Крушение ан 12 в афганистане. Боевое применение «Новичка»

В богатой разнообразными событиями истории Ан-12 афганской войне суждено было занять особое место. Афганистан стал обширной главой в биографии транспортника, насыщенной боевыми эпизодами, нелегкой работой и неизбежными потерями. Практически всякому участнику афганской войны так или иначе приходилось иметь дело с военно-транспортной авиацией и результатами работы транспортников. В итоге Ан-12 и афганская кампания оказались трудно представимы друг без друга: участие самолета в тамошних событиях началось еще до ввода советских войск и, затянувшись более чем на десятилетие, продолжалось и после ухода Советской Армии.


Самым широким образом самолеты ВТА стали привлекаться к работе по Афганистану после произошедшей в стране Апрельской революции, имевшей место 11 апреля 1978 года (или 7 числа месяца саура 1357 года по местному лунному календарю - в стране, по здешнему летоисчислению, на дворе был 14-й век). Афганская революция носила свой особенный характер: при отсутствии в полуфеодальной стране революционных слоев (по марксистскому определению, к таковым может принадлежать только свободный от частной собственности пролетариат) совершать ее пришлось силами армии, причем одним из главных действующих лиц стал бывший главком ВВС Абдул Кадыр, отстраненный от должности прежней властью наследного принца Мохаммеда Дауда. Обладавший немалой личной отвагой и упрямством офицер, оказавшись не у дел, возглавил тайное общество Объединенный фронт коммунистов Афганистана, однако, будучи человеком до мозга костей военным, после «свержения деспотии» передал всю полноту власти более искушенным в политических делах местным партийцам из Народно-Демократической Партии Афганистана" (НДПА), а сам предпочел вернуться к привычному делу, заняв буквально завоеванный пост министра обороны в новом правительстве. Командующим ВВС и ПВО стал полковник Гулям Сахи, бывший начальником Баграмской авиабазы и немало поспособствовавший свержению прежнего режима, организуя удары своих авиаторов по «оплоту тирании» в столице.


Пришедшие к власти в стране деятели НДПА, увлеченные идеями переустройства общества, занялись радикальными преобразованиями с целью скорейшего построения социализма, которого мыслилось достичь уже лет через пять. На деле оказалось, что совершить военный переворот было проще, чем управлять страной с ворохом экономических, национальных и социальных проблем. Столкнувшись с противостоянием приверженного традициям, укладу и религиозным устоям населения, планы революционеров стали приобретать насильственные формы.
С давних времен известно, что благими намерениями выложена дорога в ад: насаждаемые реформы натыкались на неприятие народа, а директивная отмена многих заповедей и устоев становились для афганцев уже личным вмешательством, испокон веков здесь нетерпимым. Отчуждение народа от власти подавлялось новыми насильственными мерами: спустя считанные месяцы после Саурской революции начались публичные казни "реакционеров" и духовенства, репрессии и чистки приобрели массовый характер, захватив и многих вчерашних сторонников. Когда власти в сентябре 1978 года начали публиковать в газетах списки казненных, уже в первом числилось 12 тысяч имен, все больше видных в обществе людей из числа партийцев, купечества, интеллигенции и военных. Уже в августе 1978 года в числе других арестованных оказался и министр обороны Абдул Кадыр, тут же приговоренный к смертной казни (от этой участи его удалось избавить только после неоднократных обращений советского правительства, обеспокоенного чересчур разгулявшимся революционным процессом).


Недовольство на местах быстро переросло в вооруженные выступления; вряд ли могло произойти иначе в неизбалованной благами стране, где честь считалась основным достоинством, преданность традициям была в крови и так же традиционно изрядная часть населения имела , ценимое превыше достатка. Вооруженные стычки и мятежи в провинциях начались уже в июне 1978 года, к зиме приобрели уже системный характер, охватывая и центральные районы. Однако правительство, столь же привычно полагаясь на силу, старалось подавить их с помощью армии, широко используя авиацию и артиллерию для ударов по непокорным селениям. Некоторое отступление от демократических целей революции считалось тем более несущественным, что сопротивление недовольных носило очаговый характер, было разобщенным и, до поры до времени, немногочисленным, а сами мятежники виделись уничижительно-отсталыми со своими дедовскими ружьями и саблями.


Истинный масштаб сопротивления и накал событий проявился уже спустя несколько месяцев. В марте 1979 года в Герате, третьем по величине городе страны и центре одноименной крупной провинции, вспыхнул антиправительственный мятеж, к которому самым активным образом примкнули части местного военного гарнизона вместе с командирами. На стороне властей остались всего несколько сот человек из 17-й пехотной дивизии, включая и 24 советских военных советника. Им удалось отойти к гератскому аэродрому и закрепиться, удерживая его в руках. Поскольку все склады и припасы оказались в руках восставших, снабжать остатки гарнизона пришлось по воздуху, доставляя на транспортных самолетах продукты питания, боеприпасы и подкрепления с аэродромов Кабула и Шинданда.
Вместе с тем не исключалась опасность развития мятежа и охвата им новых провинций, ожидалось даже выступление бунтующей пехотной дивизии, насчитывавшей до 5000 штыков, на Кабул. Тамошние правители, ошарашенные происходящим, буквально бомбардировали советское правительство просьбами о срочной помощи как оружием, так и войсками. Не очень доверяя собственной армии, на поверку оказавшейся не столь надежной и приверженной делу революции, в Кабуле видели выход только в срочном привлечении частей Советской Армии, которые бы оказали помощь в подавлении гератского мятежа и защитили столицу. Чтобы помощь пришла побыстрее, советских солдат, опять-таки, следовало доставить транспортными самолетами.

Зимой 1979 года аэропорт Кандагара выглядел мирным местом, откуда летали самолеты внутренних и международных рейсов. Пройдет совсем немного времени, и здание аэропорта будет испещрено следами от пуль и осколков

Для советского правительства такой поворот событий имел вполне определенный резонанс: с одной стороны, антиправительственное вооруженное восстание происходило у самых южных границ, менее чем в сотне километров от приграничной Кушки, с другой - только что приобретенный союзник, столь громогласно декларировавший приверженность делу социализма, расписывался в полной своей беспомощности, несмотря на весьма солидную оказываемую ему помощь. В телефонном разговоре с афганским лидером Тараки 18 марта председатель Совмина СССР А.Н. Косыгин в ответ на жалобы того об отсутствии оружия, специалистов и офицерских кадров допытывался: «Можно понять так, что в Афганистане хорошо подготовленных военных кадров нет или их очень мало. В Советском Союзе прошли подготовку сотни афганских офицеров. Куда же они все делись?»


Ввод советских войск тогда определили совершенно неприемлемым решением, в чем сошлось и руководство вооруженных сил, и партийное руководство страны. Л.И. Брежнев на заседании Политбюро ЦК КПСС рассудительно указал: «Нам сейчас не пристало втягиваться в эту войну». Однако афганским властям была оказана помощь всеми доступными мерами и способами, в первую очередь, -срочными поставками вооружения и военной техники, а также посылкой советников вплоть до самого высокого ранга, занимавшихся не только подготовкой тамошних военных, но и непосредственной разработкой оперативных планов и руководством в борьбе с оппозицией (об их уровне и внимании к проблеме можно судить по тому, что для помощи афганскому военному руководству неоднократно лично направлялся заместитель Министра Обороны Главком сухопутных войск генерал-полковник И.Г. Павловский). Для обеспечения срочности военных поставок была задействована ВТА, тем более что на этот счет имелось прямое правительственное указание, на Политбюро ЦК КПСС озвученное словами А.Н. Косыгина: «Дать всё сейчас и немедленно». Начался многолетний марафон транспортной авиации, без перерыва длившийся более десяти с лишним последующих лет. В большинстве своем при плановых поставках техника, боеприпасы и прочее поставлялись со складов и баз хранения, нередко ее приходилось брать непосредственно из частей, а при особой необходимости - прямо с заводов. Вышло так, что транспортная авиация играла важнейшую роль не только при поставках и снабжении - её присутствие так или иначе проецировалось практически на все события афганской компании, что делает уместным не только перечисление рейсов, груза и мест назначения, но и рассказ о сопутствовавших событиях политического и частного характера.


Особую роль Ан-12 в полетах на афганском направлении диктовало само их преобладание в строю ВТА: к концу 1979 года самолеты этого типа составляли две трети общего авиапарка - Ан-12 насчитывалось 376 штук в десяти авиаполках, тогда как новейших Ил-76 было более чем вдвое меньше - 152, а Ан-22 - всего 57 единиц. В первую очередь к этим задачам привлекались экипажи местных авиатранспортных частей, располагавшихся на территории Туркестанского военного округа, - 194-го военно-транспортного авиаполка (втап) в Фергане и 111-го отдельного смешанного авиаполка (осап) в Ташкенте при штабе округа, где Ан-12 являлись самой мощной техникой. Аэродромы их базирования являлись ближайшими к «месту назначения», и доставляемые афганцам грузы через пару часов уже оказывались у получателя. Так, 18 марта были выполнены рейсы Ан-12 из Ташкента на аэродромы Кабула, Баграма и Шинданда, в последующие дни работали преимущественно Ил-76 и Ан-22, перевозившие тяжелую технику и бронемашины, однако 21 марта рейсами из Ташкента в Баграм прибыли четыре Ан-12, а из Карши - еще 19 Ан-12 с грузами.
Проблема с Гератом при оказанной военной помощи в конце концов разрешилась силами переброшенного к городу батальона афганских «коммандос» и танкистов. Город оставался в руках восставших пять дней, после серии авиационных ударов мятежники рассеялись и к полудню 20 марта Герат вновь был в руках властей. Однако полностью проблем это не решило - гератская история явилась лишь «тревожным звонком», свидетельствовавшим о росте сил оппозиции. Весной и летом 1979 года вооруженные выступления охватили весь Афганистан - не проходило нескольких дней, чтобы не появлялись сообщения об очередных очагах мятежей, захвате селений и городов, восстаниях в гарнизонах и воинских частях и их переходе на сторону контрреволюции. Набрав силу, отряды оппозиции перерезали коммуникации к Хосту, блокировав центр провинции и тамошний гарнизон. При общей сложной ситуации на дорогах, крайне уязвимых при вылазках противника, единственным средством снабжения гарнизонов оставалась авиация, гарантировавшая также оперативность решения проблем снабжения.

Однако при обилии задач собственные силы афганской транспортной авиации были довольно скромными: к лету 1979 года правительственные ВВС располагали девятью самолетами Ан-26 и пятью поршневыми Ил-14, а также восемью Ан-2. Подготовленных экипажей для них было и того меньше - шесть для Ан-26, четыре для Ил-14 и девять для Ан-2. Все транспортные машины были собраны в кабульском 373-м транспортном авиаполку (тап), где имелся также один аэрофотосъемщик Ан-30; афганцы как-то получили его для воздушного фотографирования местности в картографических целях, однако по первоначальному назначению он никогда не использовался, в основном стоял без дела и поднимался в воздух исключительно для пассажирских и транспортных перевозок.
К воинским перевозкам привлекались также самолеты гражданских авиакомпаний «Ариана», работавшие на заграничных рейсах, и «Бахтар», обслуживавшие местные маршруты, однако и они не решали проблемы из-за ограниченности авиапарка и того же не очень ответственного отношения к делу.
На этот счет прибывший в 373-й тап на должность советника при командире полка подполковник Валерий Петров оставил в своем дневнике колоритные замечания: «Летная подготовка слабая. Личный состав готовится к полетам неудовлетворительно. Любят только парадную сторону - я летчик! Самокритики - ноль, самомнение - большое. Летно-методическую работу надо начинать с ноля. Несобранные они, в глаза говорят одно, за глаза делают другое. Работать идут крайне неохотно. Состояние вверенной техники я оцениваю на два с плюсом».


В отношении матчасти хроническими были толком не выполняемые подготовки техники, нарушения регламента и откровенно наплевательское отношение к обслуживанию машин. Работы выполнялись в большинстве своем спустя рукава, сплошь и рядом оказывались брошенными, недоделанными и все это при полной безответственности. Обычным делом являлись кое-как выпускаемые в полет самолеты с неисправностями, забытые тут и там инструменты и агрегаты, а также частое воровство с бортов аккумуляторов и прочих нужных в хозяйстве вещей, из-за чего сдача машин под охрану караулу имела целью не столько защиту от вылазок противника, сколько от хищений своими же. Одной из причин этого было быстро развившееся иждивенчество: при все более масштабных и практически дармовых поставках техники и имущества из Советского Союза о сколько-нибудь бережливом отношении к матчасти можно было не заботиться. Свидетельством тому была масса без сожаления списываемых по неисправности и бросаемых при малейшем повреждении машин (в 373-м тап в течение года одним лишь нерадивым летчиком Мирадином подряд были разбиты четыре самолета).
Работа на технике, а то и выполнение боевых задач, все больше «передоверялись» советским специалистам и советникам, число которых в Вооруженных Силах Афганистана к середине 1979 года пришлось увеличить в четыре с лишним раза, до 1000 человек.


Вопрос с транспортной авиацией оставался весьма насущным, поскольку авиаперевозки вместе с автомобильным транспортом были основными средствами сообщения в стране. Афганистан являлся довольно обширной страной, размерами побольше Франции, и расстояния, по здешним меркам, были немаленькими. В качестве отступления можно заметить, что расхожее мнение о том, будто в Афганистане отсутствовал железнодорожный транспорт, не вполне верно: формальным образом таковой в стране имелся, правда, вся длина железнодорожного пути составляла пять с небольшим километров и он являлся продолжением линии Среднеазиатской железной дороги, тянувшимся от приграничной Кушки к складам в Турагунди, служившим перевалочной базой для поставляемых советской стороной грузов (правда, «афганских железнодорожников» и здесь не водилось, и местные были заняты разве что в качестве грузчиков).


Главенствующую роль в перевозках занимал автотранспорт, который на 80% находился в частном владении. При общем дефиците казенной автотехники обычной практикой было привлечение владельцев «бурбухаек», которых государство нанимало для транспортировки грузов, в том числе и военных, благо за хороший бакшиш те были готовы преодолеть любые горы и перевалы и пробиться к самым удаленным точкам. Снабжение воинских частей и гарнизонов частным образом, как и наличие при правительстве департамента частного транспорта, занимавшегося решением казенных проблем, для наших советников было не совсем привычным.
Установившийся порядок решения транспортных вопросов был вполне удовлетворительным в мирное время, однако с обострением ситуации в стране оказался весьма уязвимым. Не было никакой уверенности, что грузы дойдут по назначению и не будут разграблены душманскими отрядами. Орудуя на дорогах, те препятствовали перевозкам, отбирали и уничтожали посылаемые провиант, топливо и прочие припасы, жгли машины непокорных, из-за чего запуганные водители отказывались брать госзаказы и военные грузы. Иные гарнизоны месяцами сидели без снабжения, а оголодавшие и обносившиеся солдаты разбегались или переходили к противнику и селения доставались тому без боя. Показательные цифры приводились советскими советниками при афганском военном ведомстве: при штатной численности афганской армии в 110 тыс. человек в строю к июню 1978 года насчитывалось только 70 тыс. военнослужащих, а к концу 1979 года их ряды и вовсе сократились до 40 тыс. человек, из них кадрового состава - 9 тыс. человек.


При слаборазвитой дорожной сети в Афганистане роль воздушных перевозок становилась весьма значимой. В стране насчитывалось 35 аэродромов, пусть даже в большинстве своем не лучшего качества, однако полтора десятка из них вполне годились для полетов транспортных самолетов. Аэродромы Кабула, Баграма, Кандагара и Шинданда имели весьма приличные цельнолитые бетонные ВПП и должным образом оборудованные стоянки. Джелалабад и Кундуз располагали асфальтированными полосами, на прочих же «точках» приходилось работать с глинистого грунта и гравийных площадок. Обходясь без привлечения специальной строительной и дорожной техники, гравий кое-как укатывали танком, иногда скрепляя поливкой жидкого битума, и ВПП считалась готовой к приему самолетов. Несколько защищая от пыли, такое покрытие расплывалось в жару и покрывалось глубокими колеями от рулящих и взлетающих самолетов. Проблем добавляли высокогорье и сложные схемы захода, иногда односторонние, с возможностью подхода с единственного направления. Так, в Файзабаде заход на посадку приходилось строить по тянущемуся к аэродрому горному распадку, ориентируясь по излучине реки и выполняя на снижении крутой правый поворот, чтобы обогнуть перекрывавшую створ полосы гору. Садиться надо было с первого захода - прямо за торцом ВПП возвышалась следующая гора, не оставлявшая никакой возможности уйти на второй круг при неточном расчете.

Провинциальный центр Лашкаргах на юге страны располагал вполне приличным по здешним меркам собственным аэродромом с грунтовой полосой

Долина реки Аргандаб вблизи Кандагара. Речные русла, при ограниченности других ориентиров, служили весьма надежным подспорьем при решении штурманских задач

Растущая потребность в авиаперевозках диктовалась также тем, что воздушный транспорт обеспечивал более-менее надежную доставку грузов и людей непосредственно в удаленные точки, избавляя от риска перехвата противником на дорогах. Кое-где авиатранспорт и вовсе становился практически единственным средством снабжения блокированных гарнизонов, отрезанных душманскими кордонами. С расширением боевых действий неоценимой становилась оперативность решения задач транспортной авиацией, способной без задержки перебросить воюющим частям требуемое, будь то боеприпасы, провиант, горючее или пополнение людьми - на войне, как нигде, применимо присловье «яичко дорого к христову дню» (хотя в восточной стране более уместно звучало замечание одного из героев «Белого солнца пустыни»: «Кинжал хорош для того, у кого он есть, и горе тому, у кого его не окажется в нужную минуту»).


Заданий для правительственной транспортной авиации хватало с избытком: согласно записям подполковника В. Петрова о работе 373-го тап, в один только день 1 июля 1980 года силами полка, по плану, требовалось доставить в различные пункты назначения 453 человека и 46750 кг груза, обратными рейсами забирая раненых и встречных пассажиров. Одним из рейсов на Ан-30 прилетели сразу 64 человека из местных партийцев и военных, направлявшихся в столицу на пленум НДПА и набившихся в грузовую кабину под завязку, даром что самолет вообще не имел пассажирских мест. Доставка армейских грузов и военнослужащих перемежалась с коммерческими и пассажирскими перевозками, благо местный торговый люд, невзирая на революцию и войну, имел свои интересы и умел ладить с военными летчиками. Тот же В. Петров констатировал: «Сплошная анархия: кто хочет, тот и летит, кого хотят, того и везут».

В полетах над протянувшимся на сотни километров однообразием гор полагаться приходилось прежде всего на приборы и другие средства инструментальной навигации

Вертолетчик А. Бондарев, служивший в Газни, описывал такие перевозки «в интересах населения» самым живописным образом: «Летать они любили, потому что автобусы и машины регулярно грабили душманы. По воздуху добираться безопаснее, вот у аэродромного шлагбаума и собиралась толпа желающих улететь. Работая кулаками и локтями, используя всю свою хитрость, афганцы ломились поближе к самолету. Тогда солдат из охраны аэродрома давал над головами очередь. Толпа откатывалась, давя друг друга. Порядок восстанавливался. Афганский летчик набирал себе пассажиров и вел их на посадку, предварительно проверив вещи на предмет боеприпасов, оружия и прочего запретного. Чего обнаруживал - конфисковал, имевшееся у многих оружие полагалось сдавать и его складывали в кабине пилотов. Самых назойливых и тех, кто норовил не заплатить, лишали права лететь и те, получив пинка, удалялись с аэродрома. Прочие ломились на борт, будто бешеные. Я такое видел только в кино про двадцатые годы, как люди штурмуют поезд: лезут по головам, отталкивают и лупят друг друга, выпихивают из кабины. Пассажиров они брали, сколько влезет. Если набивалось слишком уж много, то летчики на глаз доводили число до нормы, выкидывая лишних вместе с их огромными чемоданами. Про чемоданы разговор особый, их надо видеть. Афганские чемоданы сделаны из оцинкованного железа и закрываются на навесные замки. А размеры имеют такие, что самому афганцу жить в нем можно или использовать как сарай»


Генерал-лейтенанту И. Вертелко, прибывшему в Афганистан по делам Управления погранвойск, где он был заместителем начальника, однажды пришлось воспользоваться попутным афганским Ан-26, чтобы добраться из Кабула в Мазари-Шариф. Полет генерал описывал весьма колоритно: «Едва я зашел на борт самолета, как люк за моей спиной захлопнулся и я ощутил себя маленькой букашкой, оказавшейся в брюхе акулы. По характерным «ароматам» и скользкому полу понял, что до меня здесь перевозили животину. Когда самолет лег на курс, дверь пилотской кабины распахнулась, на пороге показался молоденький афганский летчик и стал что-то говорить, размахивая руками. Мне показалось, что афганец требует «магарыч» за оказанную услугу. Запустив руку во внутренний карман куртки, я извлек оттуда пару новеньких, хрустящих, еще хранящих запах краски «червонцев». Мои «красненькие» исчезли в руках афганца, как по мановению волшебной палочки, а он, приложив руки к груди в благодарственном жесте, произнес единственное слово: «Бакшиш?» - «Нет, - говорю, - сувенир». Хотя ему, наверное, был один черт, что бакшиш, что сувенир, главное - деньги в кармане. Едва закрылась дверь за спиной этого «гобсека», как на пороге появился другой летчик. Получив «свои» два червонца, он на ломаном русском языке пригласил меня пройти в кабину, переступив порог которой я оказался под прицелом пяти пар карих внимательных глаз. Чтобы как-то разрядить затянувшуюся паузу, раскрываю свой маленький походный чемоданчик и начинаю передавать в руки левому пилоту (правый держится за штурвал) содержимое: несколько банок консервов, палку сервелата, бутылку «Столичной». Из бумажника я выгреб все имеющиеся там наличные. Случайное совпадение, но и тем, кого не одарил раньше, досталось по два червонца. Летчики повеселели, разом заговорили, путая русские и афганские слова. Выяснилось, что тот, кто хорошо говорит по-русски, закончил училище в Союзе».


Уместен вопрос, почему афганская транспортная авиация при таком спросе на перевозки ограничивалась эксплуатацией авиатехники легкого класса и не использовала Ан-12 - машины, распространенные и популярные не только в Советском Союзе, но и в полутора десятках других стран? До поры до времени в самолетах такого типа особой необходимости не ощущалось, да и местные условия не способствовали использованию достаточно крупной четырехмоторной машины. Основная номенклатура грузов для воздушных перевозок при будничном обеспечении армии не требовала самолета большой грузоподъемности: самыми габаритными и тяжелыми являлись двигатели к авиатехнике, представлявшие собой агрегаты весом до 1,5-2 т, прочие потребности также ограничивались уровнем не свыше 2-3 т. С такими задачами вполне справлялись Ан-26 (подобно тому, как у нас при городских перевозках самым востребованным грузовиком является «Газель»). К тому же двухмоторная машина была крайне неприхотлива к условиям местных аэродромов, благодаря небольшому весу и обладая возможностями короткого взлета и посадки, что было особенно ощутимо при работе в высокогорье и с коротких полос (20-тонный взлетный вес Ан-26 - это все же не 50 тонн у Ан-12!). Благодаря таким преимуществам Ан-26 мог летать практически со всех здешних аэродромов, не подходивших для более тяжелых самолетов.
Невыгодным являлся Ан-12 и по дальности, здесь избыточной, поскольку большая часть рейсов выполнялась на «коротком плече». Афганистан при всей сложности местных условий и труднодоступности многих районов являлся «компактной» страной, где удаленность большинства населенных пунктов была понятием, скорее связанным с расположением, нежели с расстоянием, из-за чего жители многих селений, лежащих в горах у самого Кабула, не имели никаких сообщений с городом и в столице никогда не бывали. Находившийся на востоке страны Джелалабад отделяла от Кабула всего сотня километров, а самые дальние маршруты измерялись расстояниями в 450-550 км, покрываемыми самолетом за час полета. Когда для подавления гератского мятежа понадобились танки, то для совершения марша танковой части из Кандагара, лежавшего на другом конце страны, потребовалось немногим более суток. В таких условиях Ан-12, способный доставить десятитонный груз за три тысячи километров, постоянно приходилось бы гонять полупустым и для афганцев он представлялся на самой подходящей машиной.
Положение стало меняться после апрельских событий. Чем глубже правительство и армия ввязывались в борьбу с оппозицией, стараясь погасить множившиеся вооруженные выступления, тем больше сил и средств для этого требовалось. Подавление мятежей, организация борьбы с душманскими отрядами, чистка провинций и снабжение провинциальных центров и гарнизонов нуждались в средствах обеспечения и доставки. Между тем именно этим задачам, по определению, и отвечала военно-транспортная авиация, основным назначением которой, помимо прочего, являлись перевозки по воздуху войск, вооружения, боеприпасов и материальных средств, обеспечение маневра частей и соединений, а также эвакуация раненых и больных. В специфичной афганской обстановке круг задач транспортников существенно расширялся еще и необходимостью доставки народнохозяйственных грузов, поскольку малочисленная гражданская авиация занималась преимущественно пассажирскими перевозками.
Столкнувшись с проблемами, афганские власти буквально завалили советскую сторону призывами о помощи. Нужды Кабула были обильны и многочисленны, от поддержки продовольствием и топливом до все более масштабных поставок оружия и боеприпасов, являвшихся истинными предметами первой необходимости в революционном процессе.


С завидной настойчивостью афганские власти требовали и присылки советских войск для борьбы с мятежниками, однако до поры до времени им в этом отказывалось. Таких просьб в адрес советского правительства было около 20, но и государственные деятели, и военные демонстрировали здравомыслие, указывая на неразумность ввязывания в чужую смуту. Объясняя нецелесообразность подобного решения, политики перечисляли всю пагубность последствий, руководство Минобороны указывало на «отсутствие оснований для ввода войск», начальник Генштаба Н.В. Огарков высказывался по-военному прямолинейно: «Никогда мы туда наши войска не пошлем. Бомбами и снарядами мы там порядок не установим». Но спустя считанные месяцы ситуация радикально и непоправимо изменится...
Пока что для удовлетворения насущных транспортных потребностей афганским союзникам в самом срочном порядке были выделены 1500 грузовых автомобилей; соответствующее поручение Госплану СССР и Внешторгу было дано на заседании Политбюро ЦК КПСС 24 мая 1979 года вместе с решением о безвозмездных поставках «специмущества» - оружия и боеприпасов, которых хватило бы для оснащения целой армии. Однако в просьбе афганцев о «направлении в ДРА вертолетов и транспортных самолетов с советскими экипажами» вновь было отказано. Как оказалось, ненадолго: осложнявшаяся обстановка в стране подстегнула кабульских правителей, настаивавших на прямой угрозе «делу апрельской революции» и открыто спекулировавших на том, что «Советский Союз может потерять Афганистан» (понятно, что в этом случае Афганистан тут же оказался бы в лапах империалистов и их наёмников). Под таким нажимом позиция советского правительства стала меняться. Ввиду очевидной слабости афганской армии дело склонялось к тому, что одними только поставками оружия и припасов дело не обойдется. Поводом стали события вокруг блокированного Хоста, для снабжения которого в конце мая 1979 года главный военный советник Л.Н. Горелов запросил поддержку силами советской ВТА, на время перебросив в Афганистан эскадрилью Ан-12.


Коль скоро к просьбам афганцев присоединился и голос представителя Минобороны, запрос постановили удовлетворить. Одновременно для охраны эскадрильи в неспокойной обстановке решили направить десантный батальон.
Поскольку афганцы испытывали также острый недостаток вертолетов и, особенно, подготовленных экипажей для них, в распоряжение Кабула решили направить также транспортную вертолетную эскадрилью. Согласие удовлетворить просьбы афганских союзников носило очевидный характер уступки: настойчивость Кабула не оставалось без ответа, вместе с тем советская сторона «сохраняла лицо», дистанцируясь от ввязывания в афганские междоусобицы и участия непосредственно в боевых действиях; посылаемые транспортники -это все же не боевые самолеты, да и десантному батальону ставились задачи исключительно охранного толка (к тому же бойцы должны были безотлучно находится на территории базы).
Выполнение правительственного распоряжения задержалось на целых два месяца по причинам совершенно субъективного характера. Техника имелась тут же под рукой: самолеты и вертолеты предоставлялись из состава находившихся на территории Туркестанского военного округа авиационных частей, Ан-12 - из ферганского 194-го втап, а Ми-8 - из дислоцированного в Кагане под Бухарой 280-го отдельного вертолетного полка. Части эти находились недалеко от границы и техника вместе с экипажами могла оказаться на месте назначения буквально в тот же день. Затруднения возникли с личным составом: поскольку требовалось сохранять в тайне появление в Афганистане советских воинских частей, пусть даже ограниченного состава, во избежание международных осложнений и обвинений в интервенции (многоопытный А.Н. Косыгин на этот счет замечал «Минусы у нас будут огромные, целый букет стран немедленно выступят против нас, а плюсов никаких для нас тут нет»). Из этих соображений самолеты должны были выглядеть гражданскими, а транспортно-боевые вертолеты при их защитной «военной» окраске следовало оснастить афганскими опознавательными знаками. Летный и технический состав решили задействовать из числа лиц восточного типа, уроженцев республик Средней Азии, дабы они внешне походили на афганских авиаторов, благо у тех летно-техническая форма была полностью советского образца и по «одежке» наши выглядели совершенно своими. Эту затею предлагали и сами афганцы - лидер страны Тараки просил «послать узбеков, таджиков в гражданской одежде и никто их не узнает, так как все эти народности имеются в Афганистане».
Такие меры предосторожности могли бы показаться избыточной перестраховкой - не так давно в ходе чехословацких событий в «братскую страну» направили целую армию, не очень-то заботясь о впечатлении, производимом в мире. Однако с тех пор многое изменилось, Советский Союз гордился достижениями в области разрядки и значимостью в международных делах, претендуя на роль лидера прогрессивных сил, а страны третьего мира приобрели определенный вес в мире и с их мнением приходилось считаться.

На этом снимке, к сожалению, не лучшего качества, запёчатлён санитарный Ан-26, прибывший в Баграм за ранеными. Самолет несет на борту эмблему Красного креста на белом поле для лучшей заметности

Правда, с личным составом авиационных профессий дела были совершенно неудовлетворительными. Таковых нашлись буквально единицы. Летчиков собирали через ДОСААФ, а в Сызранском летном училище уже в марте 1979 года устроили специальный набор ускоренной подготовки для выходцев из Таджикистана. Также провели оргнабор в местных управлениях гражданской авиации, Душанбинском, Ташкентском и прочих, привлекая желающих небывало высокой зарплатой за тысячу рублей и повышением в должности до командиров экипажа после возвращения в ГВФ. В результате этих мер в 280-м вертолетном полку удалось сформировать нештатную 5-ю эскадрилью, так и прозванную «таджикской». Полностью укомплектовать ее «национальными» экипажами все равно не удалось, шестеро летчиков так и остались «белыми», из славян, как и комэска подполковник Владимир Бухарин, на должность которого ни одного туркмена или таджика найти не сумели. Штурманом эскадрильи стал старший лейтенант Зафар Уразов, прежде летавший на Ту-16. Добрая половина личного состава и вовсе не имела отношения к авиации, будучи набранной на переучивание из танкистов, связистов и саперов, имелся даже бывший подводник, щеголявший флотской черной формой. В конце концов, ввиду задержек с подготовкой «национальной» группы, вместо нее в Афганистан ушла штатная третья эскадрилья полка под началом подполковника А. А. Белова. Вертолетная эскадрилья, насчитывавшая 12 Ми-8, прибыла к месту дислокации в Баграм 21 августа 1979 года. Для ее переброски вместе с техсоставом и многочисленным авиационно-техническим имуществом понадобилось выполнить 24 рейса Ан-12 и 4 - Ил-76.
С военно-транспортной эскадрильей таких проблем не возникло - Ан-12 с их «аэрофлотовской» маркировкой выглядели вполне пристойно и отбыли к месту командировки раньше остальных. У транспортников 194-го втап удалось соблюсти даже «национальный ценз», подыскав на должность командира эскадрильи подполковника Маматова, которого затем сменил подполковник Шамиль Хазиевич Ишмуратов. Его заместителем был назначен майор Рафаэль Гирфанов. Отдельная военно-транспортная эскадрилья, получившая наименование 200-я отдельная транспортная эскадрилья (отаэ), прибыла в Афганистан уже 14 июня 1979 года. Она включала восемь самолетов Ан-12 с экипажами гв. майоров Р. Гирфанова, О. Кожевникова, Ю. Заикина, гв. капитанов А. Безлепкина, Н. Антамонова, Н. Бредихина, В. Горячева и Н. Кондрушина. Вся авиагруппа подчинялась главному военному советнику в ДРА и имела целью выполнение задач по заявкам советнического аппарата в интересах афганских государственных и военных органов.


Вот как описывал ту командировку один из ее участников В. Горячев, в ту пору - капитан, командир экипажа Ан-12: «14 июня наша группа (по легенде, это был отряд ГВФ из Внуковского аэропорта), перелетела в Афганистан, на аэродром Баграм. В группу были отобраны самолёты с гражданскими регистрационными номерами (в полку большая часть самолётов имела именно такие номера). На этих машинах сняли пушки. Все они были оборудованы подпольными баками. Отсюда, с аэродрома Баграм, мы выполняли перевозки личного состава, вооружения и других грузов в интересах афганской армии. Летом летали в основном в окружённый Хост (2 раза в неделю). Обычно перевозили солдат (и туда, и обратно), боеприпасы, муку, сахар, др. продукты. Эти полёты для блокированного мятежниками Хоста были очень важны. Об этом говорит хотя бы тот факт, что Ан-12 рассчитан максимум на 90 десантников. Реально же тогда там в самолёты "набивалось" иногда до 150 афганцев. И лететь им зачастую приходилось стоя. И, тем не менее, командир гарнизона Хост был очень благодарен за подобные рейсы. Возможность смены личного состава благоприятно влияла как на физическое состояние, так и на моральный дух его подчиненных.


Предполагалось, что пребывание экипажей «группы Ишмуратова» в Афганистане продлится три месяца. Но потом срок нашей командировки увеличили до шести месяцев. А затем начался ввод войск и какое-то время менять нас не было смысла, да и возможности. Часто приходилось летать в Мазари-Шариф, куда из Хайратона на грузовиках доставляли боеприпасы. Мы их затем развозили по всему Афганистану. Летали также и в Кабул, и в Шинданд, и в Кандагар. Реже приходилось бывать в Герате, и еще реже - в Кундузе. Потерь в обеих командировках отряд не понёс».
Размещение транспортников на военной базе Баграм вместо столичного аэродрома имело свои доводы. Прежде всего, преследовались все те же цели маскировки присутствия советских военных, прибывших достаточно многочисленным составом - две эскадрильи и батальон десантников из ферганского 345-го отдельного парашютно-десантного полка для их охраны насчитывали под тысячу человек, появление которых в международном аэропорту Кабула неминуемо привлекло бы внимание и вызвало нежелательную огласку. «За забором» военно-воздушной базы они находились подальше от чужих глаз, не говоря уже об иностранных наблюдателях и вездесущих журналистах (в Кабуле тогда работали больше 2000 западных репортеров, не без оснований подозревавшихся и в разведывательной деятельности). Похоже, что те и в самом деле ни сном, ни духом не ведали о появлении в Афганистане советских авиаторов и десантников, поскольку ни пресса, ни западные аналитики их присутствия все эти месяцы не отмечали.


Имели место и другие соображения: в начале августа кабульская зона стала неспокойным местом - в столичном гарнизоне произошли вооруженные выступления армейцев, а неподалеку в Пактике оппозиция настолько окрепла, что нанесла поражение находившимся там правительственным частям; поговаривали и о готовящемся походе мятежников на Кабул. Советский посол A.M. Пузанов в эти дни докладывал даже о «возникшей опасности захвата аэродрома под Кабулом». Хорошо защищенная военная база Баграм с многочисленным гарнизоном в этом отношении представлялась более надежным местом. Со временем для самолетов военно-транспортной эскадрильи была оборудована своя индивидуальная стоянка, расположенная в самом центре аэродрома, в непосредственной близости от ВПП.


В итоге сложилось так, что первыми из состава советских вооруженных сил в Афганистане оказались именно транспортники и прибывшие для их охраны десантники. Хотя в патриотически настроенной отечественной прессе давно уже муссируется мнение о неправомерности сравнения афганской кампании с вьетнамской войной с привлечением многочисленных доводов относительно того, что выполнение интернационального долга не имело ничего общего с агрессивной политикой империализма, определенные параллели в их истории, что называется, напрашиваются сами. Американцы еще за несколько лет до посылки во Вьетнам армии столкнулись с необходимостью поддержки своих военных советников и специальных сил вертолетными подразделениями и транспортными самолетами, необходимыми для обеспечения их деятельности, выполнения снабженческих и прочих задач. Неумолимая логика войны с расширением масштабов конфликта вскоре потребовала привлечения ударной авиации, а затем и стратегических бомбардировщиков.
В Афганистане события развивались еще динамичнее, и вместе с вводом советских войск через считанные месяцы были задействована фронтовая авиация с привлечением всех ее родов, от истребителей и разведчиков до ударных сил истребителей-бомбардировщиков и фронтовых бомбардировщиков, тут же вовлеченных в боевую работу.


Транспортную эскадрилью буквально с первых дней привлекли к работе. Все задания поступали по линии Главного военного советника, аппарат которого все увеличивался, и советские офицеры присутствовали уже практически во всех частях и соединения афганской армии. Воздушный транспорт обеспечивал более-менее надежное снабжение удаленных районов и гарнизонов, поскольку к этому времени, как информировало советское посольство, «под контролем отрядов и других формирований оппозиции (или вне контроля правительства) находится около 70% афганской территории, то есть практически вся сельская местность». Называлась и другая цифра: в результате отсутствия безопасности на дорогах, которые «контрреволюция избрала одной из главных своих мишеней», среднесуточный вывоз поставляемых советской стороной грузов из приграничных пунктов к концу 1979 года сократился в 10 раз.

Вид на авиабазу Баграма, снятый с борта самолета-разведчика. В самом центре аэродрома хорошо видна отдельная стоянка транспортников

Задач у транспортников было более чем достаточно: за одну только неделю работы в период обострения обстановки с 24 по 30 августа 1979 года были выполнены 53 рейса Ан-12 - вдвое больше, чем сделали афганские Ил-14. По налету Ан-12 уступали в эти месяцы только вездесущим Ан-26, универсальность которых позволяла использовать их при сообщениях практически со всеми аэродромами, тогда как для полетов тяжелых Ан-12 подходили только десять из них.
Набирала силу и другая тенденция - стремление афганцев переложить решение задач на вовремя появившегося более сильного партнера, подтверждением чему были не прекращавшиеся и все множившиеся просьбы о посылке советских войск или хотя бы милицейских формирований, которые взяли бы на себя тяготы борьбы с оппозицией. Эти же черты характера отмечались при работе с афганскими военными со стороны советских инструкторов, обращавших внимание на такие особенности поведения местного контингента (такие «портреты» составлялись по рекомендации военно-авиационной медицины для оптимизации отношений с национальным личным составом): «Неисполнительны, отношение к службе снижается при столкновении с трудностями. В сложных ситуациях пассивны и скованы, суетливы, ухудшается логичность мышления, несамостоятельны и ищут помощи. К старшим и тем, от кого зависят, могут проявлять угодливость и предлагать подарки. Любят подчеркивать свое положение, но не самокритичны и не самостоятельны. Склонны к спекуляции вещами». Нетрудно заметить, что эта характеристика, относившаяся к обучаемому военному персоналу, в полной мере описывала и деятельность «группы руководства», пришедшей к власти в стране.


Между тем «революционный Афганистан» все больше превращался в обычную деспотию. Расправы с недовольными и вчерашними сподвижниками, растущее число беженцев в соседние Иран и Пакистан, непрекращающиеся мятежи в провинциях стали обыденностью. Несправедливость и репрессии привели к бунтам пуштунских племен, воинственной и независимой народности, выходцы из которой традиционно являлись основной госаппарата и армии, а теперь на долгие годы становились опорой вооруженного сопротивления, массовости которому прибавляю и то, что пуштуны составляли большую часть населения страны (в тех же традициях пуштуны никогда не платили налогов, сохраняли права на владение оружием, а добрая треть мужчин постоянно состояла в племенных вооруженных формированиях). В ответ власти прибегли к бомбардировкам непокорных селений и карательным действиям войск на независимых ранее пуштунских территориях.

Боинг-727, купленный в США для афганского лидера Амина, сыграл в судьбе президента неблаговидную роль, дав советскому руководству повод подозревать того в заигрывании с американцами

После смены власти президентский Боинг-727 служил в афганской авиакомпании «Ариана», работавшей на зарубежных линиях

«Революционный процесс» в Афганистане шел своим ходом (читатели наверняка помнят популярную тогда на нашем радио песню «Есть у революции начало, нет у революции конца»), В результате обострения розни между недавними соратниками в октябре 1979 года были устранен недавний вождь революции Hyp Мухаммед Тараки. Генерального секретаря НДПА, считавшего себя фигурой мирового масштаба, никак не ниже Ленина или хотя бы Мао Цзэдуна, не спасли заслуги и самомнение - вчерашние сподвижники задушили его подушками, не пощадив и семью, брошенную в тюрьму.
Накануне для охраны Тараки в Кабул собирались перебросить «мусульманский батальон» майора Халбоева. Спецназовцы уже сидели в самолетах, когда поступила команда об отбое. Начальство все еще надеялось уладить афганский кризис местными средствами, полагаясь на «здоровые силы» в НДПА. Однако буквально через пару дней Тараки был лишен всех постов, обвинен во всех смертных грехах и заключен в тюрьму с подачи ближайшего товарища по партии - главы правительства и военного министра Амина. Десантникам вновь была поставлена задача вылететь для спасения главы дружественной страны, однако Амин предусмотрительно велел с 15 сентября полностью закрыть кабульский аэродром. В ответ на обращение к начальнику афганского генштаба генералу Якубу о приемке спецборта с десантной группой тот ответил, что Амином дана команда сбивать всякий самолет, прибывший без согласования с ним.


Взявший власть в свои руки Хафизулла Амин, деятель жестокий и ушлый, продолжал славословия о советско-афганской дружбе и, не очень-то доверяя собственному окружению, вновь выражал пожелания о направлении в Афганистан частей Советской Армии (как показали последующие события, в этом он преуспел - на свою же голову...). Настаивая на посылке советских войск, все чаще приводились доводы о том, что непорядки в стране инспирированы зарубежным вмешательством реакционных сил. Тем самым конфликт приобретал идеологическую окраску, и уступка в нем выглядела проигрышем Западу, тем более непростимым, что речь шла о потере дружественной страны из ближайшего окружения СССР, с пугающей перспективой появления там вездесущих американцев с их войсками, ракетами и военными базами. Такая картина полностью укладывалась в господствующую схему о противоборстве социализма и агрессивного империализма, экспансия которого по всему земному шару была популярной темой отечественной пропаганды, политических плакатов и карикатур.


Масла в огонь подлили сообщения о замеченных контактах Амина с американцами. Свидетельством тому сочли даже внезапный отказ Амина от пользования личным самолетом советского производства, взамен которого в США купили «Боинг-727» с нанятым американским экипажем. Само появление американских летчиков и технической группы на столичном аэродроме вызвало тревогу - не было сомнений, что под их видом скрываются агенты спецслужб. Амин поспешил объяснить, что самолет этот получен в счет ранее замороженных вкладов в американских банках, дело это временное, «Боинг» вскоре сдадут в аренду Индии, а афганское руководство, как и прежде, будет пользоваться советскими самолетами. Так или иначе, но подозрения в адрес Амина усилились и принятые на его счет решения самым непосредственным образом затронули как его самого, так и деятельность советской транспортной эскадрильи.


Перемены в верхушке Афганистана вскоре сказались и на отношении к афганской проблеме. В позиции советского руководства недавнее почти единогласное нежелание ввязываться в тамошние распри сменилось на потребность предпринять силовые действия, посодействовав «народной власти» и избавившись от одиозных фигур в Кабуле. Люди из окружения Л.И. Брежнева указывали, что на чувствительного генсека произвела тягостное впечатление смерть Тараки. Узнав о расправе с Тараки, которому он благоволил, Брежнев был крайне расстроен, потребовав решительных мер в отношении водившего его за нос Амина. В течение последующей пары месяцев была приведена в действие вся военная машина и подготовлен план мер по разрешению афганского вопроса.
База транспортников в Баграме неожиданным образом оказалась вовлеченной в события большой политики. Именно она была использована при начавшейся реализации плана переброски отдельных советских подразделений и спецгрупп в Афганистан, предусмотренного на случай того самого «резкого обострения обстановки».


Формальным образом они направлялись по согласованию с просьбами самих афганцев, имея целью усиление охраны особо важных объектов, включая саму авиабазу, советское посольство и резиденцию главы государства, другие прибывали без особой огласки и с задачами менее явного характера.
Именно база транспортников стала местом размещения спецназовского отряда, которому предстояло сыграть главенствующую роль в последовавших вскоре событиях (к слову, сам Амин успел еще предложить, чтобы советская сторона «могла иметь воинские гарнизоны в тех местах, в которых сама пожелает»). В последующих событиях транспортная авиация сыграла роль не менее важную, чем получившие известность действия десантников и спецназа. Перебазирование «мусульманского батальона» спецназа ГРУ под командованием майора Хабиба Халбаева осуществили 10-12 ноября 1979 года, перебросив его с аэродромов Чирчик и Ташкент самолетами ВТА. Вся тяжелая техника, БТР и БМП, были перевезены на Ан-22 из состава 12-й военно-транспортной авиадивизии; личный состав, а также имущество и средства обеспечения, включая жилые палатки, сухие пайки и даже дрова, доставили на Ан-12. Все офицеры и солдаты были одеты в афганскую форму и внешне не отличались от афганских военных. Единообразие нарушал разве что командир роты зенитных «Шилок» капитан Паутов, украинец по национальности, правда, он был темноволос и, как удовлетворенно заметил руководивший операцией полковник В. Колесник, «терялся в общей массе, когда молчал». С помощью тех же Ан-12 следующие недели осуществлялось все обеспечение батальона и связь с остававшимся в Союзе командованием, не раз прилетавшим в Баграм.
Обосновавшись на месте, батальон занялся тренировками в ожидании команды на выполнение «главной задачи», до поры до времени не конкретизировавшейся. Еще два подразделения были переброшены в Баграм 3 и 14 декабря 1979 года. Вместе с ними 14 декабря в Афганистан нелегально прибыл Бабрак Кармаль и несколько других будущих руководителей страны. Кармаль, которому предстояло стать новым главой страны, был доставлен на борту Ан-12 и скрытно размещен на Баграмской авиабазе под охраной советских военных. Новоиспеченный афганский лидер обещал привлечь не менее 500 своих сторонников в помощь спецназу, для чего транспортной авиацией на базу организовали доставку оружия и боеприпасов. Пришел по его зову только один...


Приведенный исторический экскурс в прелюдию афганской войны представляется тем более обоснованным, что во всех этих событиях самым непосредственным образом оказывалось задействованной транспортная авиация, выступавшая на первых ролях. С принятием решения на проведение спецоперации, ответственный за нее полковник В. Колесник утром 18 декабря вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский. Маршрут пролетал через Баку и Термез; приграничный Термез, вместо обычного перевалочного аэродрома Ташкента, где располагался штаб ТуркВО, возник на маршруте в связи с тем, что в этом городе с 14 декабря обосновалась оперативная группа МО СССР, образованная для координации всех действий по вводу войск в Афганистан и возглавляемая первым заместителем начальника Генштаба генералом армии С.Ф. Ахромеевым.
В полете возникли неполадки в оборудовании, из-за чего пришлось искать другой самолет и последнюю часть пути преодолеть уже на местном Ан-12, который поздно вечером прибыл в Баграм. За два дня до этого распоряжением ГШ ВС СССР было образовано и приведено в полную боевую готовность полевое управление сформированной для ввода в Афганистан 40-й армии. Основу ее составили соединения и части, дислоцированные в Туркестанском и Среднеазиатском военных округах, преимущественно скадрированные, т.е. располагавшие штатным вооружением и техникой, но минимально укомплектованные личным составом (по существу, это был резерв материально-технического обеспечения мирного времени, при необходимости доукомплектовывавшийся до штатной численности призывом солдат и офицеров запаса). Естественным образом вошедшие в состав армии части и соединения имели здешнюю «прописку» из ТуркВО и САВО, и личный состав для их развертывания привлекался из числа местных жителей путем предусмотренного мобилизационными планами призыва через военкоматы. С этой целью из запаса были призваны более 50 тысяч солдат и офицеров.


Такой вариант непосредственным образом предусматривался мобилизационными планами на случай военного времени или обострения обстановки, позволяя оперативно развернуть воинские формирования. По замыслу, сразу после призыва военнообязанных необходимых военных специальностей и их прибытия в близлежащие приписные части тем достаточно было получить обмундирование, оружие и занять места на технике, чтобы едва ли не сразу быть готовыми к выполнению поставленных задач.
Со временем получила хождение версия о том, что солдаты преимущественно среднеазиатских национальностей призывались с умыслом скрыть факт ввода войск, «замаскировав» появление в соседней стране целой армии. К примеру, в книге американского автора Марка Урбана «Война в Афганистане», считающейся на Западе классическим трудом по этой теме, говорится: «Советы были уверены, что местный призыв сохранит в тайне подготовку к боевым действиям». Проницательность подводит западных и отечественных аналитиков: достаточно заметить, что солдаты и офицеры, пусть даже «восточного призыва», одеты были в советскую военную форму, не оставлявшую сомнений в их принадлежности, не говоря уже о последовавшем через несколько дней заявлении ТАСС об «оказании военной помощи Афганистану», правда, с извиняющей оговоркой «о неоднократных просьбах правительства ДРА». Формирование армейского объединения на основе частей и соединений местных военных округов было наиболее обоснованным и, со всей очевидностью, скорым и «экономичным» способом создания «экспедиционного корпуса» советских войск.


Всего в период с 15 по 31 декабря 1979 года в соответствии с директивами Генштаба ВС СССР были отмобилизованы и приведены в полную боевую готовность 55 соединений, частей и учреждений, вошедших в штатный комплект 40-й армии. Приведение войск в полную боевую готовность следовало осуществить в предельно сжатые сроки, диктовавшиеся, согласно указанию Генштаба, «накаливанием военно-политической обстановки и острой борьбой за инициативу». На время осуществления мобилизации «первым эшелоном» выступали части постоянной готовности, несущие боевое дежурство: пограничники, органы управления, связи, части ВДВ и ВВС, а также всех видов обеспечения. Непременным образом ответственная роль возлагалась на ВТА, в задачи которой входило обеспечение и переброска войск.
Решение о вводе войск в Афганистан было доведено до руководящего состава Министром обороны на совещании 24 декабря 1979 года.

Ан-12БК на стоянке Баграмского аэродрома

Как известно, решение о вводе войск в Афганистан было доведено до руководящего состава Министром обороны на совещании 24 декабря 1979 года. На следующий день, 25 декабря 1979 года, устное указание было подтверждено директивой МО СССР. Но оживленная работа ВТА началась еще в начале декабря, когда согласно устного указания Д.Ф.Устинова началось отмобилизовывание войск, а также переброска в ТуркВО ряда частей, в первую очередь,- воздушно-десантных. Воздушно-десантным частям, как наиболее мобильному и боеготовому виду войск, надлежало сыграть в операции ведущую роль, заняв ключевые объекты в афганской столице и центральных районах еще до подхода основной массы войск. 10 декабря было приказано привести в повышенную готовность витебскую 103-ю воздушно-десантную дивизию, сосредоточив силы и средства на аэродромах погрузки во Пскове и Витебске, 11 декабря - привести в повышенную готовность пять дивизий ВТА и три отдельных полка. Тем самым к операции привлекались практически полностью имевшиеся в составе ВТА силы, включая все пять имевшихся тогда военно-транспортных объединений - 3-ю гв. Смоленскую втад в Витебске, 6-ю гв. Запорожскую Краснознаменную втад в Кривом Роге, 7-ю втад в Мелитополе, 12-ю Мгинскую Краснознаменную втад в Калинине и 18-ю Таганрогскую Краснознаменную втад в Паневежисе, а также три отдельных авиаполка - 194-й в Фергане, 708-й в Кировабаде и 930-й в Завитинске (все - на Ан-12). При формировании авиатранспортной группировки задействовали даже самолеты инструкторских эскадрилий Ивановского 610-го учебного центра, из состава которых привлекли 14 Ан-12 (почти все находившиеся на базе) и три Ил-76 (из дюжины имевшихся).


В одном из этих соединений, 12-й втад, были сосредоточены все имевшиеся в строю Ан-22 в количестве 57 штук. Остальные частично успели перевооружить новейшими Ил-76, которых насчитывалось 152, однако далеко не все они были должным образом освоены личным составом. Основные силы ВТА, составлявшие две трети самолетного парка, были представлены Ан-12.
Помимо десантников, с помощью воздушного транспорта надлежало произвести переброску групп управления, связи и авиационно-технического обеспечения.


Приведенная в действие военная машина всё это время нуждалась в массовых перевозках для переброски тысяч человек и единиц боевой техники. Оперативность задач потребовала задействовать многие полки ВТА, экипажам которых с ходу пришлось включиться в боевую работу. Вовлечение в операцию большого числа самолетов и резко возросшая интенсивность вылетов не обошлись без происшествий. При промежуточной посадке на приграничном аэродроме Кокайты 9 декабря пострадал Ан-12БК, вышедший из строя. Экипаж капитана А. Тихова из криворожского 363-го втап выполнял задание по перевозке с ремзавода самолета Су-7 для афганских ВВС. Нарушив установленную схему посадки на аэродром, к тому же в подступавшей ночной темноте, летчики стали заходить на него с прямой и задели оказавшуюся прямо по курсу гору двухкилометровой высоты. Экипаж, что называется, родился в рубашке: прочесав брюхом по вершине, задев ее винтом крайнего левого двигателя и оставив на месте некоторые детали, самолет все же мог продолжать полет. Уже на снижении выяснилось, что не выходит носовая стойка шасси и выбивает масло из крайнего правого двигателя, который также пришлось выключить. Посадку произвели на две основные стойки на грунтовую запасную ВПП. Ни груз, ни люди на борту не пострадали, однако машина была изрядно повреждена: обшивка по нижней части фюзеляжа смята и порвана, разорваны трубопроводы гидросистемы, вышли из строя два двигателя. Ремонтные работы по машине потребовали такого объема трудозатрат, что затянулись до конца следующего года.


В тот же день 9 декабря при перелете из Чирчика в Ташкент разбился еще один Ан-12АП, на борту которого, помимо экипажа, были двое специалистов, летевших на расследование поломки. В Ташкенте предстояло забрать представителей службы безопасности полетов из штаба армии и следовать дальше к месту происшествия. Весь перелет до Ташкента протяженностью от силы 30 км должен был занять считанные минуты, и экипажу не требовалось набирать сколько-нибудь приличную высоту. После взлета, произведенного уже в ночное время, командир экипажа старший лейтенант Ю.Н. Греков занял эшелон 500 м, связался с аэродромом Ташкента и стал строить заход на посадку. Не очень опытный летчик, только вводившийся в строй и летевший с чужим экипажем, не имел достаточных навыков полетов в горной местности. Допустив сходную ошибку и нарушив схему выхода из зоны аэродрома вылета, он поторопился с установкой высотомера на аэродром посадки, лежавший в низине. Находясь в уверенности, что имеется запас высоты, при маневрировании на снижении, уже в видимости Ташкента, летчик вывел самолет прямо на одну из вершин Чимганского хребта, возвышавшуюся почти на километр. При столкновении с горой самолет развалился и загорелся, в катастрофе погибли все находившиеся на борту. Самолет и экипаж принадлежали 37-му втап с юга Украины. Вместе с остальными накануне он был переброшен к афганской границе, и беда подстерегла его за тысячи километров от родных краев...


На первом этапе ввода советских войск ставилась задача захвата аэродромов Кабула и Баграма со взятием под контроль административных и прочих важных объектов, осуществлявшимся силами ВДВ и спецназа. Как и предусматривалось, в 15.00 московского времени 25 декабря 1979 года началась переброска по воздуху десанта с наземной высадкой на аэродромы Кабула и Баграма. Предварительно на собравшемся в Кабульском аэропорту совещании советских советников был проведен инструктаж и поставлены указания - воспрепятствовать в закрепленных за ними афганских воинских частях возможному противодействию и враждебным акциям против прибывающих советских войск (Восток - дело тонкое, хотя верхушка афганского правительства и просила об их вводе, не исключались выступления на местах и вооруженные выпады не посвященных в большую политику армейцев).


Для предотвращения обстрелов десанта и садящихся самолетов на аэродромах решили не ограничиваться разъяснениями среди афганских военных, а принять радикальные меры - снять с зенитных установок прицелы и замки и изъять ключи от хранящихся боеприпасов. Поскольку отношения с афганскими военнослужащими носили, по большей части, нормальный и доверительный характер, эти действия удалось осуществить без особых эксцессов. В числе воинских частей Баграма находился военный авиаремонтный завод с достаточно многочисленным штатом из афганцев-военных (к слову, располагался он рядом со стоянкой советских транспортников). Советником при его начальнике был полковник В.В. Пацко, рассказывавший: «Нас, советских, на этом заводе было всего двое: я и советник главного инженера. И вот мы по нашим советническим каналам получаем информацию, что наши войска вошли в Афганистан и перед нами ставится задача разоружить личный состав этого завода!!!

В богатой разнообразными событиями истории Ан-12 афганской войне суждено было занять особое место. Афганистан стал обширной главой в биографии транспортника, насыщенной боевыми эпизодами, нелегкой работой и неизбежными потерями. Практически всякому участнику афганской войны так или иначе приходилось иметь дело с военно-транспортной авиацией и результатами работы транспортников. В итоге Ан-12 и афганская кампания оказались трудно представимы друг без друга: участие самолета в тамошних событиях началось еще до ввода советских войск и, затянувшись более чем на десятилетие, продолжалось и после ухода Советской Армии.

Самым широким образом самолеты ВТА стали привлекаться к работе по Афганистану после произошедшей в стране Апрельской революции, имевшей место 27 апреля 1978 года (или 7 числа месяца саура 1357 года по местному лунному календарю – в стране, по здешнему летоисчислению, на дворе был 14-й век). Афганская революция носила свой особенный характер: при отсутствии в полуфеодальной стране революционных слоев (по марксистскому определению, к таковым может принадлежать только свободный от частной собственности пролетариат) совершать ее пришлось силами армии, причем одним из главных действующих лиц стал бывший главком ВВС Абдул Кадыр, отстраненный от должности прежней властью наследного принца Мохаммеда Дауда. Обладавший немалой личной отвагой и упрямством офицер, оказавшись не у дел, возглавил тайное общество Объединенный фронт коммунистов Афганистана, однако, будучи человеком до мозга костей военным, после «свержения деспотии» передал всю полноту власти более искушенным в политических делах местным партийцам из Народно- Демократической Партии Афганистана" (НДПА), а сам предпочел вернуться к привычному делу, заняв буквально завоеванный пост министра обороны в новом правительстве. Командующим ВВС и ПВО стал полковник Гулям Сахи, бывший начальником Баграмской авиабазы и немало поспособствовавший свержению прежнего режима, организуя удары своих авиаторов по «оплоту тирании» в столице.

Пришедшие к власти в стране деятели НДПА, увлеченные идеями переустройства общества, занялись радикальными преобразованиями с целью скорейшего построения социализма, которого мыслилось достичь уже лет через пять. На деле оказалось, что совершить военный переворот было проще, чем управлять страной с ворохом экономических, национальных и социальных проблем. Столкнувшись с противостоянием приверженного традициям, укладу и религиозным устоям населения, планы революционеров стали приобретать насильственные формы.

С давних времен известно, что благими намерениями выложена дорога в ад: насаждаемые реформы натыкались на неприятие народа, а директивная отмена многих заповедей и устоев становились для афганцев уже личным вмешательством, испокон веков здесь нетерпимым. Отчуждение народа от власти подавлялось новыми насильственными мерами: спустя считанные месяцы после Саурской революции начались публичные казни "реакционеров" и духовенства, репрессии и чистки приобрели массовый характер, захватив и многих вчерашних сторонников. Когда власти в сентябре 1978 года начали публиковать в газетах списки казненных, уже в первом числилось 12 тысяч имен, все больше видных в обществе людей из числа партийцев, купечества, интеллигенции и военных. Уже в августе 1978 года в числе других арестованных оказался и министр обороны Абдул Кадыр, тут же приговоренный к смертной казни (от этой участи его удалось избавить только после неоднократных обращений советского правительства, обеспокоенного чересчур разгулявшимся революционным процессом).

Недовольство на местах быстро переросло в вооруженные выступления; вряд ли могло произойти иначе в неизбалованной благами стране, где честь считалась основным достоинством, преданность традициям была в крови и так же традиционно изрядная часть населения имела оружие, ценимое превыше достатка. Вооруженные стычки и мятежи в провинциях начались уже в июне 1978 года, к зиме приобрели уже системный характер/охватывая и центральные районы. Однако правительство, столь же привычно полагаясь на силу, старалось подавить их с помощью армии, широко используя авиацию и артиллерию для ударов по непокорным селениям. Некоторое отступление от демократических целей революции считалось тем более несущественным, что сопротивление недовольных носило очаговый характер, было разобщенным и, до поры до времени, немногочисленным, а сами мятежники виделись уничижительно-отсталыми со своими дедовскими ружьями и саблями.


Зимой 1979 года аэропорт Кандагара выглядел мирным местом, откуда летали самолеты внутренних и международных рейсов. Пройдет совсем немного времени, и здание аэропорта будет испещрено следами от пуль и осколков



Въезд на аэродром Кандагара. Здешний аэропорт носил титул международного и из него выполнялись рейсы в соседние страны


Истинный масштаб сопротивления и накал событий проявился уже спустя несколько месяцев. В марте 1979 года в Герате, третьем по величине городе страны и центре одноименной крупной провинции, вспыхнул антиправительственный мятеж, к которому самым активным образом примкнули части местного военного гарнизона вместе с командирами. На стороне властей остались всего несколько сот человек из 17-й пехотной дивизии, включая и 24 советских военных советника. Им удалось отойти к гератскому аэродрому и закрепиться, удерживая его в руках. Поскольку все склады и припасы оказались в руках восставших, снабжать остатки гарнизона пришлось по воздуху, доставляя на транспортных самолетах продукты питания, боеприпасы и подкрепления с аэродромов Кабула и Шинданда.

Вместе с тем не исключалась опасность развития мятежа и охвата им новых провинций, ожидалось даже выступление бунтующей пехотной дивизии, насчитывавшей до 5000 штыков, на Кабул. Тамошние правители, ошарашенные происходящим, буквально бомбардировали советское правительство просьбами о срочной помощи как оружием, так и войсками. Не очень доверяя собственной армии, на поверку оказавшейся не столь надежной и приверженной делу революции, в Кабуле видели выход только в срочном привлечении частей Советской Армии, которые бы оказали помощь в подавлении гератского мятежа и защитили столицу. Чтобы помощь пришла побыстрее, советских солдат, опять-таки, следовало доставить транспортными самолетами.

Для советского правительства такой поворот событий имел вполне определенный резонанс: с одной стороны, антиправительственное вооруженное восстание происходило у самых южных границ, менее чем в сотне километров от приграничной Кушки, с другой – только что приобретенный союзник, столь громогласно декларировавший приверженность делу социализма, расписывался в полной своей беспомощности, несмотря на весьма солидную оказываемую ему помощь. В телефонном разговоре с афганским лидером Тараки 18 марта председатель Совмина СССР А.Н. Косыгин в ответ на жалобы того об отсутствии оружия, специалистов и офицерских кадров допытывался: «Можно понять так, что в Афганистане хорошо подготовленных военных кадров нет или их очень мало. В Советском Союзе прошли подготовку сотни афганских офицеров. Куда же они все делись?»

Ввод советских войск тогда определили совершенно неприемлемым решением, в чем сошлось и руководство вооруженных сил, и партийное руководство страны. Л.И. Брежнев на заседании Политбюро ЦК КПСС рассудительно указал: «Нам сейчас не пристало втягиваться в эту войну». Однако афганским властям была оказана помощь всеми доступными мерами и способами, в первую очередь, – срочными поставками вооружения и военной техники, а также посылкой советников вплоть до самого высокого ранга, занимавшихся не только подготовкой тамошних военных, но и непосредственной разработкой оперативных планов и руководством в борьбе с оппозицией (об их уровне и внимании к проблеме можно судить по тому, что для помощи афганскому военному руководству неоднократно лично направлялся заместитель Министра Обороны Главком сухопутных войск генерал-полковник И.Г. Павловский).

Для обеспечения срочности военных поставок была задействована ВТА, тем более что на этот счет имелось прямое правительственное указание, на Политбюро ЦК КПСС озвученное словами А.Н. Косыгина: «Дать всё сейчас и немедленно». Начался многолетний марафон транспортной авиации, без перерыва длившийся более десяти с лишним последующих лет. В большинстве своем при плановых поставках техника, боеприпасы и прочее поставлялись со складов и баз хранения, нередко ее приходилось брать непосредственно из частей, а при особой необходимости – прямо с заводов. Вышло так, что транспортная авиация играла важнейшую роль не только при поставках и снабжении – её присутствие так или иначе проецировалось практически на все события афганской компании, что делает уместным не только перечисление рейсов, груза и мест назначения, но и рассказ о сопутствовавших событиях политического и частного характера.

Особую роль Ан-12 в полетах на афганском направлении диктовало само их преобладание в строю ВТА: к концу 1979 года самолеты этого типа составляли две трети общего авиапарка – Ан-12 насчитывалось 376 штук в десяти авиаполках, тогда как новейших Ил-76 было более чем вдвое меньше – 152, а Ан-22 – всего 57 единиц. В первую очередь к этим задачам привлекались экипажи местных авиатранспортных частей, располагавшихся на территории Туркестанского военного округа, – 194-го военно-транспортного авиаполка (втап) в Фергане и 111-го отдельного смешанного авиаполка (осап) в Ташкенте при штабе округа, где Ан-12 являлись самой мощной техникой. Аэродромы их базирования являлись ближайшими к «месту назначения», и доставляемые афганцам грузы через пару часов уже оказывались у получателя. Так, 18 марта были выполнены рейсы Ан- 12 из Ташкента на аэродромы Кабула, Ваграма и Шинданда, в последующие дни работали преимущественно Ил-76 и Ан-22, перевозившие тяжелую технику и бронемашины, однако 21 марта рейсами из Ташкента в Баграм прибыли четыре Ан-12, а из Карши – еще 19 Ан- 12 с грузами.

Проблема с Гератом при оказанной военной помощи в конце концов разрешилась силами переброшенного к городу батальона афганских «коммандос» и танкистов. Город оставался в руках восставших пять дней, после серии авиационных ударов мятежники рассеялись и к полудню 20 марта Герат вновь был в руках властей. Однако полностью проблем это не решило – гератская история явилась лишь «тревожным звонком», свидетельствовавшим о росте сил оппозиции. Весной и летом 1979 года вооруженные выступления охватили весь Афганистан – не проходило нескольких дней, чтобы не появлялись сообщения об очередных очагах мятежей, захвате селений и городов, восстаниях в гарнизонах и воинских частях и их переходе на сторону контрреволюции. Набрав силу, отряды оппозиции перерезали коммуникации к Хосту, блокировав центр провинции и тамошний гарнизон. При общей сложной ситуации на дорогах, крайне уязвимых при вылазках противника, единственным средством снабжения гарнизонов оставалась авиация, гарантировавшая также оперативность решения проблем снабжения.

Однако при обилии задач собственные силы афганской транспортной авиации были довольно скромными: к лету 1979 года правительственные ВВС располагали девятью самолетами Ан-26 и пятью поршневыми Ил-14, а также восемью Ан-2. Подготовленных экипажей для них было и того меньше – шесть для Ан-26, четыре для Ил-14 и девять для Ан-2. Все транспортные машины были собраны в кабульском 373-м транспортном авиаполку (тап), где имелся также один аэрофотосъемщик Ан-30; афганцы как- то получили его для воздушного фотографирования местности в картографических целях, однако по первоначальному назначению он никогда не использовался, в основном стоял без дела и поднимался в воздух исключительно для пассажирских и транспортных перевозок.

К воинским перевозкам привлекались также самолеты гражданских авиакомпаний «Ариана», работавшие на заграничных рейсах, и «Бахтар», обслуживавшие местные маршруты, однако и они не решали проблемы из-за ограниченности авиапарка и того же не очень ответственного отношения к делу.

На этот счет прибывший в 373-й тап на должность советника при командире полка подполковник Валерий Петров оставил в своем дневнике колоритные замечания: «Летная подготовка слабая. Личный состав готовится к полетам неудовлетворительно. Любят только парадную сторону – я летчик! Самокритики – ноль, самомнение – большое. Летно-методическую работу надо начинать с ноля. Несобранные они, в глаза говорят одно, за глаза делают другое. Работать идут крайне неохотно. Состояние вверенной техники я оцениваю на два с плюсом».

В отношении матчасти хроническими были толком не выполняемые подготовки техники, нарушения регламента и откровенно наплевательское отношение к обслуживанию машин. Работы выполнялись в большинстве своем спустя рукава, сплошь и рядом оказывались брошенными, недоделанными и все это при полной безответственности. Обычным делом являлись кое-как выпускаемые в полет самолеты с неисправностями, забытые тут и там инструменты и агрегаты, а также частое воровство с бортов аккумуляторов и прочих нужных в хозяйстве вещей, из-за чего сдача машин под охрану караулу имела целью не столько защиту от вылазок противника, сколько от хищений своими же. Одной из причин этого было быстро развившееся иждивенчество: при все более масштабных и практически дармовых поставках техники и имущества из Советского Союза о сколько-нибудь бережливом отношении к матчасти можно было не заботиться. Свидетельством тому была масса без сожаления списываемых по неисправности и бросаемых при малейшем повреждении машин (в 373-м тап в течение года одним лишь нерадивым летчиком Мирадином подряд были разбиты четыре самолета).

Работа на технике, а то и выполнение боевых задач, все больше «передоверялись» советским специалистам и советникам, число которых в Вооруженных Силах Афганистана к середине 1979 года пришлось увеличить в четыре с лишним раза, до 1000 человек.

Вопрос с транспортной авиацией оставался весьма насущным, поскольку авиаперевозки вместе с автомобильным транспортом были основными средствами сообщения в стране. Афганистан являлся довольно обширной страной, размерами побольше Франции, и расстояния, по здешним меркам, были немаленькими. В качестве отступления можно заметить, что расхожее мнение о;том, будто в Афганистане отсутствовал железнодорожный транспорт, не вполне верно: формальным образом таковой в стране имелся, правда, вся длина железнодорожного пути составляла пять с небольшим километров и он являлся продолжением линии Среднеазиатской железной дороги, тянувшимся от приграничной Кушки к складам в Турагунди, служившим перевалочной базой для поставляемых советской стороной грузов (правда, «афганских железнодорожников» и здесь не водилось, и местные были заняты разве что в качестве грузчиков).

Главенствующую роль в перевозках занимал автотранспорт, который на 80 % находился в частном владении. При общем дефиците казенной автотехники обычной практикой было привлечение владельцев «бурбухаек», которых государство нанимало для транспортировки грузов, в том числе и военных, благо за хороший бакшиш те были готовы преодолеть любые горы и перевалы и пробиться к самым удаленным точкам. Снабжение воинских частей и гарнизонов час тным образом, как и наличие при правительстве департамента частного транспорта, занимавшегося решением казенных проблем, для наших советников было не совсем привычным.

Установившийся порядок решения транспортных вопросов был вполне удовлетворительным в мирное время, однако с обострением ситуации в стране оказался весьма уязвимым. Не было никакой уверенности, что грузы дойдут по назначению и не будут разграблены душманскими отрядами. Орудуя на дорогах, те препятствовали перевозкам, отбирали и уничтожали посылаемые провиант, топливо и прочие припасы, жгли машины непокорных, из-за чего запуганные водители отказывались брать госзаказы и военные грузы. Иные гарнизоны месяцами сидели без снабжения, а оголодавшие и обносившиеся солдаты разбегались или переходили к противнику и селения доставались тому без боя. Показательные цифры приводились советскими советниками при афганском военном ведомстве: при штатной численности афганской армии в 110 тыс. человек в строю к июню 1978 года насчитывалось только 70 тыс. военнослужащих, а к концу 1979 года их ряды и вовсе сократились до 40 тыс. человек, из них кадрового состава – 9 тыс. человек.

При слаборазвитой дорожной сети в Афганистане роль воздушных перевозок становилась весьма значимой. В стране насчитывалось 35 аэродромов, пусть даже в большинстве своем не лучшего качества, однако полтора десятка из них вполне годились для полетов транспортных самолетов. Аэродромы Кабула, Баграма, Кандагара и Шинданда имели весьма приличные цельнолитые бетонные ВПП и должным образом оборудованные стоянки. Джелалабад и Кундуз располагали асфальтированными полосами, на прочих же «точках» приходилось работать с глинистого грунта и гравийных площадок. Обходясь без привлечения специальной строительной и дорожной техники, гравий кое-как укатывали танком, иногда скрепляя поливкой жидкого битума, и ВПП считалась готовой к приему самолетов. Несколько защищая от пыли, такое покрытие расплывалось в жару и покрывалось глубокими колеями от рулящих и взлетающих самолетов. Проблем добавляли высокогорье и сложные схемы захода, иногда односторонние, с возможностью подхода с единственного направления. Так, в Файзабаде заход на посадку приходилось строить по тянущемуся к аэродрому горному распадку, ориентируясь по излучине реки и выполняя на снижении крутой правый поворот, чтобы обогнуть перекрывавшую створ полосы гору. Садиться надо было с первого захода – прямо за торцом ВПП возвышалась следующая гора, не оставлявшая никакой возможности уйти на второй круг при неточном расчете.

Растущая потребность в авиаперевозках диктовалась также тем, что воздушный транспорт обеспечивал более-менее надежную доставку грузов и людей непосредственно в удаленные точки, избавляя от риска перехвата противником на дорогах. Кое-где авиатранспорт и вовсе становился практически единственным средством снабжения блокированных гарнизонов, отрезанных душманскими кордонами. С расширением боевых действий неоценимой становилась оперативность решения задач транспортной авиацией, способной без задержки перебросить воюющим частям требуемое, будь то боеприпасы, провиант, горючее или пополнение людьми – на войне, как нигде, применимо присловье «яичко дорого к христову дню» (хотя в восточной стране более уместно звучало замечание одного из героев «Белого солнца пустыни»: «Кинжал хорош для того, у кого он есть, и горе тому, у кого его не окажется в нужную минуту»).

Заданий для правительственной транспортной авиации хватало с избытком: согласно записям подполковника В. Петрова о работе 373- го тап, в один только день 1 июля 1980 года силами полка, по плану, требовалось доставить в различные пункты назначения 453 человека и 46750 кг груза, обратными рейсами забирая раненых и встречных пассажиров. Одним из рейсов на Ан-30 прилетели сразу 64 человека из местных партийцев и военных, направлявшихся в столицу на пленум НДПА и набившихся в грузовую кабину под завязку, даром что самолет вообще не имел пассажирских мест. Доставка армейских грузов и военнослужащих перемежалась с коммерческими и пассажирскими перевозками, благо местный торговый люд, невзирая на революцию и войну, имел свои интересы и умел ладить с военными летчиками. Тот же В. Петров констатировал: «Сплошная анархия: кто хочет, тот и летит, кого хотят, того и везут».



Провинциальный центр Лашкаргах на юге страны располагал вполне приличным по здешним меркам собственным аэродромом с грунтовой полосой



Долина реки Аргандаб вблизи Кандагара. Речные русла, при ограниченности других ориентиров, служили весьма надежным подспорьем при решении штурманских задач



В полетах над протянувшимся на сотни километров однообразием гор полагаться приходилось прежде всего на приборы и другие средства инструментальной навигации


Вертолетчик А. Бондарев, служивший в Газни, описывал такие перевозки «в интересах населения» самым живописным образом: «Летать они любили, потому что автобусы и машины регулярно грабили душманы. По воздуху добираться безопаснее, вот у аэродромного шлагбаума и собиралась толпа желающих улететь. Работая кулаками и локтями, используя всю свою хитрость, афганцы ломились поближе к самолету. Тогда солдат из охраны аэродрома давал над головами очередь. Толпа откатывалась, давя друг друга. Порядок восстанавливался. Афганский летчик набирал себе пассажиров и вел их на посадку, предварительно проверив вещи на предмет боеприпасов, оружия и прочего запретного. Чего обнаруживал – конфисковал, имевшееся у многих оружие полагалось сдавать и его складывали в кабине пилотов. Самых назойливых и тех, кто норовил не заплатить, лишали права лететь и те, получив пинка, удалялись с аэродрома. Прочие ломились на борт, будто бешеные. Я такое видел только в кино про двадцатые годы, как люди штурмуют поезд: лезут по головам, отталкивают и лупят друг друга, выпихивают из кабины. Пассажиров они брали, сколько влезет. Если набивалось слишком уж много, то летчики на глаз доводили число до нормы, выкидывая лишних вместе с их огромными чемоданами. Про чемоданы разговор особый, их надо видеть. Афганские чемоданы сделаны из оцинкованного железа и закрываются на навесные замки. А размеры имеют такие, что самому афганцу жить в нем можно или использовать как сарай»

Генерал-лейтенанту И. Вертелко, прибывшему в Афганистан по делам Управления погранвойск, где он был заместителем начальника, однажды пришлось воспользоваться попутным афганским Ан-26, чтобы добраться из Кабула в Мазари- Шариф. Полет генерал описывал весьма колоритно: «Едва я зашел на борт самолета, как люк за моей спиной захлопнулся и я ощутил себя маленькой букашкой, оказавшейся в брюхе акулы. По характерным «ароматам» и скользкому полу понял, что до меня здесь перевозили животину. Когда самолет лег на курс, дверь пилотской кабины распахнулась, на пороге показался молоденький афганский летчик и стал что-то говорить, размахивая руками. Мне показалось, что афганец требует «магарыч» за оказанную услугу. Запустив руку во внутренний карман куртки, я извлек оттуда пару новеньких, хрустящих, еще хранящих запах краски «червонцев». Мои «красненькие» исчезли в руках афганца, как по мановению волшебной палочки, а он, приложив руки к груди в благодарственном жесте, произнес единственное слово: «Бакшиш?» – «Нет, – говорю, – сувенир». Хотя ему, наверное, был один черт, что бакшиш, что сувенир, главное – деньги в кармане. Едва закрылась дверь за спиной этого «гобсека», как на пороге появился другой летчик. Получив «свои» два червонца, он на ломаном русском языке пригласил меня пройти в кабину, переступив порог которой я оказался под прицелом пяти пар карих внимательных глаз. Чтобы как-то разрядить затянувшуюся паузу, раскрываю свой маленький походный чемоданчик и начинаю передавать в руки левому пилоту (правый держится за штурвал) содержимое: несколько банок консервов, палку сервелата, бутылку «Столичной». Из бумажника я выгреб все имеющиеся там наличные. Случайное совпадение, но и тем, кого не одарил раньше, досталось по два червонца. Летчики повеселели, разом заговорили, путая русские и афганские слова. Выяснилось, что тот, кто хорошо говорит по-русски, закончил училище в Союзе».

Уместен вопрос, почему афганская транспортная авиация при таком спросе на перевозки ограничивалась эксплуатацией авиатехники легкого класса и не использовала Ан-12 – машины, распространенные и популярные не только в Советском Союзе, но и в полутора десятках других стран? До поры до времени в самолетах такого типа особой необходимости не ощущалось, да и местные условия не способствовали использованию достаточно крупной четырехмоторной машины. Основная номенклатура грузов для воздушных перевозок при будничном обеспечении армии не требовала самолета большой грузоподъемности: самыми габаритными и тяжелыми являлись двигатели к авиатехнике, представлявшие собой агрегаты весом до 1,5 – 2 т, прочие потребности также ограничивались уровнем не свыше 2 – 3 т. С такими задачами вполне справлялись Ан- 26 (подобно тому, как у нас при городских перевозках самым востребованным грузовиком является «Газель»), К тому же двухмоторная машина была крайне неприхотлива к условиям местных аэродромов, благодаря небольшому весу и обладая возможностями короткого взлета и посадки, что было особенно ощутимо при работе в высокогорье и с коротких полос (20-тонный взлетный вес Ан-26 – это все же не 50 тонн у Ан-12!). Благодаря таким преимуществам Ан-26 мог летать практически со всех здешних аэродромов, не подходивших для более тяжелых самолетов.

Невыгодным являлся Ан-12 и по дальности, здесь избыточной, поскольку большая часть рейсов выполнялась на «коротком плече». Афганистан при всей сложности местных условий и труднодоступности многих районов являлся «компактной» страной, где удаленность большинства населенных пунктов была понятием, скорее связанным с расположением, нежели с расстоянием, из-за чего жители многих селений, лежащих в горах у самого Кабула, не имели никаких сообщений с городом и в столице никогда не бывали. Находившийся на востоке страны Джелалабад отделяла от Кабула всего сотня километров, а самые дальние маршруты измерялись расстояниями в 450 – 550 км, покрываемыми самолетом за час полета. Когда для подавления гератского мятежа понадобились танки, то для совершения марша танковой части из Кандагара, лежавшего на другом конце страны, потребовалось немногим более суток. В таких условиях Ан-12, способный доставить десятитонный груз за три тысячи километров, постоянно приходилось бы гонять полупустым и для афганцев он представлялся на самой подходящей машиной.

Положение стало меняться после апрельских событий. Чем глубже правительство и армия ввязывались в борьбу с оппозицией, стараясь погасить множившиеся вооруженные выступления, тем больше сил и средств для этого требовалось. Подавление мятежей, организация борьбы с душманскими отрядами, чистка провинций и снабжение провинциальных центров и гарнизонов нуждались в средствах обеспечения и доставки. Между тем именно этим задачам, по определению, и отвечала военно-транспортная авиация, основным назначением которой, помимо прочего, являлись перевозки по воздуху войск, вооружения, боеприпасов и материальных средств, обеспечение маневра частей и соединений, а также эвакуация раненых и больных. В специфичной афганской обстановке круг задач транспортников существенно расширялся еще и необходимостью доставки народнохозяйственных грузов, поскольку малочисленная гражданская авиация занималась преимущественно пассажирскими перевозками.

Столкнувшись с проблемами, афганские власти буквально завалили советскую сторону призывами о помощи. Нужды Кабула были обильны и многочисленны, от поддержки продовольствием и топливом до все более масштабных поставок оружия и боеприпасов, являвшихся истинными предметами первой необходимости в революционном процессе.

С завидной настойчивостью афганские власти требовали и присылки советских войск для борьбы с мятежниками, однако до поры до времени им в этом отказывалось. Таких просьб в адрес советского правительства было около 20, но и государственные деятели, и военные демонстрировали здравомыслие, указывая на неразумность ввязывания в чужую смуту. Объясняя нецелесообразность подобного решения, политики перечисляли всю пагубность последствий, руководство Минобороны указывало на «отсутствие оснований для ввода войск», начальник Генштаба Н.В. Огарков высказывался по-военному прямолинейно: «Никогда мы туда наши войска не пошлем. Бомбами и снарядами мы там порядок не установим». Но спустя считанные месяцы ситуация радикально и непоправимо изменится…

Пока что для удовлетворения насущных транспортных потребностей афганским союзникам в самом срочном порядке были выделены 1500 грузовых автомобилей; соответствующее поручение Госплану СССР и Внешторгу было дано на заседании Политбюро ЦК КПСС 24 мая 1979 года вместе с решением о безвозмездных поставках «специмущества» – оружия и боеприпасов, которых хватило бы для оснащения целой армии. Однако в просьбе афганцев о «направлении в ДРА вертолетов и транспортных самолетов с советскими экипажами» вновь было отказано. Как оказалось, ненадолго: осложнявшаяся обстановка в стране подстегнула кабульских правителей, настаивавших на прямой угрозе «делу апрельской революции» и открыто спекулировавших на том, что «Советский Союз может потерять Афганистан» (понятно, что в этом случае Афганистан тут же оказался бы в лапах империалистов и их наёмников). Под таким нажимом позиция советского правительства стала меняться. Ввиду очевидной слабости афганской армии дело склонялось к тому, что одними только поставками оружия и припасов дело не обойдется. Поводом стали события вокруг блокированного Хоста, для снабжения которого в конце мая 1979 года главный военный советник Л.Н. Горелов запросил поддержку силами советской ВТА, на время перебросив в Афганистан эскадрилью Ан-12.

Коль скоро к просьбам афганцев присоединился и голос представителя Минобороны, запрос постановили удовлетворить. Одновременно для охраны эскадрильи в неспокойной обстановке решили направить десантный батальон.

Поскольку афганцы испытывали также острый недостаток вертолетов и, особенно, подготовленных экипажей для них, в распоряжение Кабула решили направить также транспортную вертолетную эскадрилью. Согласие удовлетворить просьбы афганских союзников носило очевидный характер уступки: настойчивость Кабула не оставалось без ответа, вместе с тем советская сторона «сохраняла лицо», дистанцируясь от ввязывания в афганские междоусобицы и участия непосредственно в боевых действиях; посылаемые транспортники – это все же не боевые самолеты, да и десантному батальону ставились задачи исключительно охранного толка (к тому же бойцы должны были безотлучно находится на территории базы).

Выполнение правительственного распоряжения задержалось на целых два месяца по причинам совершенно субъективного характера. Техника имелась тут же под рукой: самолеты и вертолеты предоставлялись из состава находившихся на территории Туркестанского военного округа авиационных частей, Ан-12 – из ферганского 194-го втап, а Ми-8 – из дислоцированного в Кагане под Бухарой 280-го отдельного вертолетного полка. Части эти находились недалеко от границы и техника вместе с экипажами могла оказаться на месте назначения буквально в тот же день. Затруднения возникли с личным составом: поскольку требовалось сохранять в тайне появление в Афганистане советских воинских частей, пусть даже ограниченного состава, во избежание международных осложнений и обвинений в интервенции (многоопытный А.Н. Косыгин на этот счет замечал «Минусы у нас будут огромные, целый букет стран немедленно выступят против нас, а плюсов никаких для нас тут нет»). Из этих соображений самолеты должны были выглядеть гражданскими, а транспортно-боевые вертолеты при их защитной «военной» окраске следовало оснастить афганскими опознавательными знаками. Летный и технический состав решили задействовать из числа лиц восточного типа, уроженцев республик Средней Азии, дабы они внешне походили на афганских авиаторов, благо у тех летно-техническая форма была полностью советского образца и по «одежке» наши выглядели совершенно своими. Эту затею предлагали и сами афганцы – лидер страны Тараки просил «послать узбеков, таджиков в гражданской одежде и никто их не узнает, так как все эти народности имеются в Афганистане».

Такие меры предосторожности могли бы показаться избыточной перестраховкой – не так давно в ходе чехословацкий событий в «в братскую страну» направили целую армию, не очень-то заботясь о впечатлении, производимом в мире. Однако с тех пор многое изменилось, Советский Союз гордился достижениями в области разрядки и значимостью в международных делах, претендуя на роль лидера прогрессивных сил, а страны третьего мира приобрели определенный вес в мире и с их мнением приходилось считаться.

Правда, с личным составом авиационных профессий дела были совершенно неудовлетворительными. Таковых нашлись буквально единицы. Летчиков собирали через ДОСААФ, а в Сызранском летном училище уже в марте 1979 года устроили специальный набор ускоренной подготовки для выходцев из Таджикистана. Также провели оргнабор в местных управлениях гражданской авиации, Душанбинском, Ташкентском и прочих, привлекая желающих небывало высокой зарплатой за тысячу рублей и повышением в должности до командиров экипажа после возвращения в ГВФ.



На этом снимке, к сожалению, не лучшего качества, запечатлён санитарный Ан-26, прибывший в Баграм за ранеными. Самолет несет на борту эмблему Красного креста на белом поле для лучшей заметности


В результате этих мер в 280-м вертолетном полку удалось сформировать нештатную 5-ю эскадрилью, так и прозванную «таджикской». Полностью укомплектовать ее «национальными» экипажами все равно не удалось, шестеро летчиков так и остались «белыми», из славян, как и комэска подполковник Владимир Бухарин, на должность которого ни одного туркмена или таджика найти не сумели. Штурманом эскадрильи стал старший лейтенант Зафар Уразов, прежде летавший на Ту-1 6. Добрая половина личного состава и вовсе не имела отношения к авиации, будучи набранной на переучивание из танкистов, связистов и саперов, имелся даже бывший подводник, щеголявший флотской черной формой.

В конце концов, ввиду задержек с подготовкой «национальной» группы, вместо нее в Афганистан ушла штатная третья эскадрилья полка под началом подполковника А. А. Белова. Вертолетная эскадрилья, насчитывавшая 12 Ми-8, прибыла к месту дислокации в Баграм 21 августа 1979 года. Для ее переброски вместе с техсоставом и многочисленным авиационно-техническим имуществом понадобилось выполнить 24 рейса Ан-12 и 4 – Ил-76.

С военно-транспортной эскадрильей таких проблем не возникло – Ан-12 с их «аэрофлотовской» маркировкой выглядели вполне пристойно и отбыли к месту командировки раньше остальных. У транспортников 194-го втап удалось соблюсти даже «национальный ценз», подыскав на должность командира эскадрильи подполковника Маматова, которого затем сменил подполковник Шамиль Хазиевич Ишмуратов. Его заместителем был назначен майор Рафаэль Гирфанов. Отдельная военно-транспортная эскадрилья, получившая наименование 200-я отдельная транспортная эскадрилья (отаэ), прибыла в Афганистан уже 14 июня 1979 года. Она включала восемь самолетов Ан-12 с экипажами гв. майоров Р. Гирфанова, О. Кожевникова, Ю. Заикина, гв. капитанов А. Безлепкина, Н. Антамонова, Н. Бредихина, В. Горячева и Н. Кондрушина. Вся авиагруппа подчинялась главному военному советнику в ДРА и имела целью выполнение задач по заявкам советнического аппарата в интересах афганских государственных и военных органов.

Вот как описывал ту командировку один из ее участников В. Горячев, в ту пору – капитан, командир экипажа Ан-12: «14 июня наша группа (по легенде, это был отряд ГВФ из Внуковского аэропорта), перелетела в Афганистан, на аэродром Баграм. В группу были отобраны самолёты с гражданскими регистрационными номерами (в полку большая часть самолётов имела именно такие номера). На этих машинах сняли пушки. Все они были оборудованы подпольными баками. Отсюда, с аэродрома Баграм, мы выполняли перевозки личного состава, вооружения и других грузов в интересах афганской армии. Летом летали в основном в окружённый Хост (2 раза в неделю). Обычно перевозили солдат (и туда, и обратно), боеприпасы, муку, сахар, др.

продукты. Эти полёты для блокированного мятежниками Хоста были очень важны. Об этом говорит хотя бы тот факт, что Ан-12 рассчитан максимум на 90 десантников. Реально же тогда там в самолёты "набивалось" иногда до 150 афганцев. И лететь им зачастую приходилось стоя. И, тем не менее, командир гарнизона Хост был очень благодарен за подобные рейсы. Возможность смены личного состава благоприятно влияла как на физическое состояние, так и на моральный дух его подчиненных.

Предполагалось, что пребывание экипажей «группы Ишмуратова» в Афганистане продлится три месяца. Но потом срок нашей командировки увеличили до шести месяцев. А затем начался ввод войск и какое-то время менять нас не было смысла, да и возможности. Часто приходилось летать в Мазари-Шариф, куда из Хайратона на грузовиках доставляли боеприпасы. Мы их затем развозили по всему Афганистану. Летали также и в Кабул, и в Шинданд, и в Кандагар. Реже приходилось бывать в Герате, и еще реже – в Кундузе. Потерь в обеих командировках отряд не понёс».

Размещение транспортников на военной базе Баграм вместо столичного аэродрома имело свои доводы. Прежде всего, преследовались все те же цели маскировки присутствия советских военных, прибывших достаточно многочисленным составом – две эскадрильи и батальон десантников из ферганского 345-го отдельного парашютно-десантного полка для их охраны насчитывали под тысячу человек, появление которых в международном аэропорту Кабула неминуемо привлекло бы внимание и вызвало нежелательную огласку. «За забором» военно-воздушной базы они находились подальше от чужих глаз, не говоря уже об иностранных наблюдателях и вездесущих журналистах (в Кабуле тогда работали больше 2000 западных репортеров, не без оснований подозревавшихся и в разведывательной деятельности). Похоже, что те и в самом деле ни сном, ни духом не ведали о появлении в Афганистане советских авиаторов и десантников, поскольку ни пресса, ни западные аналитики их присутствия все эти месяцы не отмечали.

Имели место и другие соображения: в начале августа кабульская зона стала неспокойным местом – в столичном гарнизоне произошли вооруженные выступления армейцев, а неподалеку в Пактике оппозиция настолько окрепла, что нанесла поражение находившимся там правительственным частям; поговаривали и" о готовящемся походе мятежников на Кабул. Советский посол А.М. Пузанов в эти дни докладывал даже о «возникшей опасности захвата аэродрома под Кабулом». Хорошо защищенная военная база Баграм с многочисленным гарнизоном в этом отношении представлялась более надежным местом. Со временем для самолетов военно-транспортной эскадрильи была оборудована своя индивидуальная стоянка, расположенная в самом центре аэродрома, в непосредственной близости от ВПП.



Вид на авиабазу Ваграма, снятый с борта самолета-разведчика. В самом центре аэродрома хорошо видна отдельная стоянка транспортников


В итоге сложилось так, что первыми из состава советских вооруженных сил в Афганистане оказались именно транспортники и прибывшие для их охраны десантники. Хотя в патриотически настроенной отечественной прессе давно уже муссируется мнение о неправомерности сравнения афганской кампании с вьетнамской войной с привлечением многочисленных доводов относительно того, что выполнение интернационального долга не имело ничего общего с агрессивной политикой империализма, определенные параллели в их истории, что называется, напрашиваются сами.

Американцы еще за несколько лет до посылки во Вьетнам армии столкнулись с необходимостью поддержки своих военных советников и специальных сил вертолетными подразделениями и транспортными самолетами, необходимыми для обеспечения их деятельности, выполнения снабженческих и прочих задач. Неумолимая логика войны с расширением масштабов конфликта вскоре потребовала привлечения ударной авиации, а затем и стратегических бомбардировщиков.

В Афганистане события развивались еще динамичнее, и вместе с вводом советских войск через считанные месяцы были задействована фронтовая авиация с привлечением всех ее родов, от истребителей и разведчиков до ударных сил истребителей-бомбардировщиков и фронтовых бомбардировщиков, тут же вовлеченных в боевую работу.

Транспортную эскадрилью буквально с первых дней привлекли к работе. Все задания поступали по линии Главного военного советника, аппарат которого все увеличивался, и советские офицеры присутствовали уже практически во всех частях и соединения афганской армии. Воздушный транспорт обеспечивал более-менее надежное снабжение удаленных районов и гарнизонов, поскольку к этому времени, как информировало советское посольство, «под контролем отрядов и других формирований оппозиции (или вне контроля правительства) находится около 70 % афганской территории, то есть практически вся сельская местность». Называлась и другая цифра: в-результате отсутствия безопасности на дорогах, которые «контрреволюция избрала одной из главных своих мишеней», среднесуточный вывоз поставляемых советской стороной грузов из приграничных пунктов к концу 1979 года сократился в 10 раз.

Задач у транспортников было более чем достаточно: за одну только неделю работы в период обострения обстановки с 24 по 30 августа 1979 года были выполнены 53 рейса Ан-12 – вдвое больше, чем сделали афганские Ил-14. По налету Ан-12 уступали в эти месяцы только вездесущим Ан-26, универсальность которых позволяла использовать их при сообщениях практически со всеми аэродромами, тогда как для полетов тяжелых Ан- 1 2 подходили только десять из них.

Набирала силу и другая тенденция – стремление афганцев переложить решение задач на вовремя появившегося более сильного партнера, подтверждением чему были не прекращавшиеся и все множившиеся просьбы о посылке советских войск или хотя бы милицейских формирований, которые взяли бы на себя тяготы борьбы с оппозицией. Эти же черты характера отмечались при работе с афганскими военными со стороны советских инструкторов, обращавших внимание на такие особенности поведения местного контингента (такие «портреты» составлялись по рекомендации военно-авиационной медицины для оптимизации отношений с национальным личным составом): «Неисполнительны, отношение к службе снижается при столкновении с трудностями. В сложных ситуациях пассивны и скованы, суетливы, ухудшается логичность мышления, несамостоятельны и ищут помощи. К старшим и тем, от кого зависят, могут проявлять угодливость и предлагать подарки. Любят подчеркивать свое положение, но не самокритичны и не самостоятельны. Склонны к спекуляции вещами». Нетрудно заметить, что эта характеристика, относившаяся к обучаемому военному персоналу, в полной мере описывала и деятельность «группы руководства», пришедшей к власти в стране.

Между тем «революционный Афганистан» все больше превращался в обычную деспотию. Расправы с недовольными и вчерашними сподвижниками, растущее число беженцев в соседние Иран и Пакистан, непрекращающиеся мятежи в провинциях стали обыденностью. Несправедливость и репрессии привели к бунтам пуштунских племен, воинственной и независимой народности, выходцы из которой традиционно являлись основной госаппарата и армии, а теперь на долгие годы становились опорой вооруженного сопротивления, массовости которому прибавляю и то, что пуштуны составляли большую часть населения страны (в тех же традициях пуштуны никогда не платили налогов, сохраняли права на владение оружием, а добрая треть мужчин постоянно состояла в племенных вооруженных формированиях). В ответ власти прибегли к бомбардировкам непокорных селений и карательным действиям войск на независимых ранее пуштунских территориях.

«Революционный процесс» в Афганистане шел своим ходом (читатели наверняка помнят популярную тогда на нашем радио песню «Есть у революции начало, нет у революции конца»), В результате обострения розни между недавними соратниками в октябре 1979 года были устранен недавний вождь революции Нур Мухаммед Тараки. Генерального секретаря НДПА, считавшего себя фигурой мирового масштаба, никак не ниже Ленина или хотя бы Мао Цзе-дуна, не спасли заслуги и самомнение – вчерашние сподвижники задушили его подушками, не пощадив и семью, брошенную в тюрьму.



Боинг-727, купленный в США для афганского лидера Амина, сыграл в судьбе президента неблаговидную роль, дав советскому руководству повод подозревать того в заигрывании с американцами



После смены власти президентский Боинг-727 служил в афганской авиакомпании «Ариана», работавшей на зарубежных линиях


Накануне для охраны Тараки в кабул собирались перебросить «мусульманский батальон» майора Халбоева. Спецназовцы уже сидели в самолетах, когда поступила команда об отбое. Начальство все еще надеялось уладить афганский кризис местными средствами, полагаясь на «здоровые силы» в НДПА. Однако буквально через пару дней Тараки был лишен всех постов, обвинен во всех смертных грехах и заключен в тюрьму с подачи ближайшего товарища по партии – главы правительства и военного министра Амина. Десантникам вновь была поставлена задача вылететь для спасения главы дружественной страны, однако Амин предусмотрительно велел с 15 сентября полностью закрыть кабульский аэродром. В ответ на обращение к начальнику афганского генштаба генералу Якубу о приемке спецборта с десантной группой тот ответил, что Амином дана команда сбивать всякий самолет, прибывший без согласования с ним.

Взявший власть в свои руки Хафизулла Амин, деятель жестокий и ушлый, продолжал славословия о советско-афганской дружбе и, не очень-то доверяя собственному окружению, вновь выражал пожелания о направлении в Афганистан частей Советской Армии (как показали последующие события, в этом он преуспел – на свою же голову…). Настаивая на посылке советских войск, все чаще приводились доводы о том, что непорядки в стране инспирированы зарубежным вмешательством реакционных сил. Тем самым конфликт приобретал идеологическую окраску, и уступка в нем выглядела проигрышем Западу, тем более непростимым, что речь шла о потере дружественной страны из ближайшего окружения СССР, с пугающей перспективой появления там вездесущих американцев с их войсками, ракетами и военными базами. Такая картина полностью укладывалась в господствующую схему о противоборстве социализма и агрессивного империализма, экспансия которого по всему земному шару была популярной темой отечественной пропаганды, политических плакатов и карикатур.

Масла в огонь подлили сообщения о замеченных контактах Амина с американцами. Свидетельством тому сочли даже внезапный отказ Амина от пользования личным самолетом советского производства, взамен которого в США купили «Боинг-727» с нанятым американским экипажем. Само появление американских летчиков и технической группы на столичном аэродроме вызвало тревогу – не было сомнений, что под их видом скрываются агенты спецслужб. Амин поспешил объяснить, что самолет этот получен в счет ранее замороженных вкладов в американских банках, дело это временное, «Боинг» вскоре сдадут в аренду Индии, а афганское руководство, как и прежде, будет пользоваться советскими самолетами. Так или иначе, но подозрения в адрес Амина усилились и принятые на его счет решения самым непосредственным образом затронули как его самого, так и деятельность советской транспортной эскадрильи.

Перемены в верхушке Афганистана вскоре сказались и на отношении к афганской проблеме. В позиции советского руководства недавнее почти единогласное нежелание ввязываться в тамошние распри сменилось на потребность предпринять силовые действия, посодействовав «народной власти» и избавившись от одиозных фигур в Кабуле. Люди из окружения Л. И. Брежнева указывали, что на чувствительного генсека произвела тягостное впечатление смерть Тараки. Узнав о расправе с Тараки, которому он благоволил, Брежнев был крайне расстроен, потребовав решительных мер в отношении водившего его за нос Амина. В течение последующей пары месяцев была приведена в действие вся военная машина и подготовлен план мер по разрешению афганского вопроса.

База транспортников в Баграме неожиданным образом оказалась вовлеченной в события большой политики. Именно она была использована при начавшейся реализации плана переброски отдельных советских подразделений и спецгрупп в Афганистан, предусмотренного на случай того самого «резкого обострения обстановки».

Формальным образом они направлялись по согласованию с просьбами самих афганцев, имея целью усиление охраны особо важных объектов, включая саму авиабазу, советское посольство и резиденцию главы государства, другие прибывали без особой огласки и с задачами менее явного характера.

Именно база транспортников стала местом размещения спецназовского отряда, которому предстояло сыграть главенствующую роль в последовавших вскоре событиях (к слову, сам Амин успел еще предложить, чтобы советская сторона «могла иметь воинские гарнизоны в тех местах, в которых сама пожелает»), В последующих событиях транспортная авиация сыграла роль не менее важную, чем получившие известность действия десантников и спецназа. Перебазирование «мусульманского батальона» спецназа ГРУ под командованием майора Хабиба Халбаева осуществили 10- 12 ноября 1979 года, перебросив его с аэродромов Чирчик и Ташкент самолетами ВТА. Вся тяжелая техника, БТР и БМП, были перевезены на Ан-22 из состава 12-й военно-транспортной авиадивизии; личный состав, а также имущество и средства обеспечения, включая жилые палатки, сухие пайки и даже дрова, доставили на Ан-12. Все офицеры и солдаты были одеты в афганскую форму и внешне не отличались от афганских военных. Единообразие нарушал разве что командир роты зенитных «Шилок» капитан Паутов, украинец по национальности, правда, он был темноволос и, как удовлетворенно заметил руководивший операцией полковник В. Колесник, «терялся в общей массе, когда молчал». С помощью тех же Ан-12 следующие недели осуществлялось все обеспечение батальона и связь с остававшимся в Союзе командованием, не раз прилетавшим в Баграм.

Обосновавшись на месте, батальон занялся тренировками в ожидании команды на выполнение «главной задачи», до поры до времени не конкретизировавшейся. Еще два подразделения были переброшены в Баграм 3 и 14 декабря 1979 года. Вместе с ними 14 декабря в Афганистан нелегально прибыл Бабрак Кармаль и несколько других будущих руководителей страны. Кармаль, которому предстояло стать новым главой страны, был доставлен на борту Ан-12 и скрытно размещен на Баграмской авиабазе под охраной советских военных. Новоиспеченный афганский лидер обещал привлечь не менее 500 своих сторонников в помощь спецназу, для чего транспортной авиацией на базу организовали доставку оружия и боеприпасов. Пришел по его зову только один…

Приведенный исторический экскурс в прелюдию афганской войны представляется тем более обоснованным, что во всех этих событиях самым непосредственным образом оказывалось задействованной транспортная авиация, выступавшая на первых ролях. С принятием решения на проведение спецоперации, ответственный за нее полковник В. Колесник утром 18 декабря вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский. Маршрут пролетал через Баку и Термез; приграничный Термез, вместо обычного перевалочного аэродрома Ташкента, где располагался штаб ТуркВО, возник на маршруте в связи с тем, что в этом городе с 14 декабря обосновалась оперативная группа МО СССР, образованная для координации всех действий по вводу войск в Афганистан и возглавляемая первым заместителем начальника Генштаба генералом армии С.Ф. Ахромеевым.

В полете возникли неполадки в оборудовании, из-за чего пришлось искать другой самолет и последнюю часть пути преодолеть уже на местном Ан-12, который поздно вечером прибыл в Баграм. За два дня до этого распоряжением ГШ ВС СССР было образовано и приведено в полную боевую готовность полевое управление сформированной для ввода в Афганистан 40-й армии. Основу ее составили соединения и части, дислоцированные в Туркестанском и Среднеазиатском военных округах, преимущественно скадрированные, т.е. располагавшие штатным вооружением и техникой, но минимально укомплектованные личным составом (по существу, это был резерв материально- технического обеспечения мирного времени, при необходимости доукомплектовывавшийся до штатной численности призывом солдат и офицеров запаса). Естественным образом вошедшие в состав армии части и соединения имели здешнюю «прописку» из ТуркВО и САВО, и личный состав для их развертывания привлекался из числа местных жителей путем предусмотренного мобилизационными планами призыва через военкоматы. С этой целью из запаса были призваны более 50 тысяч солдат и офицеров.

Такой вариант непосредственным образом предусматривался мобилизационными планами на случай военного времени или обострения обстановки, позволяя оперативно развернуть воинские формирования. По замыслу, сразу после призыва военнообязанных необходимых военных специальностей и их прибытия в близлежащие приписные части тем достаточно было получить обмундирование, оружие и занять места на технике, чтобы едва ли не сразу быть готовыми к выполнению поставленных задач.

Со временем получила хождение версия о том, что солдаты преимущественно среднеазиатских национальностей призывались с умыслом скрыть факт ввода войск, «замаскировав» появление в соседней стране целой армии. К примеру, в книге американского автора Марка Урбана «Война в Афганистане», считающейся на Западе классическим трудом по этой теме, говорится: «Советы были уверены, что местный призыв сохранит в тайне подготовку к боевым действиям». Проницательность подводит западных и отечественных аналитиков: достаточно заметить, что солдаты и офицеры, пусть даже «восточного призыва», одеты были в советскую военную форму, не оставлявшую сомнений в их принадлежности, не говоря уже о последовавшем через несколько дней заявлении ТАСС об «оказании военной помощи Афганистану», правда, с извиняющей оговоркой «о неоднократных просьбах правительства ДРА». Формирование армейского объединения на основе частей и соединений местных военных округов было наиболее обоснованным и, со всей очевидностью, скорым и «экономичным» способом создания «экспедиционного корпуса» советских войск.

Всего в период с 15 по 31 декабря 1979 года в соответствии с директивами Генштаба ВС СССР были отмобилизованы и приведены в полную боевую готовность 55 соединений, частей и учреждений, вошедших в штатный комплект 40-й армии. Приведение войск в полную боевую готовность следовало осуществить в предельно сжатые сроки, диктовавшиеся, согласно указанию Генштаба, «накаливанием военно-политической обстановки и острой борьбой за инициативу». На время осуществления мобилизации «первым эшелоном» выступали части постоянной готовности, несущие боевое дежурство: пограничники, органы управления, связи, части ВДВ и ВВС, а также всех видов обеспечения. Непременным образом ответственная роль возлагалась на ВТА, в задачи которой входило обеспечение и переброска войск.

Решение о вводе войск в Афганистан было доведено до руководящего состава Министром обороны на совещании 24 декабря 1979 года.

Продолжение следует



Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Опасное небо Афганистана [Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне, 1979–1989] Жирохов Михаил Александрович

Потери и повреждения самолетов Ан-12

1. 7 января 1980 г. - небоевое повреждение самолета Ан-12БП, 194-й овтап (Фергана). Полет по маршруту Фергана - Термез - Кабул. Командир корабля - командир отряда майор В.П. Петрушин - при посадке в аэропорту Кабула нарушил схему захода, допустил выкатывание самолета с ВПП и столкновение с препятствием. Погиб штурман - лейтенант Михаил Ткач.

2. 28 сентября 1980 г. - небоевая потеря гражданского самолета Ан-12Б СССР-11104 авиакомпании «Аэрофлот». При заходе на посадку в аэропорт Кабула самолет попал в сложные метеоусловия и столкнулся с горой. Погибли экипаж и пассажиры - всего 45 человек.

3. 15 февраля 1983 г. - боевая потеря самолета Ан-12, 111-й осап (Ташкент - Тузель). Экипаж майора Николая Самылина при выполнении захода на посадку в аэропорту г. Джелалабад был поражен ракетой ПЗРК. В результате крушения все находившиеся на борту погибли.

4. 2 июля 1983 г. - боевая потеря самолета Ан-12, 50-й осап (Кабул). Рейс по маршруту Джелалабад - Кабул с грузом стройматериалов, карбида и колючей проволоки. Сели на запасной аэродром Джелалабад из-за несоотвествия метеоусловий на аэродроме посадки Кабул. При выполнении взлета в сумерках с аэродрома у г. Джелалабад самолет был поражен из ДШК в один из крайних двигателей. Из-за инертности перехода во флюгерный режим создался разворачивающий момент, и самолет по косой траектории пошел со снижением на скалу. При столкновении с землей самолет разрушился, а все находившиеся на борту погибли.

5. 1983 г. - боевое повреждение самолета Ан-12. Экипаж майора Залетинского при разгрузке в аэропорту Фарах попал под обстрел, в результате был поврежден один двигатель, а экипаж получил различные ранения. На трех исправных двигателях был совершен взлет, и самолет благополучно произвел посадку в аэропорту Кабула.

6. 16 сентября 1983 г. - боевая потеря Ан-12БП, 194-й овтап (Фергана). Посадка на аэродроме Баграм. Самолет капитана А.М. Матицына на предпосадочной прямой попал под обстрел противника, сошел с ВПП и столкнулся с двумя вертолетами Ми-6. Экипаж самолета и находившийся на земле начальник группы погибли. Уцелел лишь находившийся на своем рабочем месте воздушный стрелок прапорщик Виктор Земсков.

7. 18 января 1984 г. - боевая потеря самолета Ан-12, 930-й втап (Завитинск). Экипаж капитана Л.Ф. Верижникова, выполнявший рейс Кандагар - Мазари-Шариф для доставки боеприпасов для афганской армии, был сбит в 40 км к югу от аэродрома Мазари-Шариф, упал в горной местности и сгорел. Экипаж погиб.

8. 13 февраля 1984 г. - повреждение самолета Ан-12. Посадка на аэродроме Баграм. На самолете полковника К. Мостового после касания ВПП на пробеге сложилась правая стойка шасси. После замены двух двигателей самолет введен в строй.

9. 15 октября 1984 г. - боевое повреждение самолета Ан-12, 930-й втап (Завитинск). Рейс по маршруту Кабул-Хост. После посадки на аэродроме Хост самолет В.А. Царалова, приступивший к разгрузке, попал под минометный огонь противника. Экипаж по рулежной дорожке выполнил взлет и ушел из-под обстрела. Погиб помощник командира лейтенант Логинов.

10. 11 июля 1985 г. - боевая потеря самолета Ан-12, 111-й осап (Ташкент - Тузель). Почтовый рейс Кандагар - Шинданд. Командир корабля, замкомандира эскадрильи М.Д. Шаджалилов, нарушив схему, сразу после взлета из Кандагара, не набрав безопасной высоты в охраняемой зоне, начал отход на Шинданд. В нескольких километрах от аэродрома по самолету был произведен пуск ПЗРК «Блоупайп», после чего самолет потерял управление и разбился. Все находившиеся на борту погибли.

11. 25 сентября 1986 г. - повреждение самолета Ан-12БП, 50-й осап (Кабул). В ходе тренировочного полета экипаж при посадке забыл выпустить шасси и произвел посадку на брюхо, самолет отремонтирован.

12. 27 декабря 1986 г. - боевое повреждение Ан-12, 50-й осап (Кабул). После набора высоты 6500 м в 68 км южнее Кабула самолет капитана А.Н. Мжельского был поражен ракетой ПЗРК «Стингер» в первый двигатель, начался пожар, выгорела большая часть закрылка. При вынужденной посадке в аэропорту Кабула на пробеге при большой скорости стрелок-радист рядовой И.А. Столяров покинул свое место и погиб. Самолет позже восстановлен.

13. 29 ноября 1986 г. - боевая потеря самолета Ан-12, 50-й осап (Кабул). Вылет с аэродрома Кабул для доставки людей и груза в Джелалабад. Сразу после взлета в самолет капитана А.Б. Хомутовского попала ракета ПЗРК «Стингер», сдетонировал груз боеприпасов на борту, и находившиеся в нем погибли.

14. 12 июля 1987 г. - боевая потеря Ан-12, 930-й втап (Завитинск). Выполнявший посадку на аэродроме Кандагар ДСМУ самолет майора А.Б. Трофимова попал под обстрел, сошел с ВПП и, столкнувшись с РЛС, выкатился на минное поле. На борту возник пожар, и в результате сдетонировал груз боеприпасов. Пытавшиеся спасать экипаж военнослужащие погибли.

15. 14 августа 1987 г. - боевое повреждение самолета Ан-12 Баграмского отряда. При обстреле моджахедами авиабазы Баграм неуправляемыми ракетами самолет получил значительные повреждения. Восстановлен.

16. 2 сентября 1987 г. - боевое повреждение Ан-12 Баграмского отряда. Над Гардезом при полете на высоте 9200 м корпусом неразорвавшейся ракеты ПЗРК «Стингер» была повреждена корневая часть стабилизатора самолета командира эскадрильи Баграмского отряда Арбузова. Экипаж выполнил вынужденную посадку в аэропорту Кабула.

17. 21 октября 1987 г. - небоевая потеря Ан-12БК, 50-й осап. На взлете из аэропорта Кабул в условиях плохой видимости из-за ошибки руководителя полетов столкнулся на ВПП с вертолетом Ми-24 самолет капитана А.Д. Григорьева, выполнявший рейс в Ташкент. Погибли находившиеся на борту самолета 18 человек.

18. 23 февраля 1989 г. - боевая потеря самолета Ан-12, 50-й осап (930-й втап, Завитинск). Рейс Кабул - Кандагар. Ночью, в условиях сильного противодействия ПВО противника, потерпел аварию и полностью разрушился самолет капитана С.Ф. Ганусевича. У Ан-12 оторвало хвостовую часть и выбросило с ВПП. Экипаж не пострадал, а брошенный самолет оставался в Кандагаре до 2002 г.

Из книги “Цесаревич” Часть I. Эскадренный броненосец. 1899-1906 гг. автора Мельников Рафаил Михайлович

Приложение № 3 Повреждения эскадренного броненосца “Цесаревич” в бою 28 июля 1904 г.* Составлено в Циндао в августе 1904 г. офицерами корабля под руководством старшего офицера капитана 2-го ранга Максимова* РГАВМФ, фонд 315, опись 1, дело 1534.1. Снаряд, попавший на ют по левую

Из книги Опасное небо Афганистана [Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне, 1979–1989] автора Жирохов Михаил Александрович

Потери и повреждения самолетов Су-17 1. 23 марта 1980 г. - боевая потеря самолета Су-17, 217-й апиб (Кизыл-Арват). Вылет с аэродрома Шиндант. Летчик - майор Герасимов. Пара Су-17 после обеда наносила удар по огневым точкам в районе крепости Чагчаран. Направление атаки - в сторону

Из книги СССР и Россия на бойне. Людские потери в войнах XX века автора Соколов Борис Вадимович

Потери и повреждения самолетов МиГ-23 1. 21 июня 1985 г. - боевая потеря самолета МиГ-2Змлд, 982-й иап (Вазиани). Вылет с аэродрома Кандагар. Лейтенант Багамед Юсупович Багамедов осуществлял вылет в составе пары на усиление удара Шиндандской эскадрильи под Кал атом. На выходе из

Из книги Операции владивостокских крейсеров в русско-японскую войну 1904-1905 гг. автора Егорьев Всеволод Евгеньевич

Потери и повреждения самолетов МиГ-21 1. 1 августа 1980 г. - боевая потеря МиГ-21бис, 115-й гиап (Кокайты). Взлет с авиабазы Баграм. Летчик старший лейтенант В.И. Чешенко, выполняя очередной заход на цель, попал под огонь ДШК, был сбит. Летчик погиб.2. 9 сентября 1980 г. - боевая потеря

Из книги Тайны Второй мировой автора Соколов Борис Вадимович

Потери и повреждения самолетов Як-28 1. 15 апреля 1987 г. - боевая потеря самолета Як-28Р, 87-й орап (Карши). Экипаж - командир старший лейтенант М. Чистеев, штурман капитан С.В. Поваренков - выполнял задание по разведке местности южнее Мазари-Шарифа. В районе кишлака Рахмат-Абад

Из книги Эскадра адмирала Шпее в бою автора Корбетт Юлиан

Потери и повреждения самолетов Ан-12 1. 7 января 1980 г. - небоевое повреждение самолета Ан-12БП, 194-й овтап (Фергана). Полет по маршруту Фергана - Термез - Кабул. Командир корабля - командир отряда майор В.П. Петрушин - при посадке в аэропорту Кабула нарушил схему захода,

Из книги Линейные корабли типа “Куин Элизабет” автора Михайлов Андрей Александрович

Потери и повреждения самолетов Ил-76 1. 25 декабря 1979 г. - боевая потеря самолета Ил-76М, 128-й гв. втап (Паневежис). Вылет из аэропорта Восточный. Летевший в составе тройки Ил-76 экипаж В.В. Головчина при построении захода на посадку в аэропорту Кабула столкнулся с горой. Все

Из книги автора

Потери и повреждения вертолетов Ми-10 1. 25 мая 1980 г. - боевое повреждение вертолета Ми-10, 1-я вэ 181-го овп (Кундуз). В вертолет В. Цабунина попала случайная пуля. Пройдя через кабину, она попала в борттехника - стажера старшего лейтенанта Ю.А. Барахвостова, который погиб.2. 20

Из книги автора

Потери и повреждения вертолетов Ми-24 1. 21 января 1980 г. - боевое повреждение вертолета Ми-24. Осуществляя воздушную поддержку группы десанта в Панджшерском ущелье, вертолет подвергся обстрелу из крупнокалиберного пулемета. Экипаж сумел привести вертолет на базу.

Из книги автора

Потери и повреждения Ми-8 1. 30 декабря 1979 г. - боевое повреждение вертолета Ми-8Т, 181-й овп (Кундуз). Обстрел с земли во время разведвылета. Экипажу удалось вывести поврежденный вертолет из опасного района. При следовании на базу, через 11 минут полета, пришлось совершать

Из книги автора

Потери мирного населения и общие потери населения Германии во Второй мировой войне Большую трудность представляет собой определение потерь мирного немецкого населения. Например, число погибших в результате бомбардировки Дрездена союзной авиацией в феврале 1945 года

Из книги автора

Из книги автора

Подробности боя на русских крейсерах. Повреждения и потери. Основные моменты, влиявшие на руководство боем Обнаружив противника с рассветом к северу от себя, адмирал Иессен имел только два выхода: итти на юг в Корейский пролив с риском встретить там новые силы японцев или

Из книги автора

Потери гражданского населения и общие потери населения СССР Относительно потерь советского гражданского населения в 1941–1945 годах сколько-нибудь надежная статистика отсутствует. Их можно определить лишь оценочным путем, установив сначала общие безвозвратные потери

Из книги автора

Из книги автора

Приложение № 1 Повреждения линейных кораблей 5-й эскадры в Ютландском бою[* Из книги К.П. Пузыревского. Повреждения кораблей от артиллерии и борьба за живучесть. Ленинград. Судпромгиз. 1940 г.] "Уорспайт". Принадлежал к пятой эскадре линейных кораблей и шел в колонне третьим.В

Интерес Советского Союза, а затем и его правопреемника, Российской Федерации, к Афганистану имеет очень давнюю историю. В середине XIX века эта горная страна с сильно пересеченной местностью стала ареной соперничества между Российской империей, стремившейся расширить сферу своего влияния и приобрести порт на берегу Индийского океана, и Британской империей, преисполненной решимости защитить свои интересы в Индии. После Второй мировой войны внимание Советского Союза к этому региону в значительной мере усилилось. Как Афганистан, так и Иран имели общие с СССР границы протяженностью несколько тысяч километров и представляли собой буферные государства против враждебных Советскому Союзу сил. СССР еще в 1925 г. начал оказывать помощь королевским ВВС Афганистана, и в 50-е гг. XX века стал для них основным поставщиком боевой техники.

В 1973 г. монархия в Афганистане была свергнута, но пришедшее к власти республиканское правительство во главе с генералом Мухаммедом Даудом продолжало поддерживать с Москвой дружеские отношения. Вооруженные силы страны были оснащены новой советской техникой, которая была закуплена в большом количестве. Особенно это коснулось ВВС, где к концу 70-х гг. в строю находилось свыше 180 единиц боевой техники, включая истребители МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21, штурмовики Су-7БМ и бомбардировщики Ил-28.

В апреле 1978 г. произошел военный переворот. Дауд погиб, а у власти оказалась Народно-Демократическая партия Афганистана (НДПА) во главе с Мухаммедом Hyp Тараки. Вскоре его сменил Хафизулла Амин, получивший образование в Америке и по этой причине не пользовавшийся доверием в СССР. В стране поспешно начала проводиться земельная реформа, что вызвало недовольство широких слоев населения. Вспыхнуло восстание. На сторону повстанцев перешло несколько армейских частей. В марте 1979 г. силы мятежников выросли настолько, что они даже смогли захватить Герат, крупный город на западе страны, где казнили сотни правительственных военнослужащих, а также около полусотни советских советников и членов их семей.

ПОДГОТОВКА К ВТОРЖЕНИЮ

В этот момент в Афганистане находилось свыше тысячи советников из СССР. Не желая и далее рисковать их жизнями, в Советском Союзе приступили к планированию операции по вводу своих войск в эту страну, что должно было по замыслу советских стратегов привести к стабилизации внутреннего политического положения в Афганистане. Однако судьба советников была не единственным фактором, беспокоившим СССР. Советское руководство было также серьезно встревожено очевидным возрождением мусульманского фундаментализма и хотело посредством предстоящего вторжения послать недвусмысленные предупреждения в адрес Ирана и Пакистана. Генерал армии Епишев, кроме того, подписал соглашение с тогдашним афганским правительством, по которому Афганистану были поставлены 100 танков Т-62 и 18 вертолетов огневой поддержки Ми-24.

Дальнейшие нападения повстанцев привели к тому, что СССР поставил кабульскому режиму еще 18 вертолетов Ми-24, в числе которых было несколько машин огневой поддержки модификации Д. В декабре 1978 г. был подписан советско-афганский договор о дружбе. В ООН его зарегистрировали в сентябре 1989 г. Согласно этому пакту в случае угрозы безопасности какой-либо из сторон другая сторона получала право на интервенцию для ликвидации такой угрозы. За несколько недель до начала вторжения советское командование сосредоточило на авиабазах в Баграме и Шинданде. предоставленных в его распоряжение, ударные части численностью до 6000 солдат. В период с 24 по 26 декабря 1979 года, когда все западные страны в политическом и военном отношении были бессильны что-либо предпринять, резко возросла интенсивность советских воздушных перевозок. Всего было отмечено около 300 рейсов военно-транспортной авиации.

27 декабря советский спецназ атаковал президентский дворец в Кабуле, и после свержения Амина у власти был поставлен бывший заместитель премьер-министра Бабрак Кармаль, который до начала вторжения находился в ссылке. Одновременно 15-тысячная советская группировка войск начала свое продвижение от советской границы в глубь Афганистана. Ее прикрывали с воздуха истребители-бомбардировщики МиГ-21 и вертолеты огневой поддержки Ми-24.

Афганские представители исламского движения фундаменталистов оказали сильное сопротивление в сельской местности, объявив советским войскам джихад, «священную войну». США начали тайно поставлять повстанцам оружие. Первоначально они организовали поставки оружия советского производства из Египта.

Как когда-то англичане, и советские военные обнаружили, что территорию Афганистана просто невозможно контролировать. Моджахеды, действовавшие мелкими группами, без труда находили убежище в гористой местности и далеких долинах. Советские базы и аэродромы, разбросанные по всей стране, были островками во враждебном мире.

Вскоре боевые действия зашли в тупик. Советские войска регулярно проводили операции по очистке той или иной местности от повстанцев, однако, как только они уходили обратно, моджахеды возвращались опять. В качестве средств огневой поддержки советское командование широко использовало вертолеты. В операциях также принимали участие как истребители-бомбардировщики, базировавшиеся в самом Афганистане, так и дальние бомбардировщики, действовавшие с баз в Советском Союзе. Была выработана специальная тактика, которая заключалась в том, что мобильные наземные силы выгоняли повстанцев на открытую местность, где их с воздуха уничтожали вертолеты.

УСЛОВИЯ ВЕДЕНИЯ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ АВИАЦИИ НА ТЕРРИТОРИИ АФГАНИСТАНА

70% территории Афганистана занимают горы с бедной растительностью. Высота горного хребта Гиндукуш – до 6-7 тыс. м. Глубина ущелий достигает 3000 м, причем ширина некоторых из них такова, что там не может развернуться даже вертолет. На севере страны – равнина, на юге и юго-западе – большая пустыня.

Нагромождения скал и камней крайне затрудняют обнаружение наземных целей.

8 месяцев в году над Афганистаном стоит солнечная, жаркая погода. Температура до +50 градусов. Но в это время возможно ограничение по летной погоде из-за пылевых бурь и слишком высокой температуры воздуха.

Горы затрудняют использование наземных РТС. Основным способом самолетовождения считается полет по курсу и времени с постоянным ведением контроля пути по визуальным ориентирам. Однако однообразие горного рельефа затрудняет ориентирование.

Аэродромы и посадочные площадки находятся на значительном превышении над уровнем моря (до 2500 м). Это уменьшает радиус действия боевой авиации и время нахождения над полем боя.

ВОЕННО-ТРАНСПОРТНАЯ АВИАЦИЯ В АФГАНИСТАНЕ

В условиях, когда передвижение военных колонн по дорогам было сопряжено со значительным риском и требовало очень сильного охранения, советские и афганские войска вынуждены были использовать в основном транспортную авиацию как для доставки живой силы и техники из СССР в Афганистан, так и для передислокации войск внутри страны. Что интересно, многие советские транспортные самолеты, летавшие в Афганистан, несли опознавательные знаки Аэрофлота, хотя их пилотировали экипажи ВТА.

Основными типами военно-транспортных самолетов, применявшихся для перевозок войск и грузов в Афганистане, были Ан-22 «Антей», Ил-76 и Ан-26.

Ан-22 был самым большим транспортным самолетом из всех, что совершали регулярные полеты в Афганистан. Однако основную часть перевозок как из СССР в Афганистан, так и внутри Афганистана вынес на себе реактивный Ил-76. К моменту ввода войск в Афганистан советская ВТА уже, в основном, успела перевооружиться данными машинами вместо турбовинтовых Ан-12. Впрочем, от Ан-12 тоже полностью не отказались.

ВВС Афганистана обладали небольшой транспортной авиацией, имевшей на вооружении различные типы самолетов. Самым современным из них был Ан-26. Оборудованный вспомогательной силовой установкой, расположенной в мотогондоле, Ан-26 отлично зарекомендовал себя в условиях жары и высокогорья и оказался незаменим для перевозок небольших грузов.

Военно-транспортная авиация (ВТА) ВВС СССР начала применяться для переброски грузов на военные аэродромы Афганистана еще в предвоенный период. На аэродроме Баграм уже в это время базировались вертолетная эскадрилья 280 овп и военно-транспортная эскадрилья (отряд) из 10 самолетов Ан-12.

25 декабря 1979 года в 18.00 по местному времени началась переброска по воздуху десанта в составе 103-й ВДД и отдельного ПДП. В этой операции было задействовано 55 самолетов ВТА. Протяженность маршрута составляла более 2 тыс. км, и несколько раз самолетам приходилось идти в режиме полного радиомолчания. Посадка самолетов производилась на аэродромах Кабул и Баграм. На разгрузку отводилось 10-15 минут.

Военно-транспортной авиацией было совершено 343 самолето-рейса, в том числе 66 рейсов Ан-22, 77 - Ил-76, 200 - Ан-12, затрачено всего 47 часов. Таким образом, воздушный транспорт доставил в Афганистан первые советские воинские части общей численностью 7700 человек, с 894 единицами боевой техники. Помимо личного состава и боевой техники, было доставлено 1062 тонны различных грузов. Однако это было всего лишь 2% от общего объема грузов, которые предстояло доставить в Афганистан транспортной авиации.

В это же время ВТА и десантники понесли первые потери в Афганистане. В 19.35 25 декабря при заходе на посадку в Кабуле врезался в гору и взорвался самолет Ил-76 под командованием капитана Головчина В.В., на борту которого находилось 37 десантников и 7 человек экипажа. Утром 26 декабря генерал Егоров на вертолете из эскадрильи 280-го овп вылетел в район катастрофы. Однако начать поисково-спасательную операцию не было возможности как из-за погодных условий, так и из-за отсутствия необходимых сил и средств. В спешном порядке были вызваны альпинисты из армейского спортивного клуба, которые тренировались в Средней Азии. Им выдали оружие, придали 5 десантников в качестве охраны, и направили в район падения. 1 января 1980 г., после трех дней поисков, в горах была обнаружена кабина самолета с телом командира. Скорее всего, самолет зацепился за один из горных пиков, и разломился пополам…

В последующих боевых действиях именно повседневная работа военно-транспортной авиации в значительной мере обеспечивала действия всего Ограниченного контингента. Ежемесячно выполнялось от 150 до 200 рейсов как внутри Афганистана, так и в Советский Союз и обратно. При подготовке и во время проведения крупномасштабных операций количество вылетов ВТА доходило до 400-500 в месяц. Экипажи непрерывно выполняли задачи по снабжению контингента советских войск всем необходимым не только для боевых действий, но и для жизни. Части ВТА обеспечивали маневр фронтовой и армейской авиации. Немалую долю в общем объеме перевозок составляли и гуманитарные грузы, предназначенные для афганцев. Регулярно облетали гарнизоны и забирали тяжело раненых и больных санитарные самолеты, под которые по мобилизационному плану были переоборудованы пассажирские самолеты Ил-18.

Полеты на перевозку осуществлялись, как правило с предельной загрузкой. Доставка грузов и боеприпасов транспортной авиацией осуществлялась при нижней границе облачности 1000 метров. Однако это правило часто нарушалось в связи с требованиями боевой обстановки, и наиболее подготовленные экипажи частей ВТА выполняли полёты и при нижней границе облачности 800, и даже 600 метров.

В связи с разговором о транспортной авиации нельзя не упомянуть зловещий символ афганской войны – «Чёрный тюльпан». Так назывался военно-транспортный самолет Ан-12, применявшийся для перевозки гробов с погибшими. Вообще-то это название пошло от названия похоронного предприятия в Ташкенте, производящего гробы, обитые цинком, специально для ОКСВ. В самолёт загружали обычно от восьми до пятнадцати гробов, сопровождал этот груз офицер из подразделения откуда были погибшие или близкий друг, который был в бою вместе с погибшем товарищем. Доставив груз в Союз, их передавали в райвоенкоматы, откуда призывались погибшие.

Всего экипажи только военно-транспортной авиации выполнили в Афганистане 27 тысяч самолёто-рейсов (из них 14700 – в условиях противодействия ПВО противника), перевезли более 880 тысяч человек личного состава и около 430 тысяч тонн различных грузов. Более 1700 военнослужащих ВТА награждены орденами и медалями. За время войны потеряно от зенитного огня душманов и в результате несчастных случаев 2 Ил-76, 5 Ан-26, 8 АН-12 и 1 Ан-30. Излюбленной тактикой моджахедов было размещать зенитные средства около советских авиабаз, и «подлавливать» самолеты на взлете или посадке. Так, в феврале 1983 г. над аэродромом Джелалабад при заходе на посадку из ПЗРК сбит Ан-12, все члены экипажа погибли. А уже в июле того же года над тем же аэродромом на взлете из ДШК сбит еще один Ан-12. На борту находилось 8 человек, все они погибли.

ФРОНТОВАЯ АВИАЦИЯ В АФГАНИСТАНЕ

Истребительная и истребительно-бомбардировочная авиация в Афганистане решали следующие задачи:

  • авиационная поддержка войск, прикрытие транспортных колонн и сопровождение сухопутных войск в рейдовых операциях;
  • авиационные удары по выявленным объектам противника;
  • прикрытие вертолетных подразделений;
  • уничтожение огневых точек, опорных пунктов моджахедов;
  • воздушная разведка;
  • прикрытие территории ДРА в общей системе ПВО.

Основная тяжесть боевой работы во время Афганской войны лежала на ВВС 40-й армии (до 1980 г. - 34-й авиационный корпус). В разное время, в порядке ротации воинских частей, через авиацию 40-й армии прошли шесть истребительных авиационных полков (иап ), один штурмовой авиационный полк (шап ), одна отдельная штурмовая авиационная эскадрилья (ошаэ ), один отдельный смешанный авиационный полк (осап ), четыре истребительно-бомбардировочных авиационных полка (ибап ), восемь отдельных вертолётных авиационных полков (овап ), одиннадцать отдельных вертолётных авиационных эскадрилий (оваэ ).

Штаб ВВС 40-й армии находился в Кабуле. Основными местами базирования авиации были аэродромы Кабул, Кандагар и Баграм. Аэродромы имели оснащение из СССР, что упрощало задачу ремонта и обслуживания на них советских самолетов. По воспоминания авиаторов, бытовые условия там в первую зиму были настоящим кошмаром. Жили в палатках и землянках, кое-как спасаясь от снега и холодного дождя. Одежду не снимали по две недели – стирать ее было все равно негде. Но со временем вокруг авиабаз выросли настоящие городки, с электростанциями, котельными и водопроводом.

Надо сказать, что в первое время после ввода ОКСВ советское руководство не исключало вторжения в Афганистан войск дружественных США стран Ближнего Востока, и даже самих США. Исходя из такого варианта развития событий нужна была истребительная авиация. В дальнейшем все истребители выполняли чисто штурмовые задачи – авиации у моджахедов не было.

Для поражения живой силы, незащищенных и легкобронированных целей использовались разовые бомбовые кассеты (РБК), пушки, НУРС С-5 и С-24 с неконтактными радиовзрывателями для подрыва на высоте 15-30 м. Для поражения защищенных, а также площадных целей, использовались фугасные и осколочно-фугасные авиабомбы калибром 250-500 кг и НУРС С-24 с контактным взрывателем.

Штурмовик Су-25 - "расческа"

Истребительная группировка авиации 40-й армии на первом этапе была представлена самолетами МиГ-21бис – последней модификацией МиГ-21. Имелись машины двух исполнений: в обычной комплектации и с дополнительным комплектом радиосистемы ближней навигации РСБН. Последняя существенно упрощала полеты в сложных условиях, делая возможным круглосуточное выполнение снижения и захода на посадку даже при ограниченной видимости по приборам. Заход инструментальным способом допускался до высоты 50 м в любое время суток и в любых метеоусловиях. Еще одним достоинством МиГ-21бис была увеличенная дальность полета с подфюзеляжным подвесным баком (до 1480 км) и увеличенные возможности по весу и арсеналу вооружения (до полутора тонн бомб, 32-зарядные блоки УБ-32, пушка ГШ-23Л). Таким образом, далеко не новый МиГ-21бис по некоторым параметрам превосходил даже более современные машины, такие, как МиГ-23.

В качестве чисто ударных самолетов использовалась более старая модификация «двадцать первого» - МиГ-21ПФМ (в марте 1980 г. подразделения, вооруженные ими были отозваны и перевооружены более современными МиГ-21СМ). Как истребители, они уже не представляли ценности, а обстреливать и бомбить наземные объекты еще вполне были способны.

Первый случай боестолкновения с применением авиации произошел 9 января 1980 г. Афганские партизаны успешно атаковали войсковую колонну, шедшую из Термеза на Файзабад. Потери убитыми в колонне составили 42 человека. Была вызвана боевая авиация. Самолеты работали парами, по очереди, расстреляв НУРСами большое количество пеших моджахедов и кавалерии практически на открытой местности.

Уже в феврале-марте 1980 г. авиация применялась «вовсю»: истребители-бомбардировщики поддерживали продвижение мотострелковых частей, ликвидировавших очаги сопротивления моджахедов. Первая крупная операция такого рода была проведена в марте в провинции Кунар. Усиленный мотострелковый полк должен был пройти к населенному пункту Асабад, чтобы деблокировать гарнизон правительственных войск. К городу вела единственная дорога, шедшая, в основном, по горным карнизам. Истребители-бомбардировщики поддерживали продвижение наземных войск, однако малоразмерные огневые точки было трудно обнаружить в скалах, тем более, на большой скорости, и удары приходилось наносить, в основном, по площадям. Находившиеся в боевых порядках наземных войск авианаводчики сами часто не могли определить, откуда ведется огонь. Не обошлось и без ударов по своим подразделениям, но к счастью, погибших не было.

Еще одним распространенным методом боевой работы стали разведывательно-ударные действия, в просторечии – «охота». Истребители-бомбардировщики проводили разведку в назначенных зонах, а при обнаружении целей атаковали их, получив предварительно разрешение на применение оружия.

Впоследствии в Афганистан были направлены более современные советские фронтовые истребители МиГ-23МЛ/МЛД. Они, также как и МиГ-21 выполняли, в основном, наземные удары (за исключением редких столкновений с ВВС Пакистана) и зарекомендовали себя очень хорошо.

Штурмовая авиация в Афганистане была представлена истребителями-бомбардировщиками Су-17 и бронированными дозвуковыми штурмовиками Су-25. Последний особенно хорошо оказался приспособлен для минирования с воздуха. Привлекался он и для ударов по заранее намеченным целям, и для поддержки войск. Также Су-25 вели самостоятельные разведывательно-ударные действия, охотясь на караваны и места стоянок афганских партизан. Боевая загрузка при этом выбиралась универсальной и включала пару бомб или РБК калибра 250–500 кг и два блока УБ-32 или Б-8. Признанием заслуг Су-25 являлся тот факт, что боеприпасы, пришедшие из Союза, в первую очередь распределялись в пользу этих самолетов, так как они давали лучший результат. Да и авианаводчики предпочитали работать с чистыми штурмовиками, а не истребителями-бомбардировщиками – бронезащита и меньшая скорость позволяли им отработать по наземным целям высоты 600-1000 м (истребители – с 2000-2500 м), с минимальным риском «зацепить» своих. Авианаводчики особо отмечали аккуратность атак штурмовиков, мощь их ударов и способность к «точечной работе».

А вот истребитель-бомбардировщик МиГ-27Д не нашел широкого применения в Афганистане. Этот самолет создавался для воздушных операций в Западной Европе, в ходе которых предусматривалось нанесение ударов с малых высот. Он был оборудован современной авионикой, но оказался ненужным в условиях Афганистана, где преимуществом пользовалась эффективная, простая и надежная авиатехника.

Тактика действий ударных самолетов зависела от боевой обстановки, погодных условий, характеристик цели и боевой задачи. Как правило, выделялось 4 группы:

  • подавления ПВО (2-4 истребителя-бомбардировщика) – наносила удар НУРСами или РБК в районе цели и по обе стороны от боевого курса;
  • целеуказания (2 Ми-8 или пара самолетов) – обозначала цель НУРСами;
  • ударная группа (4-8 истребителей-бомбардировщиков) – для нанесения основного удара по цели;
  • группа контроля результатов удара (2 самолета-разведчика).

Впрочем такая схема была актуальна скорее для боевой работы над равниной, где много места. В узких ущельях применялся один максимально мощный бомбово-штурмовой удар, чтобы противник не успел рассредоточиться.

Применялись следующие приемы нанесения ударов:

Удар с пикирования парой - после обнаружения цели ведущий выполнял доворот со скольжением и полупереворотом, вводил самолет в пикирование, обычно под углом 30–40 или более крутым снижением. Высота сброса бомб и нижняя граница вывода определялись по условиям безопасности от огня ПВО, осколков собственных бомб и особенностей горного рельефа. Ведомый перед атакой отставал от ведущего, увеличивая дистанцию для свободы маневра и, самостоятельно прицеливаясь, следом за ним строил боевой заход

«Карусель» - более сложная схема, при которой самолеты заходят для бомбометания с небольшими ударами, обеспечивая непрерывное воздействие на цель. Требовала точного расчета и согласованности действий.

Бомбометание с кабрирования – использовался для поражения целей с известным местоположением, как правило, площадных. Таким образом, можно было перебросить бомбы, например, через горный хребет, оставаясь вне зоны действия ПВО. Разогнавшись в пологом снижении, самолет выполнял горку с углом 25–30 о (или до 45 о) с отделением бомб в верхней точке и отворачивал в сторону. Бомбы уходили вверх по траектории, пролетая к цели еще несколько километров

Ночной удар - ведущий, обнаружив цель или ориентируясь на ее примерное местоположение, сбрасывает парашютные световые авиабомбы с высоты 2000–3000 м и в следующем заходе наносит удар, используя 6–8 минут подсветки. При действии парой ведомый, следующий по условиям безопасности ночного полета с интервалом 2–3 минуты, атакует бомбами, НАР или пушечным огнем с пологого пикирования с дистанции 1500–2000 м. Для скрытности боевое маневрирование выполнялось с нахождением над факелами САБ, где самолеты оставались невидимыми в темноте.

С 1984 г. в Афганистане начинают задействоваться фронтовые бомбардировщики Су-24. Эти самолеты могли нести 7000 кг бомбовой нагрузки, обладали дальностью 2400 км, и могли использоваться с аэродромов Туркестанского и Среднеазиатского военных округов. Непосредственным поводом для их привлечения к военным действиям стало планировавшееся на весну-лето 1984 г. грандиозное наступление советских войск на Панджшерскю долину – оплот известного полевого командира Ахмад Шаха Масуда. В этой операции Су-24 производили ковровые бомбардировки оборонительных позиций моджахедов по пути следования советских войск. Бомбардировки производились с высоты 5000 м. Впрочем, особого успеха они не принесли – отчасти из-за слишком большой скорости бомбардировщиков и невысокой эффективности бомб (чтобы разрушить глинобитное строение с толстыми стенами, требовалось прямое попадание), отчасти потому, что Ахмад Шах Масуд заблаговременно вывел свои основные силы из долины.

Су-24 зарекомендовал себя надежной машиной, но его возможности для противопартизанской войны были избыточными. Тем не менее, там, где требовалось тотальное уничтожение всего живого, они справлялись лучше всего. Предпочтение отдавалось мощным авиабомбам ФАБ-1500 в связке с РБК-500. Первыми земли достигали ФАБ-1500, разрушая стены дувалов, а за ними прилетали уже РБК-500. Последние при взрыве давали разлет сотен тысяч стальных 5,5-мм шариков, иссекая все в труху на площади 400 на 600 м. Если моджахеды прятались в «зеленке», их выкашивало вместе с ней.

Постепенно усиление ПВО моджахедов привело к тому, что в конце войны Су-24 вынуждены были работать уже с 7500-8000 м, соответственно, точность бомбометания стала очень приблизительной.

Су-24 работали в Афганистане до самого вывода ОКСВ. В дни вывода советских войск бомбардировщики «рубили хвосты», нанося удары по Салангу, Чарикарской долине, районам от Кабула и до Пянджа. Более того, уже после ухода советского контингента Су-24 некоторое время находились в готовности оказать поддержку войскам Наджибуллы в случае непосредственной угрозы Кабулу со стороны оппозиции. Впрочем, штурма города так и не последовало, и 6 марта бомбардировщикам был дан «отбой».

За время Афганской войны потери советских ударных самолетов оказались довольно существенными: 21 МиГ-21, 11 МиГ-23, 34 Су-17 и СУ-22 (экспортный вариант Су-17), 1 Су-24 (в результате несчастного случая), 36 Су-25, 2 Як-28 и 1 Як-38.

ДАЛЬНЯЯ АВИАЦИЯ

Дальняя авиация в Афганистане была представлена самолетами Ту-16, Ту-22М2, а позже – новейшими на то время Ту-22М3. Самолеты Дальней авиации были перебазированы из других регионов Советского Союза поближе к Афганистану – на аэродромы Хайдабад, Семипалатинск, Мары и Мары-2.

Преимущества Дальней авиации, из-за которых столь мощную силу привлекли к боевой работе в Афганистане, были следующие:

  • возможность «накрыть» любую точку Афганистана с аэродромов на советской территории;
  • возможность применения авиабомб калибром 3000, 5000 и 9000 кг.
  • независимость от погодных условий;
  • более совершенное, чем на самолетах фронтовой авиации, навигационное оборудование;
  • неуязвимость от зенитного огня душманов, так как полет и бомбометание производились на высотах порядка 10 км.

Впрочем, если фронтовые бомбардировщики Су-24 плохо подходили для противопартизанской войны, то самолеты Дальней авиации создавались вообще не для этих целей. Они предназначены в первую очередь для сокрушения стратегических объектов и тыла противника, а партизаны, как правило, все свое имущество носили с собой и не имели развитой инфраструктуры.

Единственный случай боевого применения Дальней авиации более-менее по назначению – бомбардировка лазуритовых копей в уезде Джарма, представлявших собой экономическую основу мощи Ахмад Шаха Масуда. Бомбометание велось с высоты 10-12 тыс.м, при этом сами копи находились на высоте 6729 м над уровнем моря. Результативность бомбардировки установить не удалось.

Следующей операцией с участием Дальней авиации стало уже упоминавшееся выше наступление на Панджшер в 1984 г. Ту-16 и Ту-22М2, как и бомбардировщики Су-24, не смогли реализовать здесь свой потенциал. Их бомбы калибров 3000, 5000 и 9000 кг вообще не соответствовали задачам борьбы с живой силой – они появились в 1940-х гг., как средство борьбы с крупными кораблями. Между тем радиус летального поражения ударной волной ФАБ-3000 не превышал 39 м и даже для ФАБ-9000 оставался в пределах 57 м.

Тем не менее, с 1986 г. Дальняя авиация снова привлекается к работе в Афганистане. На этот раз ее задачей стало разрушение пещер и других укрепленных объектов моджахедов. Часто такие укрытия, будучи вырубленными в цельной скале, выдерживали попадания 500-киллограмовых авиабомб. Здесь пригодились авиабомбы крупных калибров. Фугасный удар вызывал растрескивание и обвал пещер. Хорошие результаты давало бомбометание по склонам. Сход огромной массы камней наглухо заваливал входы в пещеры, перерезал немногочисленные горные тропы, вызывал обрушения карнизов. Все это создавало дополнительные трудности для партизан.

Осенью 1988 г. была создана отдельная группа Дальней авиации, основной задачей которой было прикрытие частей, выводимых из ДРА. В нее включили Ту-16 251-гоГв.ТБАП из Белой Церкви и две эскадрильи Ту-22М3 из полтавского 185-го Гв.ТБАП. В это время бомбардировки приобрели характер противовеса усиливающейся партизанской активности, поскольку наземные части Советской Армии уже начали выводиться, а от афганских союзников было мало толку. Кабул уже постоянно подвергался ракетным обстрелам со стороны различных группировок моджахедов, и для ответа им привлекали «дальников». Они бомбили окрестности города, обращая особенное внимание на те места, откуда были замечены пуски, но результативность боевой работы была невысокой – пусковые установки монтировались, в основном, на автомобилях и быстро уходили из-под удара. В конце ноября 1988 г. бомбардировке вновь подверглись лазуритовые и изумрудные копи Масуда.

Самолеты Дальней авиации работали под прикрытием истребителей. Опасались, прежде всего, пакистанской авиации. Использование Ту-22М3 тепловых ловушек для отвлечения ракет моджахедов с инфракрасными ГСН было обычной практикой. В боевых порядках Ту-22М3 также шли три самолета РЭБ Ту-22ПД, задачей которых был срыв возможного пуска пакистанских ракет ЗРК «Кроталь» и, особенно, атак F-16.

С начала февраля 1989 г. вылеты выполнялись без сопровождения Ту-22ПД, так как большая часть целей находилась в центральных районах, вдали от границы. Последний боевой вылет экипажей отдельной группы Дальней авиации практически совпал с моментом полного вывода войск. 14 февраля, когда границу оставалось пересечь только генералу Громову со своим сопровождением, «дальники» бомбили северные районы. Афганское правительство настаивало на продолжении бомбардировок Дальней авиацией в качестве компенсации ухода 40-й армии, но на это не пошли. Тем не менее, «дальники» задержались на аэродроме Мары на три недели после вывода войск, в боевой готовности «на всякий случай», и покинули его только 13 марта 1989 г. За время войны в Афганистане Дальней авиации удалось обойтись без потерь.

ВЕРТОЛЁТНАЯ ВОЙНА

По оценкам авианаводчиков, работавших в боевых порядках наземных подразделений, именно вертолеты обладали наивысшей эффективностью при огневой поддержке. Применение вертолетов позволило советскому командованию оперативно реагировать на партизанскую тактику моджахедов. Вертолеты использовались для огневой поддержки наземных подразделений, преследования отходящего противника, воздушного патрулирования местности и сопровождения автоколонн, высадки десантов на ключевых позициях, снабжения войск, спасения сбитых летчиков и эвакуации тяжелораненых. (Правда, в районах с превышением над уровнем моря свыше 2500-3000 м вертолеты уже работали на пределе своих возможностей, и здесь огневую поддержку войскам оказывали Су-25).

Вертолеты стали настоящими летающими танками и бронетранспортерами, которым не страшна была самая пересеченная местность. Именно поэтому вертолеты были приоритетными целями для огня моджахедов. Излюбленной тактикой моджахедов было дать пролететь вертолету над их замаскированными позициями, а затем открыть огонь вдогонку. В мае 1980 года впервые появились в воздухе Ми-24, вооруженные пулеметами для стрельбы назад.

Ми-24 – боевой вертолет с частично бронированным корпусом. В базовой версии вооружение включало крупнокалиберный пулемет для стрельбы вперед, блоки НУРСов, и 4 ПТУР комплекса «Фаланга-М». Впоследствии неоднократно модифицировался. Самой массовой версией стал Ми-24В с подвижной пулеметной установкой УСПУ-24 с четырехствольным 12,7-мм пулеметом ЯкБ-12,7, 16 ПТУР и блоками вооружения с неуправляемыми авиационными ракетами (НАР) различных типов. Дополнительно вертолет мог нести бомбовое вооружение.

Ми-24 сыграли ведущую роль в Афганской войне. К концу 1980-г количество Ми-24 в 40-й армии было доведено до 251 единицы. В бою Ми-24, как правило, выпускал ракеты с 1200-1500 м, а на дистанции 800-1000 м открывал огонь из пулемета. Вертолетное вооружение было достаточно эффективным против живой силы противника: каждая боеголовка НАР С-8 обеспечивала сплошное поражение в радиусе 10-12 м, а четырехствольный пулемет давал особенно мощный и точный огонь и пробивал дувал толщиной до полуметра. Для разрушения укрепленных объектов, устойчивых к НАР, использовались авиабомбы калибром 250 и 500 кг или зажигательные баки калибром 500 кг.

В первые месяцы после ввода советских войск для усиления вертолетной поддержки с воздуха к вертолетам Ми-24 добавились Ми-8, причем некоторые из машин были позаимствованы у гражданской авиакомпании «Аэрофлот». Ми-8 не обладали столь грозной огневой мощью, как Ми-24, зато были незаменимы в десантных операциях. Они чаще всего привлекались для обеспечения доставки и эвакуации групп спецназа при проведении разведывательных операций, рейдов, засад. Кстати, в Афганистане на Ми-8 в качестве борттехника летал , впоследствии Герой России, гвардии подполковник спецназа ВДВ - личность достаточно известная.

Объемы повседневной боевой работы, проведенной вертолетчиками, не поддаются никакому описанию. Если в 1985 г. среднее число вылетов на один Су-25 составляло 216, а на МиГ-23 – 112, то на один вертолет в среднем приходилось 360-400 вылетов, а у отдельных машин количество вылетов за год доходило до тысячи.

Отсюда и ужасающее, по сравнению с другими типами авиатехники, количество потерь – 333 машины, из них 28 тяжелых транспортных вертолета Ми-6, 174 транспортно-боевых Ми-8 и 127 боевых Ми-24, 4 Ми-9 и Ми-10. К этому количеству следует добавить еще 338 Ми-8/17 и Ми-25/35 афганской армии.

Многие из этих машин не были сбиты непосредственно огнем моджахедов, и внешне их гибель выглядела как несчастный случай. Однако аварии вертолетов, происходили, в основном, вследствие выхода на рискованные режимы полета в экстремальных условиях боя. Например, попытка уйти от обстрела ракетами на «бреющем» полете, в результате – столкновение с землей.

ПРОТИВОВОЗДУШНАЯ ОБОРОНА МОДЖАХЕДОВ

Афганский боевик с ЗРК "Стингер"

В начальный период войны ПВО моджахедов составляло ручное стрелковое оружие. К тому же выучки для стрельбы по летящим самолетам у них не было. В первое время применялся «китайский метод», когда весь отряд открывал массированный огонь перед самолетом в расчете, что тот налетит на стену пуль.

Но со временем душманы обзавелись крупнокалиберными пулеметами ДШК и 14,5-мм зенитными горными установками ЗГУ с дальностью поражения до 2000 м. По сообщениям летчиков, горы буквально «искрили», особенно возле партизанских баз и опорных пунктов. В 1985 г. отряды Ахмада Шаха Масуда получили 30 20-м швейцарских зениток «Эрликон-Берле» с досягаемостью 2000 м. Постепенно моджахеды научились строить систему ПВО вокруг своих баз, пользуясь горным рельефом. Огневые точки маскировались и разносились так, чтобы при атаке одной из них самолет или вертолет попадал под обстрел других. Машины стали все чаще «привозить» пулевые пробоины. Подчас повреждения бывали весьма серьезными.

В ответ советской авиацией на боевых операциях стали выделяться специальные группы подавления ПВО из истребителей с НАР или РБК с шариковым либо осколочным снаряжением. При этом следовало добиваться прямых попаданий. Уничтожение расчета ничего не решало – на место убитых тут же вставали другие моджахеды. Только выведение из строя самого огневого средства могло заставить «замолчать» огневую точку.

Дальнейшее увеличение противовоздушных возможностей моджахедов связано с насыщением их ПВО ПЗРК разных типов, которые окольными путями попадали в Афганистан. Сначала это были несложные в применении «Стрелы» и «Ред Ай». Они не требовали специально оборудованных позиций, могли применяться с машин и крыш зданий, и даже скрытно доставляться непосредственно к аэродромам. Первые случаи применения ПЗРК зафиксированы в 1983 г., а с 1986 г. это явление приобрело массовый характер. Достоинством ПЗРК было еще и то, что подрыв мощной БЧ ракеты выводил самолет или вертолет из строя даже без прямого попадания. Следствием полученных повреждений, как правило, являлась потеря машины.

Осенью 1986 г. у моджахедов появились ПЗРК «Стингер», расширив дальность действия их ПВО до 3500 м. С этого момента развернулась настоящая жестокая борьба за воздух. Советским летчикам пришлось забыть о полетах «на бреющем». Работа с безопасных высот стала условием выживания. И все равно самолеты все чаще получали серьезные боевые повреждения, гибли. Нищие горцы оказались на удивление грозным противником для советской авиации, не говоря уже ВВС афганского правительства.

ИНЦИДЕНТЫ С ВВС ПАКИСТАНА

Советское присутствие в Аф­ганистане не создавало про­блем для соседних стран, за исключением Пакистана, где оно сказалось почти сразу же и имело далеко идущие последствия. Че­рез границу в Пакистан хлынули тысячи беженцев, среди которых были и моджахеды. Устроив в Па­кистане базы, они совершали от­туда рейды против советских войск в Афганистане. Нарушения границы стали неизбежными, по­скольку ее линия была оп­ределена весьма приблизительно, а советские и афган­ские союзники жаждали нанести ответный удар. Иногда наруше­ния пакистано-афганской грани­цы были случайными, по незнанию, иногда умышленными, в связи с требованиями боевой обстановки.

Изначально ВВС Пакистана проявляли сдержанность, тем более, что отношения между СССР и Пакистаном не были совсем уж плохими, и обе стороны действовали по принципу «худой мир лучше доброй ссоры». Еще одной причиной «миролюбия» Пакистана являлся устаревший парк истребительной авиации: «Миражи-III» и китайские МиГ-19 с ракетами малой дальности не имели больших шансов перехватить советские самолеты.

Тем не менее, ситуация постепенно накалялась, особенно после нескольких трагических происшествий. Так, в июле 1981 г. вертолетчики доставили группу саперов для минирования шедшей от Пешавара на Джелалабад дороги. В итоге те по ошибке заминировали пакистанский участок дороги, что привело к жертвам.

Пакистан начал укреплять свою северную границу, перебросив туда ЗРК «Кроталь». С января 1983 г. ВВС Пакистана получили истребители F-16, что резко усилило их позиции. В конце-концов было решено, что ВВС Пакистана обязаны реаги­ровать на нарушения границы, и эскадрильи, базирующиеся в Пе­шаваре и Камре, были приведены в состояние боевой готовности. Несмотря на то что с 1980 г. пакис­танским истребителям-перехват­чикам приходилось много раз взле­тать по тревоге, лишь в мае 1986 г. им впервые удалось навязать нару­шителю воздушный бой.

С того времени и по ноябрь 1988 г. F-16 из состава 9-й и 14-й эскадрилий сбили семь самоле­тов-нарушителей, один из кото­рых был классифицирован как вероятный нарушитель. В первой схватке командир 9-й эскадрильи Куадри сбил Су-22 ракетой AIM-9. Второй нарушитель был подбит огнем из 20-мм пушки, однако смог уйти в сторону границы и предположительно упал или со­вершил вынужденную посадку на афганской территории. 30 марта 1987 г. подполковник Раззак сбил Ан-26. Последний выполнял задачу по транспортировке груза и личного состава на аэродром Хоста, расположенный всего в 15 км от афганской границы. Дело в том, что район Хоста оказался полностью окружен моджахедами, и держался лишь благодаря воздушному мосту. Советские самолеты, выполнявшие задачи снабжения, были вынуждены жаться к границе, и подставлять себя под удар. Впоследствии Пакистан заявил, что данный самолет «вел разведку».

Однако 29 апреля того же года фортуна повернулась спи­ной к пакистанцам, которые поте­ряли один F-16 в бою с шестью афганскими самолетами. Не исклю­чено, что этот F-16 был сбит своим собственным ведущим, который затем утверждал, что уничтожил машину противника. Афганцы же вернулись домой, не потеряв ни одного самолета.

4 августа 1988 г. майор Бокхари из 14-й эскадри­льи сбил советский Су-25, кото­рый пилотировал Александр Руц­кой, позднее ставший вице-прези­дентом России. 12 сентября того же года свой собственный боевой счет открыл капитан Махмуд из 14-й эскадрильи, сбив два истре­бителя МиГ-23. 3 ноября тот же пилот сбил истребитель-бомбар­дировщик Су-22.31 января 1989 г. все тот же Махмуд наблюдал за тем, как Ан-24, на пе­рехват которого он вылетел, раз­бился при попытке совершить посадку. Это был уже второй Ан-24/26, сбитый той зимой. Первый транспортник был уничтожен в ночь с 20 на 21 ноября 1988 г., прав­да, пакистанские ВВС официально не подтвердили этого факта.

Советские летчики знали о постоянной опасности, исходящей с пакистанской стороны. При действиях ударных групп в приграничных районах в сопровождение обязательно посылалась пара или звено МиГ-23МЛД, вооруженных ракетами и несших ПТБ-800. Истребители несли по две ракеты Р-24Р и две Р-60, сочетая вооружение для дальнего и ближнего маневренного боя. Помимо ракет, в обязательном порядке снаряжался полный боекомплект к пушке. Прикрытие осуществлялось методом заслона в воздухе с дежурством в зонах на наиболее вероятных направлениях атаки противника.

По некоторым данным, со­ветским самолетам удалось сбить несколько пакистанских истреби­телей, в частности приводится слу­чай, когда МиГ-23МЛД сбил один F-16.

ВЫВОД ОКСВ И ПОДЪЁМ ТАЛИБАНА

К августу 1988 г. в СССР вер­нулось 50% советского военного контингента. Полностью вывод всех советских войск был завер­шен в феврале 1989 г.

Однако уход Советской Армии из Афганистана не привел к окон­чанию боевых действий. Различ­ные повстанческие группировки стали воевать не только с кабуль­ским режимом, но и между собой, в результате чего правительство Наджибулы продержалось у вла­сти еще три года, что удивило мно­гих. Это частично объясняется тем, что бывшие коммунисты раз­делили власть с самой сильной из всех группировок моджахедов.

В апреле 1992 г. президент Наджибула был, наконец, свергнут, и в стране установился исламский режим во главе с президентом Раббани. Министром обороны в его правительстве был назначен Масуд, который начал боевые дей­ствия против сил движения «Па­тан Хезб-э-Ислами», возглавляе­мого бывшим премьер-министром Гульбеддином Хекматияром.

Чтобы помешать Хекматияру захватить власть, Масуд заключил союз с генералом Абдулом Рашидом Дустумом. Последний кон­тролировал провинцию на севере страны с центром в городе Мазари-Шариф, а ранее служил в ар­мии коммунистического кабульского правительства.

ВВС Демократической Респуб­лики Афганистан подверглись исламизации и чистке. Авиабазы попали под контроль различных группировок. Кабульская и баграмская базы стали костяком ВВС Масуда, Шинданд и Джелалабад отошли к Хекматияру, а Мазари-Шариф к Дустуму. Ситуация ос­ложнилась племенными распря­ми, зачастую принимавшими форму вооруженного конфликта.

Основой мощи Хекматияра были лагеря афганских беженцев в Пакистане, и именно оттуда в 1994 г. появилась новая, гораздо более сильная угроза.

Исламская милиция Талибана состояла в основном из религиоз­ных студентов - последователей фундаменталистского учения муллы Мухаммеда Омара. Спеку­лируя на враждебности различ­ных воюющих группировок, Та­либан быстро заручился поддерж­кой широких масс населения и взял под свой контроль обширные районы на юге страны.

Ожесточенная борьба продол­жалась вплоть до 28 сентября 1996 года, когда силы Талибана захва­тили, наконец, Кабул. Тогда каза­лось, что захват фундаментали­стами севера страны дело уже ре­шенное и это всего лишь вопрос времени. Однако Талибан оттолк­нул от себя многих своих прежних сторонников, прежде всего исключительно жесткой интерпре­тацией исламских законов. Вос­пользовавшись этим, Ахмад Шах Масуд объединил вокруг себя значительную часть отрядов бывших моджахедов и нанес сильный удар, отбросив войска Талибана к Кабулу.

Боеготовность частей ВВС, по­павших под контроль различных враждующих между собой груп­пировок, упала до очень низкого уровня. В воздух изредка подни­мались лишь транспортные само­леты и вертолеты. В 1995 г. было сбито несколько истребителей афганских ВВС и как минимум три истребителя-бомбардиров­щика Су-20, принадлежавших моджахедам, один из которых был уничтожен «МиГом» афганских ВВС. Также «Талибан» поте­рял несколько вертолетов.

С уходом Советской Армии война не закончилась, она перешла в новую стадию…

11234 из 194-го гв. Брянского Краснознаменного втап имени Н. Ф. Гастелло. Фергана, декабрь 1979 года

В богатой разнообразными событиями истории Ан-12 афганской войне суждено было знать особое место. Афганистан стал обширной главой в биографии транспортника, насыщенной боевыми эпизодами, нелегкой работой и неизбежными потерями. Практически всякому участнику афганской войны так или иначе приходилось иметь дело с военно-транспортной авиацией и результатами работы транспортников, прибывая к месту службы на их самолетах, получая доставляемое по воздуху пищевое довольствие, имущество, патроны и прочее необходимое на войне. Возвращались домой отслужившие солдаты и офицеры в большинстве своем тоже воздушным транспортом, только самолетами вывозили раненых. Не без помощи популярного барда А. Розенбаума вышло так, что Ан-12 оказался известен даже далеким от афганской войны и авиации в частности: даже погибшие отправлялись в последний путь на родину по воздуху, на борту «черного тюльпана», в роли которого выступал тот же транспортник.


Подготовка Ан-12 из состава ферганского 194-го полка


Ан-12БК на стоянке Баграмского аэродрома. Самолеты доработаны с установкой кассет тепловых ловушек

Самым широким образом самолеты ВТА стали привлекаться к работе по Афганистану после произошедшей в стране Апрельской революции 1978 года. Для обеспечения срочности военных поставок была задействована ВТА, тем более что на этот счет имелось прямое правительственное указание, на Политбюро ЦК КПСС озвученное словами А. Н. Косыгина: «Дать всё сейчас и немедленно». Начался многолетний марафон транспортной авиации, без перерыва длившийся более десяти с лишним последующих лет. В большинстве своем при плановых поставках техника, боеприпасы и прочее поставлялись со складов и баз хранения, нередко ее приходилось брать непосредственно из частей, а при особой необходимости - прямо с заводов. В первую очередь к этим задачам привлекались экипажи местных авиатранспортных частей, располагавшихся на территории Туркестанского военного округа, - 194-го военно-транспортного авиаполка (втап) в Фергане и 111-го отдельного смешанного авиаполка (осап) в Ташкенте при штабе округа, где Ан-12 являлись самой мощной техникой. Аэродромы их базирования являлись ближайшими к «месту назначения», и доставляемые афганцам грузы через пару часов уже оказывались у получателя.

Непосредственно в Афганистане авиагруппа ВТА появилась по инициативе главного военного советника Л. Н. Горелова, в конце мая 1979 года запросившего эскадрилью Ан-12 для обеспечения перевозок в интересах афганской армии. Самолеты были задействованы из состава 194-го ферганского втап. Одновременно для охраны эскадрильи в неспокойной обстановке был направлен десантный батальон. Для сокрытия присутствия в стране советских военных летный и технический состав собирались задействовать из числа лиц восточного типа, уроженцев республик Средней Азии, дабы они внешне походили на афганских авиаторов. В отношении группы руководства это удалось соблюсти лишь, подыскав на должность командира эскадрильи подполковника Маматова, которого затем сменил подполковник Шамиль Хазиевич Ишмуратов. Его заместителем был назначен майор Рафаэль Гирфанов.

Отдельная военно-транспортная эскадрилья, получившая наименование 200-я отдельная транспортная эскадрилья (отаэ), прибыла в Афганистан уже 14 июня 1979 года. Она включала восемь самолетов Ан-12 с экипажами гв. майоров Р. Гирфанова, О. Кожевникова, Ю. Заикина, гв. капитанов А. Безлепкина, Н. Антамонова, Н. Бредихина, В. Горячева и Н. Кондрушина. Эскадрилья разместилась на авиабазе Баграм. Вся авиагруппа подчинялась главному военному советнику в ДРА и имела целью выполнение задач по заявкам советнического аппарата в интересах афганских государственных и военных органов. Самолеты носили гражданские обозначения и символику «Аэрофлота» - по легенде, они принадлежали Внуковскому отряду ГВФ,

Все задания поступали по линии Главного военного советника, аппарат которого все увеличивался, и советские офицеры присутствовали уже практически во всех частях и соединения афганской армии. Воздушный транспорт обеспечивал более-менее надежное снабжение удаленных районов и гарнизонов, поскольку к этому времени, как информировало советское посольство, «под контролем отрядов и других формирований оппозиции (или вне контроля правительства) находится около 70 % афганской территории, то есть практически вся сельская местность». Называлась и другая цифра: в результате отсутствия безопасности на дорогах, которые «контрреволюция избрала одной из главных своих мишеней», среднесуточный вывоз поставляемых советской стороной грузов из приграничных пунктов к концу 1979 года сократился в 10 раз.

Задач у транспортников было более чем достаточно: за одну только неделю работы в период обострения обстановки с 24 по 30 августа 1979 года были выполнены 53 рейса Ан-12 - вдвое больше, чем сделали афганские Ил-14. По налету Ан-12 уступали в эти месяцы только вездесущим Ан-26, универсальность которых позволяла использовать их при сообщениях практически со всеми аэродромами, тогда как для полетов тяжелых Ан-12 подходили только десять из них.


Отправка «груза 200» на родину «черным тюльпаном» Ан-12. Аэропорт Кабула, зима 1988 года

В самом скором времени база транспортников в Баграме оказалась вовлеченной в события большой политики. Именно она была использована при начавшейся реализации плана переброски отдельных советских подразделений и спецгрупп в Афганистан, предусмотренного на случай того самого «резкого обострения обстановки». В последующих событиях транспортная авиация сыграла роль не менее важную, чем получившие известность действия десантников и спецназа. Перебазирование «мусульманского батальона» спецназа ГРУ осуществили 10–12 ноября 1979 года, перебросив его с аэродромов Чирчик и Ташкент самолетами ВТА. Вся тяжелая техника, БТР и БМП, были перевезены на Ан-22 из состава 12-й военно-транспортной авиадивизии; личный состав, а также имущество и средства обеспечения, включая жилые палатки, сухие пайки и даже дрова, доставили на Ан-12. С помощью тех же Ан-12 следующие недели осуществлялось все обеспечение батальона и связь с остававшимся в Союзе командованием, не раз прилетавшим в Баграм.