ту-154 тумблеры закрылков и шасси находятся над лобовым стеклом. Закрылки - слева, шасси - справа. За них отвечает второй пилот, который сидит в кресле справа. Не исключено, что пилот мог перепутать рычаги или отвлечься на что-то, поэтому самолёт взлетал с выпущенными шасси и убранными закрылками, - рассказал Лайфу Толбоев.

По словам Толбоева, нельзя исключать ещё и такой версии, что после взлёта экипаж превысил скорость и механизм закрылка разрушился, из-за чего лайнер свалился вправо, потерял скорость и рухнул в воду.

Трагический опыт

Ещё одним фактором катастрофы Ту-154 в Сочи могло стать отсутствие у командира корабля и второго пилота достаточных знаний, как действовать в экстремальной ситуации.

" src="https://static..jpg" alt="" data-extra-description="">

Катастрофа с Ту-154 Б-2 с бортовым номером RA-85572 Минобороны произошла 25 декабря 2016 года. Это было в 5:40 утра по московскому времени в 1,7 километра от побережья Сочи. Борт Минобороны летел в сирийский Хмеймим с аэродрома Чкаловский, а в Сочи он только дозаправлялся. На борту лайнера находилось 92 человека. Через несколько минут после отрыва от полосы самолёт пропал с экранов радаров.

Разбившийся лайнер базировался на подмосковном аэродроме Чкаловский и входил в состав ФГБУ "Государственная авиакомпания 223-й лётный отряд" Минобороны, осуществляющего перевозку военнослужащих.

Модификация Ту-154 Б-2 рассчитана на перевозку 180 пассажиров экономического класса и выпускалась с 1978 по 1986 год. Всего было построено 382 самолёта. С 2012 года гражданские авиакомпании России не эксплуатируют Ту-154 Б-2.

О причинах катастрофы. Изначально рассматривались более 15 версий причин крушения. Сейчас их в два раза меньше. Благодаря расшифровке бортовых самописцев уже можно сказать: взрыва на борту не было. Но, как отметили эксперты, возможно, имело место некое "механическое воздействие". Между тем, глава Минтранса Максим Соколов в своем докладе заявил следующее: "Очевидно, что имела место внештатная работа техники". Однако конкретизировать это высказывание министр не стал до окончательных выводов комиссии.

КСТАТИ

Спасатели с места крушения Ту-154: У погибших такие же травмы, как у жертв катастрофы 2006 года

Со дня катастрофы Ту-154 на месте его падения в Черном море не переставая работают спасатели. Они поднимают со дна тела погибших и обломки самолета, на борту которого в момент крушения находились 92 человека - члены экипажа, артисты ансамбля им. Александрова, журналисты и доктор Лиза.

Наш фотокорреспондент Владимир Веленгурин своими глазами наблюдает за тем, как работают водолазы и как продвигается поисковая операция

Последние данные о расследовании причин крушения сообщили эксперты. Установлено: полет длился 70 секунд, самолет упал с высоты 250 метров. Представители комиссии также рассказали, какая помощь оказывается семьям пассажиров и членов экипажа.

Все, что связано с крушением самолета, то есть все необходимые для анализа произошедшего части и детали воздушного судна уже подняты на поверхность. И, как заявили представители правительственной комиссии, основная фаза поисковой операции к этому моменту уже завершена.

Что конкретно произошло в полете – говорить преждевременно. Представители Минобороны отметили: погода в ночь вылета была хорошей. Собственно, темное время суток – единственный фактор, осложнивший работу пилотов. Экипаж Ту-154 имел достаточную квалификацию для выполнения этого полета. У командира воздушного судна был налет около четырех тысяч часов, при этом более полутора тысяч часов – на самолетах этого типа.

Сейчас представители следствия работают над анализом речевого и параметрического самописцев. Их состояние удовлетворительное. Уже сейчас точно можно сказать, что полет продолжался чуть больше минуты. Максимальная высота, на которую поднялся самолет, 250 метров. При этом его скорость была около 360 километров в час. В этих условиях экипаж зафиксировал возникновение некой критической ситуации. Судя по переговорам в кабине, все происходило очень быстро.

«Радиообмен был крайне краток. Можете себе представить, что особая ситуация развивалась в течение 10 секунд. Все было достаточно штатно, но одна фраза командира, анализ этой фазы, говорит о начале особой ситуации, о начале развития особой ситуации. Больше она нам ни о чем не говорит», - рассказал начальник Службы безопасности полетов авиации ВС России Сергей Байнетов.

На сбор и расшифровку данных у следствия уйдет полторы недели. Окончательные выводы о причинах катастрофы комиссия обещает представить в течение 30 дней. Примерно столько же времени займет генетическая экспертиза.

«Самолет при ударе о водную поверхность и в последующем дно Черного моря практически полностью разрушился, что, конечно же, осложнило проведение поисковой операции. Район катастрофы обследован полностью. В ходе поисковых мероприятий обнаружены и подняты с поверхности воды на сегодняшний день 19 тел. Основное опознание будет происходить через обязательную генетическую экспертизу останков тел. Для этого при содействии Минобороны нашими медиками уже взяты у всех родственников потерпевших необходимые биологические материалы», - сообщил министр транспорта Максим Соколов.

Параллельно началась работа по организации всесторонней помощи родственникам. Представители комиссии ведут переговоры с рядом банков о поддержке пострадавших. Уже известно, что четыре банка - Сбербанк, Альфа-Банк, ВТБ24 и Открытие - решили списать все долги погибшим в авиакатастрофе над Черным морем. Что касается положенной компенсации, то эти выплаты уже начались.

«Выплаты, конечно, будут продолжены и в ближайшие предновогодние дни. По согласованию с руководством наших крупнейших банков ряд отделений в Москве будут работать для обеспечения выплат и в новогодние праздники. Поэтому здесь работа не будет прекращаться даже после 1 января», - рассказал Максим Соколов.

Помимо компенсаций комиссия готова рассмотреть потребности каждой семьи и оказать людям адресную помощь.

«Было сформировано предложение о том, чтобы поговорить с каждой семьей. Посмотреть, может быть, будут приняты меры о дополнительном трудоустройстве для членов семьи, помощи с устройством в детские сады, помощи с обучением и другие виды социальной помощи», - сообщил руководитель Федеральной службы по труду и занятости Всеволод Вуколов.

Работы в акватории Черного моря будут продолжены в прежнем режиме – без перерывов, даже в новогоднюю ночь. Водолазы все еще ищут погибших. Эти погружения будут вестись до последнего.

https://www.сайт/2016-12-29/pravitelstvennaya_komissiya_po_rassledovaniyu_krusheniya_tu_154_rasskazala_o_pervyh_vyvodah

«Теракт - это не только взрыв»

Правительственная комиссия РФ озвучила первые выводы о крушении Ту-154

Сайт МЧС РФ

Версия теракта по-прежнему рассматривается, пусть и не в числе основных, но в качестве возможных причин катастрофы Ту-154 Минобороны РФ над Черным морем около Сочи, сообщили сегодня журналистам члены правительственной комиссии по расследованию обстоятельств крушения лайнера во главе с министром транспорта России Максимом Соколовым. При этом речи о выводе из эксплуатации Ту-154 военными после сочинской катастрофы не идет: самолеты этого типа хорошо себя зарекомендовали.

Весь полет самолета Минобороны перед катастрофой утром 25 декабря длился около 70 секунд. Высота, с которой лайнер упал в Черное море, была около 250 метров, а скорость самолета в высшей точке полета была в пределах 360-370 километров в час, сообщил на брифинге в член комиссии по расследованию сочинской катастрофы, начальник Службы безопасности полетов авиации ВС Сергей Байнетов.

По его словам, пока трудно судить о достоверности информации о «задранном носе» самолета, которую распространяли СМИ ранее со ссылкой на слова очевидцев. «Мы подходим идентифицированно, все проверяется и анализируется с той объективной информацией, которая есть. Говорить о том, какой был угол при столкновении с водной поверхностью, преждевременно», - сказал член комиссии.

Точно так же, по его словам, сложно делать выводы, основываясь на коротком радиообмене, содержание которого стало доступным после расшифровки речевого самописца, найденного на месте катастрофы.

«Радиообмен был крайне краток. Особая ситуация была в течение 10 секунд. Я не могу сказать вам про закрылки и другие вещи, которые мы услышали», - сказал Байнетов, отвечая на вопросы журналистов. - Все было достаточно штатно, но была одна фраза, которая говорит о развитии особой ситуации. Больше она нам ни о чем не говорит».

По его словам, версия теракта по-прежнему рассматривается, хотя уже и не в качестве основной. Следов пожара или взрыва на обломках самолета и телах пассажиров нет. «Взрыва на борту точно не было, но теракт - это не только взрыв», - заметил начальник Службы безопасности полетов авиации ВС. В целом, по его словам, изначальный круг из более 15 версий катастрофы сократился вдвое - до семи - после получения данных с обоих «черных ящиков», выловленных водолазами. Сергей Байнетов при этом отметил, что самописцев на борту Ту-154 было только два.

Он также рассказал, что смутившая многих посадка в адлерском аэропорту Сочи действительно была для штатной дозаправки. Это предусмотрено планом полетов в Сирию. Обычно для этих целей использует аэропорт в Моздоке, но в день катастрофы он был закрыт по метеорологическим условиям, пояснил Байнетов.

Он подчеркнул, что на борт в Сочи поднимались только сотрудники погранслужбы.

Для детального изучения данных работы самолета и анализа его работы, необходимо не менее 10 суток, а чтобы свести все данные и сделать выводы, - не менее 30 суток, сказал Байнетов. Техническими вопросами, по его словам, занимаются лучшие специалисты. «Мы смогли собрать большую группу профессионалов и экспертов, с помощью которых в ближайшее время надеемся узнать причину происшествия», - подчеркнул он.

Окончательные выводы о причинах случившегося будут только после окончательной расшифровки бортовых самописцев и тотального анализа произошедшего, подчеркнул министр Максим Соколов. По его словам, расшифровку данных двух бортовых самописцев планируется завершить в ближайшее время, возможно 30 января. Специалисты оценивают состояние обоих черных ящиков как хорошее.

Сейчас, отметил министр, основная фаза поисковой операции завершена, но это не значит, что поиски закончены. На данный момент в районе катастрофы остаются 18 кораблей и плавсредств. Соколов подчеркнул, что на первый план выходит работа по опознанию тел, в которой большая роль будет за генетическими экспертизами. Уже собраны необходимые образцы генетического материала у родственников погибших, сообщил глава Минтранса.

Он уточнил, что в настоящий момент поднято 19 тел и все наиболее важные для расследования элементы самолета. Началась выкладка фрагментов лайнера на берегу для проведения следственного эксперимента.

Статс-секретарь - замминистра обороны Николай Панков сообщил, что семьям погибших военнослужащих будут выплачены страховые платы по линии компании СОГАЗ. Размер выплат составит 5,8 млн рублей. По словам Панкова, 11 семей военнослужащих эти выплаты уже получили. На Федеральном военном мемориальном кладбище в Подмосковье 28 декабря был похоронен первый погибший, также сообщил Панков. Похороны остальных погибших можно будет провести только по завершении генетических экспертиз.