Ил 76 перевозка грузов типовая инструкция по. Требования безопасности в процессе выполнения полетного задания

Николай ТАЛИКОВ

Главный конструктор, начальник ОКИ Авиационного комплекса им. С.И.Ильюшина

ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЕ САМОЛЕТЫ ИЛ-76 (-М. -МД)

К разработке турбореактивного самолета Ил-76 коллектив ОКБ приступил в соответствии с приказом Министра авиационной промышленности СССР от 28 июня 1466 г. Приказом предписывалось провести исследовательские работы по определению возможности создании среднего военно- транспортного самолета с четырьмя турбовентиляторными двигателями, "предназначенного для выполнения задач, возлагаемых на военно-транспортную авиацию центрального подчинения и на фронтовую ВТА по посадочному и парашютному десантированию войск, боевой техники и военных грузов".

По результатам проведенной совместно с ЦАГИ проектно-исследователь- ской проработки было разработано техническое предложение по созданию военно-транспортного самолета с турбовентиляторными двигателями Д-30КП конструкции ОКБ П. А. Соловьева. Техническое предложение Генеральный конструктор С.В. Илыошин утвердил 25 февраля 1967 г. 27 ноября 1967 г. Совет Министров СССР принял Постановление о создании военно-транспортного самолета Ил-76. Выполняя это Постановление, коллектив ОКБ приступил к разработке конструкторской документации на самолет. Все работы по созданию самолета проходили под руководством заместителя Генерального конструктора Г. В. Новожилова (28 июля 1970 года его назначили Генеральным конструктором опытного конструкторского бюро московского машиностроительного завода "Стрела" – в настоящее время Авиационный комплекс им.С.В.Ильюшина). Работы по созданию эскизного проекта и подготовке к Макетной комиссии велись под руководством Д.В. Лещине- ра.

Работа Макетной комиссии по рассмотрению разработанных материалов и макета самолета, построенного в натуральную величину, проходила в ОКБ с 12 по 31 мая 1969 г. Макетную комиссию возглавлял командующий военно-транспортной авиацией генерал- лейтенант Г.Н. Пакилев. Одним из разделов работы комиссии было проведение натурных примерок размещения в самолете военной техники, предназначенной для транспортировки на этом самолете. Этот раздел работы Макетной комиссии со стороны ОКБ возглавил Заместитель Главного конструктора Р.П. Панковский. С 1976 г. – Главный конструктор по самолету Ил-76 и его модификациям. Пол макета был построен силовым, с силовой рампой, что позволило полностью провести загрузку, швартовку и разгрузку самоходной и несамоходной техники в макет самолета. Кроме того, были проведены примерки размещения личного состава войск в вариантах посадочного и парашютного десантирования.

Две недели, практически круглосуточно, шла напряженная работа Макетной комиссии. Результаты ее работы позволили более глубоко и тщательно вести работы по выпуску конструкторской документации на самолет. 20 ноября 1969 года Акт работы Макетной комиссии был утвержден Главнокомандующим ВВС П. С. Кутаховым.

Первый опытный Ил-76

Первый опытный Ил-76 в полете

Проектирование транспортного самолета с предъявляемыми к нему разнообразными требованиями, диктуемыми универсальностью применения самолета, является технически трудной задачей. Для самолета Ил-76 эта задача еще более усложнялась требованиями по обеспечению эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах ограниченных размеров и получения в этих условиях сравнительно коротких для такого класса самолетов длин разбега и пробега. Поэтому необходимо было изыскивать новые технические решения и проводить дополнительные исследования. В частности потребовалось создать специальное многоколесное шасси повышенной проходимости.

Сравнительно короткий разбег и пробега обеспечивались следующими конструктивными решениями:

– аэродинамической компоновкой крыла умеренной стреловидности с высокоэффективной механизацией:

– повышенной тяговооруженностью за счет установки на самолет четырех двигателей с взлетной тягой по 11 760 даН (12 ООО кге), снабженных реверсивными устройствами тяги для торможения самолета при пробеге;

– высокоэффективной тормозной системой колес основных опор самолета.

Эти особенности выгодно отличают самолет Ил-76 от существующих транспортных самолетов как в СССР, так и за рубежом. Кроме того, при разработке самолета большое внимание было уделено обеспечению безопасности полета, надежности и автономности эксплуатации. В процессе создания самолета на его конструкцию и системы было получено более двухсот авторских свидетельств на изобретения и более тридцати иностранных патентов.

Постройка первого опытного самолета проводилась в Москве на опытном производстве предприятия с участием многих предприятий страны, которые поставляли материалы, необходимые для постройки самолета, агрегаты и системы. Возглавляли постройку самолета директор предприятия Д. Е. Коф- ман и главный инженер В. А. Юдин.

Постройка первого опытного самолета была завершена в начале 1971 года. Самолет выкатили на Центральный аэродром города Москвы. Как известно, знаменитая Ходынка расположена всего в шести километрах от Кремля, но первый полет предстояло выполнить именно отсюда. Аэродромные отработки самолета проводили коллективы цеха общей сборки под руководством В. М. Орлова, лабораторно-стендового комплекса под руководством В. П. Боброва и бригады самолета под руководством старшего наземного механика В. В. Лебедева. Общее руководство работами по подготовке к первому вылету самолета было возложено на ведущего инженера по летным испытаниям самолета М. М. Киселева. 25 марта 1971 года экипаж во главе с Заслуженным летчиком-испытателем Э. И. Кузнецовым выполнил перный полет на первом опытном самолете Ил-76, совершив посадку на аэродроме Раменское.

Сразу же после перелета самолета на летную базу предприятия начался заводской этап летных испытаний по разделу определения летно-техничес- ких и взлетно-посадочных характеристик самолета.

В мае того же года самолет был продемонстрирован руководителям страны, на подмосковном аэродроме Внуково, а затем впервые был представлен на XXIX международном авиационно-космическом салоне в Париже.

Практически через два года с того же Центрального аэродрома был поднят второй опытный самолет Ил-76. Первый полет на этом самолете выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем Г.Н. Волоховмм. Ведущим инженером по летным испытаниям был П.М.Фомин, а затем В.В.Смирнов. Самолет приступил к летным испытаниям систем самолета, а также пило- тажно-навигационного прицельного комплекса.

5 мая 1973 года совершил первый полет первый серийный самолет, он же стал третьим опытным самолетом, который с аэродрома ташкентского авиационного завода поднял экипаж лет- чика-испытателя A.M. Тюрюмина. Этот самолет приступил к летным испытаниям по разделу боевого применения (отработка вопросов посадочного и парашютного десантирования личного состава, грузов и техники). Ведущим летчиком-испытателем этого раздела испытаний самолета Ил-76 был Александр Михайлович Тюрюмин. В августе 1974 года он был удостоен звания "Заслуженный летчик-испытатель СССР", а в марте 1976 года Указом Президиума Верховного Совета СССР "за испытания и освоение новой авиационной техники и проявленные при этом мужество и героизм" ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Штурманам В. А. Щеткину, С. В. Терскому и В. Н. Яшину, которые работали с ним в одном экипаже при выполнении программ по десантированию. были также присвоены высокие звания "Заслуженный штурман-испытатель СССР".

Бригаду испытателей возглавил ведущий инженер по летным испытаниям В. С. Кругляков, который впоследствии возглавлял летные испытания таких самолетов, как первый широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-86, штурмовик Ил-102. пассажирские самолёты Ил-96-300 и Ил-96МО. Ведущими инженерами по испытаниям десантно-транспортного и санитарного оборудования самолета Ил-76 были А. Д. Егутко и Н. Д. Таликов.

В ноябре 1973 года выполнил первый полет второй серийный (четвертый опытный) самолет. Этот самолет поднял в воздух экипаж летчика-испытателя С.Г. Близнюка. Испытания проводила бригада под руководством ведущего инженера Г.Д. Дыбунова, а затем П.М.Фомина. На этом самолете отрабатывалось его вооружение. 15 декабря 1974 года завершились Государственные испытания военно-транспортного самолета Ил-76. Этот этап испытаний проводили испытательные бригады Государственного Краснознаменного научно-исследовательского института имени В. П. Чкалова. Всего на четырех опытных самолетах выполнено 964 полета с налетом 1676 часов.

Первые самолеты Ил-76 начали поступать в 339 военно-транспортный ордена Суворова III степени авиационный полк, который базировался в белорусском городе Витебске. Это был именно тот полк, на базе которого проходил испытания по боевому применению первый серийный самолет Ил-76. Командиром полка в это время был полковник А. Е. Черниченко, который вместе с командиром гвардейской Смоленской орденов Суворова и Кутузова дивизии ВТА В. А. Грачевым, оказывал огромную помощь в проведении летных испытаний самолета Ил-76.

Если говорить о помощи, которую оказывали ВДВ в проведении испытаний, то ее переоценить невозможно. Огромную помощь оказывали лично командующий военно-транспортной авиацией генерал-полковник Г. Н. Пакилев и командующие воздушно-десантными войсками генерал армии В. Ф. Маргелов и его приемник генерал армии Д. С. Сухоруков. Видя эту помощь, их подчиненные также оказывали всестороннюю помощь и поддержку.

Ил-76М/ МД – основа ВТА и крылья ВДВ

Десантирование БМД-1 из Ил-76М

21 апреля 1076 года вышло Постановление Правительства СССР о принятии на вооружение военно-транспор- тной авиации военно-транспортного самолета Ил-76 с четырьмя турбовентиляторными двигателями Д-30КП.

Первые модификации самолета Ил- 76 имели взлетную массу 170 т, грузоподъемность 28 т и дальность полета с максимальной нагрузкой 4 200 км. В ходе модернизации взлетная масса возросла до 190 т, грузоподъемность до 43 т, а дальность с этой нагрузкой достигла 4 000 км.

В грузовой кабине могут разместиться 145 или 225 (модификации -М, -МД в двухпалубном варианте) солдат или 126 десантников (в первоначальном варианте их было 115). В грузовой кабине могут разместиться три боевые машины десанта БМД-1, которые могут быть перевезены в варианте посадочного десантирования, так и в варианте парашютного десантирования в платформенном или бесплатформенном виде. Самолет может десантировать четыре груза массой по 10 т или два моногруза массой по 21 т.

Существенно, по сравнению с турбовинтовыми самолетами, расширился диапазон скоростей полета – с 260 до 825 км/ч. Это позволило сократить сроки выполнения задач, поднять возможности преодоления ПВО противника, а также улучшить условия десантирования личного состава и боевой техники.

Наряду с основными летно-техническими характеристиками новой авиационной техники существенно возросли качество и возможности радиосвязного. навигационного, пилотажного, десантно-транспортного оборудования и вооружения самолета. ПНПК-76 позволил осуществить автоматический полет по маршруту, выход в точку десантирования. прицеливание, десантирование и заход на посадку в автоматическом или деректорном режиме. Оборудование самолета позволило полностью автоматизировать полет в боевых порядках.

ОСОБЕННОСТИ КОМПОНОВКИ САМОЛЕТА

Военно-транспортный самолет Ил- 76, созданный в основном на базе проверенных в эксплуатации достижений отечественной и зарубежной авиационной техники, обладает многими необычными чертами, которые потребовали при его проектировании решения ряда проблем. Большой интерес в этом отношении представляют: компоновка хвостовой части фюзеляжа, высокоэффективная механизация крыла, специальное многоколесное шасси, топливная система, система управления самолетом. а также комплекс бортового транспортного оборудования.

При проектировании самолета ИЛ- 76 одной из сложных проблем было определение оптимальных размеров фюзеляжа. его конфигурации, а также расположения и размеров грузового люка, которые с наибольшей эффективностью отвечали бы условиям эксплуатации самолета.

Выбор размеров грузовой кабины транспортного самолета представляет собой сложную задачу из-за большого разнообразия перевозимых грузов и техники. Для перевозки на самолете Ил-76 крупногабаритных грузов и техники. вписывающихся в стандартный железнодорожный габарит 02-Т, обеспечения проходов достаточной ширины вдоль бортов для выполнения швартовки грузов и техники, поперечное сечение грузовой кабины было выбрано шириной 3,45 м и высотой 3,4 м со срезанными верхними углами, а поперечное сечение фюзеляжа круглое диаметром 4,8 м.

Длина грузовой кабины 20 м (без учета рампы) была определена из условия размещения в ней шести стандартных авиационных контейнеров 2,44x2.44x2,91 м (или трех контейнеров 2,44х 2,44x6,06 м) и различных типов техники с учетом установки в передней части грузовой кабины двух загрузочных лебедок, рабочего места бортового техника по авиадесантному оборудованию и наличия поперечного прохода достаточной ширины.

Общая длина грузовой кабины с наклонной грузовой рампой, служащей одновременно трапом для въезда техники, составляет 24.5 м. Пространство под полом грузовой кабины используется под вспомогательные грузовые отсеки для размещения различного снаряжения.

Проектирование хвостовой части фюзеляжа с большим грузовым наклонным люком стало одной из основных проблем при разработке самолета. Создание заднего наклонного грузового люка, обеспечивающего возможность сброса тяжелых крупногабаритных грузов на платформах методом парашютного срыва, потребовало обеспечить высоту грузового люка в свету (по полету). близкую к высоте грузовой кабины.

В результате анализа компоновок фюзеляжей различных военно-транспортных самолетов для Ил-76 была выбрана такая конфигурация хвостовой части фюзеляжа, которая обеспечивала свободную и быструю загрузку самолета со стороны хвоста, а также свободный выход грузов при их парашютном десантировании.

Проведенные в ЦАГИ исследования по сбросу с помощью парашютов высокогабаритных грузов на платформах показали возможность уменьшения высоты проема грузового люка в зоне концов створок с 3.4 до 3.0 м. благодаря чему была увеличена строительная высота силовых элементов хвостовой части фюзеляжа, на которых крепится киль.

Для обеспечения необходимой прочности хвостовой части фюзеляжа пришлось сделать специальную жесткость (верхний замкнутый контур), опирающуюся на боковые бимсы – усиленные продольные элементы коробчатого сечения, ограничивающие вырез люка в хвостовой части фюзеляжа.

Грузовой люк закрывается рампой и тремя створками: средней, открывающейся вверх и двумя боковыми лепесткового типа, открывающимися наружу. Благодаря разделению створок гру- золюка на небольшие по ширине (среднюю и две боковые), при открытии в полете боковые створки не оказывают заметного влияния на внешнюю аэродинамику фюзеляжа. Кроме того, обеспечивается перемещение задней пары электротельферов за порог рампы. Грузовая рампа является одной из створок грузового люка и служит для его закрытия, для заезда в грузовую кабину техники (при опущенном до земли положении рампы), а также сброса грузов в полете при горизонтальном ее положении.

Грузовая кабина заканчивается вертикальной гермостворкой у конца рампы, что позволило облегчить герметизацию большого грузового люка. Гер- мостворка в открытом положении занимает горизонтальное положение, освобождая проход для грузов.

Конфигурация носовой части фюзеляжа определилась необходимостью размещения в ней нижней (обзорной) антенны и обеспечения штурману хорошего обзора вниз. Кабина экипажа была разделена на верхнюю, в которой размещаются два пилота, бортинженер и бортрадист, и нижнюю, в которой размещается штурман с комплексом пилотажно-навигационного оборудования. Позади кабины пилотов находится технический отсек с оборудованием, дополнительным откидным сиденьем бортоператора по десантно-транспор- тному оборудованию и местами хтя отдыха экипажа.

Кабина экипажа и грузовая кабина самолета Ил-76 герметизированы, имеют наддув до перепада 0.049 МПа (0,05 кгс/см). Благодаря этому до высоты полета 6 700 м в кабинах поддерживается нормальное атмосферное давление. а на высоте I I 000 м давление в кабинах соответствует высоте полета 2 400 м.

Конструктивно фюзеляж самолета представляет собой цельнометаллический полумонокок с усиленным продольным и поперечным набором по границам больших вырезов и в местах крепления к фюзеляжу других агрегатов. По бортам фюзеляжа расположены обтекатели. в которые убираются основные опоры самолета.

На самолете Ил-76 применены четыре основные опоры, колеса которых размером I 300x480 мм оборудованы высокоэффективными тормозами большой энергоемкости и расположены по четыре на общей оси каждой опоры. Такое расположение колес позволило значительно улучшить проходимость самолета по грунту. Уборка основных опор с разворотом колес вокруг стойки на 90" выполняется под пол грузовой кабины в обтекатели специальной формы со створками, открывающимися только в момент при их выпуске или уборке шасси. Это исключает попадание в отсеки воды, снега и грязи при движении самолета по аэродрому, что особенно важно при эксплуатации самолета на грунтовом аэродроме. Минимальные размеры обтекателей шасси и их расположение позволили исключить возникновение вредной интерференции воздушного потока от обтекателей.

На передней опоре установлены четыре колеса размером 1x100x300 мм.

Колеса передней опоры могут поворачиваться на угол 50" для обеспечения разворота самолета на полосе шириной 40 м.

Специальное многоколесное шасси позволяет самолету Ил-76 использовать значительно большее число грунтовых аэродромов, чем самолету Ан-12.

Установка на Ил-76 четырех двигателей Д-ЗОКП обеспечивает самолету высокую тяговооруженность. Двигатели снабжены устройствами реверсирования тяги створчатого (ковшового) типа, что дает возможность использовать тягу двигателей в качестве дополнительного средства торможения самолета при пробеге.

Расположение двигателей на пилонах под крылом позволило унифицировать силовую установку самолета ИЛ- 76 и сделать двигатели с гондолами взаимозаменяемыми.

Топливная система самолета Ил-76 отличается высокой надежностью работы. простотой в эксплуатации и обеспечивает бесперебойное питание двигателей топливом на всех возможных режимах полета. Топливо размещается в кессонных баках крыла, разбитых по числу двигателей на четыре группы. В каждой группе баков имеется расходный отсек, из которого топливо подается к двигателю.

Работа топливной системы, в том числе управление насосами перекачки топлива в расходные отсеки, осуществляется автоматически, без дополнительных переключений баков в процессе выработки топлива.

Одной из основных особенностей системы управления самолетом Ил-76 является возможность перехода с бус- терного управления на ручное, что потребовало при проектировании решения сложных технических задач для самолета таких больших размеров, обладающего к тому же достаточно высокой скоростью полета. Такое решение позволило иметь минимальное резервирование бустерного управления, что обеспечило управление самолетом при посадке в случае отказа всех двигателей и. таким образом, значительно повысило безопасность полета. Другой особенностью системы управления является применение автономных рулевых машин, объединяющихся в одном агрегате бустер и гидравлическую насосную станцию (с баком и электроприводом), что дало возможность повысить надежность системы управления (благодаря отказу от широкоразветвленной централизованной гидросистемы хтя питания бустеров), а также значительно упростить обслуживание и ремонтоспособность системы в аэродромных условиях.

Механические проводки системы управления (кроме руля направления) дублированы и выполнены в виде жестких тяг. проложенных по обоим бортам фюзеляжа с обеспечением их разъединения в случае заклинивания одной из них.

БОРТОВОЕ ДЕСАНТНО-ТРАНСПОРТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Эффективность военно-транспортного самолета во многом определяется совершенством и универсальностью комплекса бортового десантно-транс- портного оборудования. В связи с этим в ОКБ были проведены принципиально новые конструкторские проработки по комплексу бортового десантно- транспортного оборудования, в которых основное внимание было уделено обеспечению легкости его эксплуатации экипажем, особенно при автономной эксплуатации самолета в отрыве от своей базы. Кроме того, на самолете Ил-76Т ставилась задача обеспечения перевозки грузов в авиационных контейнерах и на поддонах, получивших все большее применение в гражданской авиации.

Разработанный для Ил-76 комплекс бортового десантно-транснортного оборудования не только значительно расширил номенклатуру перевозимых грузов, в том числе длинномерной и крупногабаритной техники и стандартных сухопутно-морских контейнеров международного образца, но и обеспечил их быструю погрузку-разгрузку без применения специального наземного оборудования. Все это качественно повысило эффективность транспортных перевозок на Ил-76, особенно при эксплуатации самолета на необорудованных аэродромах в отдаленных районах страны. Комплекс бортового десантно- транспортного оборудования, установленный на самолете, был испытан в реальных условиях и получил положительную оценку.

Проработка вариантов погрузки грузов и техники с помощью грузовых лебедок и электротельферов показала, что для самолета Ил-76 наиболее целесообразной является комплектация двумя тяговыми грузовыми лебедками, расположенными у передней стенки грузовой кабины, и четырьмя грузоподъемными электротельферами, по два с каждого борта, что обеспечило самолету высокую оснащенность погрузочными средствами, маневренность при их использовании и автономность при работе на необорудованных аэродромах.

Перевозка на Ил-76Т сухопутно-морских контейнеров международного образна, которые не предназначены для транспортировки самолетами, обеспечивается благодаря наличию на самолете четырех электротельферов, возможности выдвижения задних электротельферов за порог рампы более чем на 5.6 м и большой высоте грузовой кабины, достаточной для подъема контейнеров электротельферами с полуприцепа-контейнеровоза и перемещения их внутрь грузовой кабины.

Применение четырех переставляемых по ширине рампы подтрапников дает возможность обеспечить широкий диапазон образования грузовых дорожек для въезда техники с различной колеей, а система их механизированной уборки – выпуска резко сокращает время погрузочно-разгрузочных работ и исключает ручной труд на их установку и снятие.

Особенностью способа погрузки высокогабаритной самоходной техники с подъемом ее грузовой рампой является то, что техника въезжает по наклонным подтрапникам и рампе до момента. когда ее колесный (гусеничный) ход будет находиться целиком на рампе, а между потолком кабины и техникой имеется безопасный зазор. В этом положении техника пришвартовывается к рампе, которая поднимается до выравнивания ее с линией грузового пола кабины. После этого техника расшвар- товывается и продвигается в грузовую кабину. Этот способ успешно применяется на самолете Ил-76, благодаря чему обеспечивается загрузка техники высотой до 3,35 ч.

При погрузке длинномерной и высокогабаритной техники рампа приподнимается и устанавливается в положение с углом наклона к земле около 6°, на нес навешиваются подтрапники, соединенные последовательно, с установкой между ними дополнительных опор. Угол въезда по подтрапникам и рампе при этом также близок к 6". Благодаря малому углу въезда длинномерная техника своей носовой частью не упирается в потолок грузовой кабины и проезжает в нее с безопасным зазором. Такой способ погрузки длинномерной техники позволил загружать и перевозить на Ил-76 большую номенклатуру длинномерной техники и выполнять операции по погрузке-выгрузке длинномерной и высокогабаритной техники на необорудованных аэродромах без применения эстакад, трайлеров и других наземных средств погрузки, которых практически нет ни в Вооруженных силах, ни на практически большинстве гражданских аэропортов.

Кроме того, для самолета Ил-76Т разработано специальное швартовочное устройство, состоящее из передней и задней упорных стенок и нескольких поперечных рам, устанавливаемых по длине грузовой кабины. Это устройство позволяет перевозить длинномерные грузы типа труб, листового проката, профилей и различного нефтегазового оборудования, обеспечивая при этом наиболее полное использование грузоподъемности самолета.

Для десантирования личного состава также впервые было создано специальное оборудование. Главной целью при создании такого оборудования было сокращение времени при переводе его из походного в рабочее положение. Оборудование состоит из бортовых и секций центральных сидений, тросов для принудительного раскрытия парашютов, разделителей и прерывателей потоков парашютистов и бортовых защитных полотнищ, защищающих десантников от воздушного потока на рампе. Троса ПРП установлены на борту самолета таким образом, что раскрытие стабилизирующих парашютов десантников происходит в проеме грузового люка, но вне рампы, что позволяет исключить возможные зацепы или порывы стабилизирующих устройств. Боковые двери при десантировании парашютистов защищают их от набегающего потока и позволяют безопасно покинуть самолет. Благодаря уникальной аэродинамике самолета скорость десантирования личного состава находится в пределах 260-400 км/ч, что создает более комфортные условия десантирования за счет снижения динамических нагрузок на десантников.

В посадочном варианте личный состав может перевозиться как в однопалубном варианте на бортовых и секциях центральных сидений, так и в двухпалубном варианте с добавлением второй палубы. На второй палубе личный состав размещается на сидениях, размещенных в два ряда вдоль бортов.

Оборудование самолета в санитарном варианте представляет собой секции санитарных стоек, в каждой из которых закрепляется три яруса санитарных носилок. Основным принципом этого оборудования также является обеспечение минимального времени монтажа этого оборудования силами экипажа самолета.

Особое место занимает самолет Ил- 76 в обеспечении воздушных перевозок в Афганистан. В период с декабря 1979 г. по 1984 г. в перевозках использовались все типы военно-транспортных самолетов, находящихся на вооружении ВТА, а с 1985 года применялись только самолеты Ил-76 и Ан-12, причем основной объем перевозок производился на самолетах Ил-76 (89% личного состава и 74% грузов), оказавшихся наиболее эффективными и защищенными от огня ПВО. Всего ВТА выполнила в Афганистан 26 900 самолето-рейсов. из них на долю самолетов Ил-76 приходится 14 700 самолето-рейсов. К середине 1980-х годов Ил-76 стал основным самолетом ВТА как по численности (около 50% самолетного парка), так и по боевым возможностям группировки (более 60%). К 1991 году (год развала СССР и мощной армии) эти показатели достигли соответственно 69% и 70%.

"Летные и тактико-технические дачные самолета Ил-76 позволили решать практически весь комплекс разнообразных и сложных задач по десантированию воздушных десантов, воздушным перевозкам войск, боевой техники и грузов, больных, выполнению специальных задач… Самолет Ил-76 с точки зрения руководства и всего личного состава Военно-транспортной авиации навсегда останется а истории ОКИ и завода золотой страницей".

(Из выступления заместителя командующего военно-транспортной авиацией В.Ф. Денисова на юбилейной лет- но-технической конференции, посвященной 20-летию эксплуатации самолетов Ил-76 в гражданской авиации.)

В 1999 году В.Ф. Денисов назначен командующим 61-й воздушной армией Резерва Главнокомандующего (ВТА).

Характеристики самолета Ил-76 позволили провести работы по установлению авиационных мировых рекордов. В июле 1975 года на первом серийном самолете Ил-76 экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Я.И.Берникова в полете с грузом массой 70 121 кг достиг высоты 11 875 м. В этот же день экипаж Заслуженного летчика-испытателя А. М. Тюрюмина в полетах по замкнутому маршруту показал рекордную среднюю скорость полета 857,657 км/ч с грузом 70 т на дальность 1 000 км и с грузом 70 т на дальности 2 000 км достигнута рекордная средняя» скорость 856.697 км/ч. Несколько дней спустя экипаж А. М. Тюрюмина в полете с грузом 40 т по замкнутому маршруту протяженностью 5 000 км достиг рекордной средней скорости полета 815,968 км/ч. Всего в эти дни на самолете Ил-76 было установлено 25 мировых рекордов. Еще три мировых рекорда были установлены с помощью самолета Ил-76. 4 апреля 1975 года советскими парашютистами установлен новый мировой рекорд – они покинули борт самолета Ил-76 на высоте 15 386 м и пролетели в свободном падении 14 780 м. Командиром экипажа самолета Ил- 76 был генерал-майор С.Г. Дедух.

Ил-76(ТД)

Погрузка "Икаруса"в Ил-76Т

26 октября 1977 года советские парашютистки установили два мировых рекорда – одиночный прыжок с высоты 15 760 метров и свободное падение до высоты 960 м и групповой прыжок с высоты I4 846 метров – свободное падение до высоты 631 м. 27 октября того же года был установлен еще один женский мировой рекорд – парашютистка покинула борт самолета Ил-76 на высоте 14 974 м и пролетела в свободном падении до высоты 574 м. Командиром экипажа в этих полетах был А. М. Тю- рюмин.

Самолет Ил-76 открыл новые возможности для доставки в трудно доступные места, в том числе и на дрей- фующие научные станции в Северном Ледовитом океане различных грузов, в том числе и техники в том числе используя различные способы их парашютного десантирования. Так, начиная с 1982 года неоднократно проводились высокоширотные воздушные экспедиции по доставке грузов на дрейфующие станции. Практически во всех принимали участие экипажи Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина во главе с Заслуженным летчиком- испытателем Героем Советского Союза С.Г. Близнюком и Заслуженным летчиком-испытателем Героем Российской Федерации И. Р. Закировым. Причем в ходе этих экспедиций специалистами ОКБ и летного комплекса разработан новый способ десантирования грузов на парашютно-грузовых системах с использованием гравитации (сброс грузов в режиме набора высоты), который сегодня довольно часто применяется при решении задач по доставке грузов в экстремальных ситуациях.

TPАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ ИЛ-76Т (ТД)

Во второй половине 1960-х годов в нашей стране начался интенсивный рост грузовых воздушных перевозок. В те годы значительное количество грузов перевозили на пассажирских самолетах за счет их догрузки, а крупногабаритные грузы и технику перевозили на транспортных самолетах Ан- 12 или на самолетах Ан-22, которые находились на вооружении ВТА.

Необходимость доставки грузов воздушным транспортом, особенно в отдаленные и бездорожные районы Сибири. Крайнего Севера и Дальнего Востока, а также потребность в быстром повышении эффективности парка транспортных самолетов МГА определили целесообразность создания в нашей стране нового транспортного самолета или использования создаваемого в те годы самолета Ил-76 в интересах МГА.

В соответствии с распоряжением Министра авиационной промышленности СССР от 6 марта 1970 года коллектив ОКБ приступил к созданию гражданской модификации самолета Ил-76.

В мае 1973 года была проведена Макетная комиссия МГА по рассмотрению материалов по самолету, предназначенного для эксплуатации в МГА. Возглавлял эту комиссию заместитель министра гражданской авиации Аксенов.

В мае 1975 года первый серийный самолет прошел пробную эксплуатацию в тюменском регионе, перевозя различные грузы из Тюмени в Сургут, Надым и Нижневартовск. Командиром экипажа был А. М. Тюрюмин, ведущим инженером по летным испытаниям В. В. Шкитнн. В ходе этой пробной эксплуатации были впервые проведены воздушные перевозки грузов в контейне

рах. с использованием легкосъемного напольного оборудования самолета, что позволило применить новые технологии в авиационных перевозках.

В декабре 1975 – феврале 1976 года в этом регионе с более, сложной программой работал первый опытный самолет, который также перевозил различные грузы в города Западной Сибири. Было перевезено более 1 700 г Грузов, включая различную инженерную и строительную технику, автомобили. автобусы типа "Икарус". Командиром экипажа в этой экспедиции был Заслуженный летчик- испытател ь СССР Герой Советского Союза Э. И. Кузнецов, ведущий инженер – И. Б. Воробьев.

В декабре 1976 года в Тюменское управление гражданской авиации поступили два серийных самолета Ил-76. Это были практически такие же самолеты Ил-76, которые поставлялись ВТА, но без вооружения.

География полетов самолетов Ил- 76Т связана с освоением районов Крайнего Севера, Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока. Самолет надежно работает на грунтовых и заснеженных аэродромах в сложных погодных условиях. Весной 1978 г. самолеты Ил-76Т вышли на международные трассы и сегодня они летают во всех регионах мира, в любых климатических условиях.

Большую и нужную работу выполняют самолеты Ил-76ТД, которые эксплуатируются в Министерстве по чрезвычайным ситуациям.

"Появлении в гражданской авиации такого большегрузного универсального транспортного самолета было вполне закономерным, удовлетворяющим требованиям по решению стоящих перед отраслью задач. И в то же время поражали воображение его комфортность для экипажа, автономность, возможность взятия на борт практически всевозможной загрузки (даже "с земли"), возможность использования для взлета и посадок грунтовых и заснеженных аэродромов относительно ограниченных размеров, с простейшими средствами УВД и минимумом аэродромного оборудовании". (Из выступления бывшего командира отряда самолетов Ил-76 Центрального управления международных воздушных сообщений гражданской авиации Г.П. Александрова на летно-технической конференции, посвященной 20-летию летной эксплуатации самолетов Ил-76 в гражданской авиации).

Ил-76МФ

МОДИФИЦИРОВАННЫЙ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ ИЛ-76МФ

Практически одновременно с принятием самолета Ил-76 на вооружение. 13 января 1976 года Министерство авиационной промышленности СССР дало указание провести проработку вопроса создания самолета Ил-76МФ. имеющего более лучшие характеристики по транспортной производительности. Тогда для такого самолета еще не имелось подходящего двигателя, поэтому работы по созданию данной модификации самолета Ил-76 были приостановлены.

В 1980-х г. необходимый двигатель был создан, его устанавливали на самолеты Ил-96-300 и Ту-204. Изменилось и экономическое положение в нашей стране. Учитывая ограниченные финансовые возможности страны и необходимость сохранения потенциала ВТА. Авиационным комплексом имени С. В. Ильюшина по Техническому заданию ВВС создан самолет Ил- 76МФ. который является модификацией основного самолета ВТА – Ил-76МД.

Основные отличия самолета Ил- 76МФ от Ил-76МД:

– грузовая кабина удлинена на 6,6 м;

– двигатели Д-30КП заменены на двигатели ПС-90А-76;

– пилотажно-навигационный прицельный комплекс ПНПК K-II-76 заменен на ПНПК K-III-76;

– самолет переведен на эксплуатацию по техническому состоянию без капитального ремонта.

Первый серийный самолет Ил-76МФ построен Ташкентским авиационным производственным объединением имени В. П. Чкалова в кооперации с российскими авиационными предприятиями (- 90% комплектующих и материалов). Самолет выполнил свой первый полет 1 августа 1995 года. Командиром экипажа был А. Н. Кнышов.

По своим транспортным возможностям самолет Ил-76МФ на 40% превосходит самолет Ил-76МД, увеличен объем грузовой кабины с 326 м2 до 400 мг . в грузовой кабине установлена новая система напольной механизации, обеспечивающая перемещение и крепление международных авиационных поддонов и контейнеров с грузами. Все эти изменения позволили:

– увеличить боевую нагрузку с 50 т до 60 т;

– обеспечить возможность длинномерных грузов (до 31 м);

– увеличить дальность полета на 20%:

– снизить удельный расход топлива на 15%;

– выполнить требования ИКАО по уровню шума на местности и эмиссии (выбросам вредных примесей при сгорании топлива);

– снизить уровень прямых эксплуатационных расходов.

Одним из решающих факторов создания модифицированного самолета Ил-76МФ для ВТА. а не создания нового военно-транспортного самолета, является факт сохранения всей инфраструктуры военно-транспортной авиации, так как самолет Ил-76 является основным самолетом ВТА.

К настоящему времени проведен заводской этап летно-конструкторских испытаний самолета по определению летно-технических и взлетно-посадочных характеристик самолета, причем эта программа проводилась при участии инженерного и летного составов 929-го ГЛИЦ МО (так сегодня называется ГК НИИ ВВС). Выполнено 459 полетов с налетом 1 428 ч. То есть выполнен большой объем испытаний, но вопрос начала Государственных испытаний все время задерживается и в основном по вопросам политики – параллельно идут работы по созданию среднего военно-трансиортного самолета Ан-70. Естественно, две большие программы Министерство обороны РФ финансировать не может…

Впрочем, в середине марта этого года вопрос сдвинулся с места. В Ташкент, где сейчас находится самолет Ил- 76МФ. направлена комплексная бригада ВВС РФ и АК им. С. В. Ильюшина с задачей выполнить небольшой объем испытаний самолета с тем, чтобы по результатам проведенных с 1995 года работ принять решение о возможности начала серийного производства самолета Ил-76МФ.

ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ ИЛ-76ТФ

Одновременно с созданием модифицированного военно-транспортного самолета Ил-76МФ ОКБ приступило к созданию еще одной модификации самолета – транспортный самолет Ил- 76ТФ. Этот самолет отличается от своего военного аналога тем, что с него, как в свое время при создании самолетов И-76Т из Ил-76М и Ил-76ТД из Ил- 76МД, снято все вооружение и специальное оборудование. За счет снижения массы оборудования увеличена дальность полета самолета Ил-76ТФ и снижены прямые эксплуатационные расходы.

ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ ИЛ-76ТФ-100

В ОКБ прорабатывался вопрос создания самолета Ил-76ТФ с французскими двигателями CFM-56-5C4. В основном характеристики самолета получились такие же, как и у самолета Ил- 76ТФ. Самолет создавался в качестве подстраховочного варианта на случай отсутствия в достаточном количестве двигателей ПС-90А-76. Кроме того, таким образом могли быть решены вопросы предполагаемых экспортных поставок самолетов.

ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ ИЛ- 76МД(ТД)-90

С целью обеспечения соответствия самолета Ил-76МД(ТД) нормам ИКАО по уровню шума на местности и нормам по эмиссии двигателей в ОКБ проведены работы но установке на самолеты двигателей ПС-90А. Самолеты в этом случае будут полностью соответствовать этим нормам и смогут без ограничений летать на любых маршрутах, совершать посадки и взлеты на любых зарубежных аэродромах, где с апреля 2002 г. неукоснительно соблюдаются жесткие ограничения.

Получилось так. что двигатели ПС- 90А в первую очередь будут установлены на нескольких самолетах Ил- 76МД, принадлежащих ВВС нашей страны и которые обеспечивают перелеты Президента РФ в зарубежные страны.

В течение нескольких лет продолжаются переговоры с авиакомпаниями, которые имеют в своем составе самолеты Ил-7бТД, о необходимости проведения работ но замене двигателей Д-30КП на двигатели ПС-90А. По нашему мнению, прежде всего авиакомпании должны были первыми откликнуться на эту проблему и найти источник финансирования доработок самолетов. Причем сегодня вся документация на проведение этих доработок выпущена (за счет АК им. С. В. Ильюшина), внедрена в производство и прошла всестороннюю оценку, включая летную, на самолете Ид-76МФ. То есть авиакомпании ничем не рискуют, а вкладывая свои средства, получают самолет, полностью отвечающий международным нормам. При этом летно-технические характеристики изменяются незначительно. даже в лучшую сторону. Но авиакомпании предпочитают другое решение – добивать самолеты по ресурсу (доставшиеся им практически бесплатно в результате раздела бывшего "Аэрофлота" и раздела самолетов, оставшихся в бывших союзных республиках СССР), не вкладывая в их модернизацию ни копейки. Но придет незаметно и 2006 г., когда будут введены еще более жесткие ограничения. Что эти авиакомпании будут делать тогда?

Сегодня первые два самолета Ил-76 МД, принадлежащие ВВС, находятся на воронежском авиационном заводе и на них проводятся работы по ремото- ризации – замене двигателей. Тем самым вскоре ВВС получит самолеты, отвечающие современным нормам.

Вместе с тем. на этих самолетах будет установлено и новое иилотажно- навигационное оборудование, которое также устанавливается в соответствии с требованиями ИКАО.

Опытное конструкторское бюро готовится и к работам по глубокой модернизации пилотажно-навигационно- го оборудования. И через некоторое время в кабине экипажа будут установлены шесть многофункциональных жидкокристалических экранных индикаторов, на экранах которых будет полностью отображаться вся пилотажпо- иавигационная информация, а также будет отображаться вся информация о работе систем самолета. Для этот придется заменить некоторые системы и оборудование.

Самолет Ил-76 получит новое лицо и новые современные качества.

АВИАЦИОННО-МОРСКОЙ ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС ИЛ-76МДПС.

В настоящее время авиация МЧС широко использует транспортные самолеты Ил-76ТД для выполнения различных задач, стоящих перед службой спасения и предотвращения чрезвычайных ситуаций. Самолеты Ил-76ТД используются для доставки гуманитарных грузов в районы стихийных бедствий, вывоза пострадавших из этих районов.

В пятидесятых годах советская авиация начала выполнять поставленные задачи над акваториями морей и океанов. В процессе выполнения этих задач иногда происходили аварии самолетов над водными пространствами. Экипажам оказывалась пассивная помощь путем сбрасывания аварийно- спасательных контейнеров с необходимыми средствами спасения или с самолетов, летевших в группе с потерпевшим аварию самолета, или со специально посланных в район бедствия спасательных самолетов. Часто этих средств оказывалось недостаточно. В шестидесятых годах в составе морской авиации появились специализированные поисково-спасательные самолеты и. как следствие, были разработаны новые способы оказания помощи терпящим бедствие экипажам.

В 1965 году часть торпедоносцев Ту- 16T была переоборудована в поисково- спасательные самолеты Ту-16С. в грузовом отсеке которых размещался специальный спасательный катер "Фрегат". Катер сбрасывался с самолета в районе аварии с помощью однокуполь- ной парашютной системы. Выведение катера непосредственно к терпящим бедствие проводилось с самолета-носителя с помощью системы радио-управления "Рея". Радиус действия самолета Ту-16с достигал 2000 километров. Опыт эксплуатации радиоуправляемого катера "Фрегат" показал, что отсутствие экипажа на борту катера практически исключает возможность оказания помощи на воде физически ослабленным людям.

На смену комплекса Ту-16С в 1969 году был разработан и затем принят на вооружение поисково-спасательпый комплекс на базе самолета-носителя Ан-12ПС с десантируемым катером "Ерш" (проект 03447). Этот комплекс позволял десантировать вместе с катером экипаж из трех человек. Экипаж обеспечивал после приводнения катера его подход к терпящим бедствие людям, оказание первой помощи, подъем пострадавших на катер. Малый радиус действия, отсутствие достаточных средств навигации и поиска существенно снижал возможность применения этих поисково-спасательных комплексов, поэтому 27 августа 1981 года было принято Решение No 210 Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам о создании Авиационно-морско- го поисково-спасателыюго комплекса AM ПСК Ил-76МДПС на базе военно- транспортного самолета Ил-76МД согласно Техническому заданию ВВС и ВМФ. утвержденному в щоне 1980 года.

В состав комплекса входил спасательный самолет Ил-76МДПС. спасательный катер "Гагара" (проект 14010) со средствами десантирования П-211 и многокуполыюй парашютной системой МКС-350-10. Основное назначение комплекса – поиск спускаемых космических аппаратов, спасение и эвакуация космонавтов после приводнения.

Основными разработчиками комплекса являлись – Опытное конструкторское бюро имени С. В. Ильюшина в части разработки самолета-носителя И.1-76МДПС. конструкторское бюро "Редан" в части разработки спасательного катера "Гагара", московский агрегатный завод "Универсал" в части разработки средств десантирования П- 211. московский научно-исследовательский институт автоматических устройств в части разработки десятику- польной парашютной системы МКС- 350-10 и его феодосийский филиал в части разработки гайдропной системы, предназначенной для ориентации катера по ветру при его приводнении.

18 декабря 1984 года на базе Ташкентского авиационного производственного объединения имени В. II. Чкалова совершил свой первый полет модифицированный самолет Ил-76МДПС ССС"Р-76621. Командиром экипажа в этом полете был летчик-испытатель ОКБ имени С. В. Ильюшина Ю. В. Мазонов.

Основные работы по проектированию и изготовлению составляющих комплекса. а также их стендовым испытаниям были закончены к середине 1985 года, и 23 июня начались летные испытания комплекса на этапе Разработчика (этап "А " Государственных испытаний). В ходе этих испытаний проведены отработки парашютной системы и произведено 11 десантирований макетов катера из самолета Ил- 76МДПС. Испытания проводились на Псковском озере, па водохранилище Мингечаурской ГЭС в Азербайджане, а также на Черном море на базе феодосийского филиала Государственного Краснознаменного НИИ ВВС имени В. П. Чкалова (район мыса Чауда).

Летные испытания на этом этапе проводил экипаж Заслуженного летчика-испытателя. Героя Советского Союза А. М. Тюрюмина, ведущий инженер по летным испытаниям – М. Н. Вайнштейн.

После проведения заводских летных испытаний, которые завершились с положительными результатами в ноябре 1985 года, комплекс был предъявлен на Государственные летные испытания, начавшиеся 14 июля 1986 года. Испытания проводились на базе феодосийского филиала ГК НИИ ВВС. Был выполнен 31 полет с налетом 68 часов 32 минуты.

На этом этапе были проведены всесторонние испытания пило- тажно-навигационного комплекса, предназначенного для выполнения маршрутных полетов к месту поиска в заданный район, удаленный от аэродрома вылета на 5 000 км. барражирования в этом районе и проведение поисково-спасательных операций. В районе бедствия в любых метеоусловиях комплекс выполняет радиотехнический поиск и обнаруживает объекты спасения, которые оборудованы маяками и ответчиками, а при их отсутствии производится их визуальный поиск днем при оптической видимости и ночью, если объекты оборудованы све тотехническими аварийными средствами.

Погрузка спасательного катера в Ил-76

Спасательный катер "Гагара" с экипажем из трех человек может десантироваться из самолета по двум из четырех, имеющихся на борту роликовым дорожкам с высот от 600 до 1 500 метров, на скоростях полета 350-370 км/ч при волнении моря до 5 баллов и скорости ветра 18-20 м/с. Относительно большая скорость десантирования катера объясняется его габаритами – его длина составляет 10 000 мм. высота 2 800 мм. а ширина 3 200 мм. То есть при десантировании он проходит от бортов грузовой кабины самолета с зазорами в 124 мм, а зазор по потолку составляет всего 175 мм. И чтобы он не задел конструкцию фюзеляжа самолета при переваливании через обрез рампы самолета, пришлось увеличить минимальную скорость его десантирования практически на 100 км/ч, несмотря на его относительно малую снаряженную массу (8,5 т), а также установить на обрезе рампы специально спрофилированные перевалочные ролики, препятствующие смещению катера в боковом направлении. Сразу после выхода катера из самолета от катера автоматически отделяется платформа, а после раскрытия основной парашютной системы сбрасывается гайдроп. Приведение катера в готовность к работе после его приводнения экипажу трудностей не представляет, при этом время на его подготовку к работам составляет всего 11 минут.

Катер имеет дальность плавания до 500 км экономическим ходом при волнении моря до 1 балла, скорость хода – 13 км/ч. Мореходность катера в режиме плавания до 5 баллов. Автономность плавания по запасам топлива составляет двое суток. Пассажировмести- мость катера с обеспечением удовлетворительных условий обитания – 15 человек, максимальная вместимость – 20 человек, по числу мест для лежания (комфортный вариант) – 7 человек. Одновременно на буксируемом катером плоту ПСН-25/30 может дополнительно размещаться 25-30 человек.

В ходе Государственных испытаний было выполнено 14 десантирований спасательного катера из самолета Ил76МДПС, из них два десантирования с экспериментатором внутри катера. Первым, 3 февраля 1987 года, совершил десантирование внутри катера парашютист-испытатель НИИ АУ А. Лисичкин, а вторым, 9 февраля 1987 года, – парашютист-испытатель ГК НИИ ВВС майор А. М. Сухов. На этом этапе испытания проводил экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем полковником И. Шкурко и старшими летчиками С.Ивановым, В. Николаевым, Г. Паршиным, ведущий инженер по летным испытаниям – Р. Хафнзов.

Данные АМПСК Ил-76МДПС позволили значительно расширить сферу его применения. Это, прежде всего, спасение экипажей терпящих аварию воздушных и морских судов. Комплекс может также выполнять транспортные полеты для перевозки грузов массой до 48 т, а также доставлять к месту аварии и десантировать группу парашютистов-спасателей численностью до 40 человек.

Для повышения эффективности комплекса при проведении спасательных работ были проработаны вопросы сброса "гирлянды " спасательных плотов ПСН-25/30. Спасательные плоты, соединенные между собой с помощью лееров, размещались в грузовой кабине самолета на двух свободных от катера роликовых дорожках. В зависимости от ситуации плоты можно было сбрасывать перед десантированием катера или после него. Причем сброс плотов необходимо производить с наветренной стороны от терпящих бедствие людей, с тем, чтобы цепочка ("гирлянда") введенных в действие еще до приводнения плотов под действием силы ветра как бы надвигалась на объект спасения. Экипаж спасательного катера может своими действиями помочь сгруппировать спасательные плоты у объекта спасения и тем самым обеспечить еще более действенную помощь терпящим бедствие.

Государственные летные испытания АМПСК ИЛ-76МДПС были завершены 9 декабря 1986 года. В акте по результатам испытаний, утвержденном Главкомом ВВС А. Ефимовым и Главкомом ВМФ В. Чернавиным 23 – 25 ноября 1987 года, записано, что "комплекс испытания выдержал и может быть рекомендован для принятия на вооружение и запуск в серийное производство". Комплекс Ил-76МДПС имеет большие резервы и предпосылки для дальнейшего развития. Дальность полета комплекса может быть увеличена до 7 000 км, продолжительность полета до 16 часов за счет обеспечения дозаправки топливом в воздухе от самолета-заправщи- ка типа Ил-78, Ил-78М.

По результатам испытаний были разработаны мероприятия, суть которых заключалась в повышении эффективности комплекса.

7 апреля 1989 года. В этот день в Баренцевом море произошла катастрофа с атомной подводной лодкой "Комсомолец". На помощь экипажу были брошены многочисленные силы Северного флота, в том числе противолодочные самолеты Ил-38. Самолеты обнаружили терпящую бедствие подлодку и ее экипаж. С Ил-38 довольно точно были сброшены аварийно-спасательные контейнеры с плавсредствами. Но, к сожалению, экипаж подлодки не смог ими воспользоваться из-за очень низкой температуры моря – многие спасшиеся с подлодки люди не смогли подплыть к сброшенным плавсредствам и замерзли в холодной воде.

На проходившем в штабе Северного флота заседании Государственной комиссии по этой катастрофе председателем комиссии О. Д. Баклановым был задан представителям авиации Северного флота вопрос, почему не были использованы в этом случае спасательные самолеты Ан-12ПС или Ил- 76МДПС. Бакланов получил следующий ответ: самолет Ан-12. к сожалению, не был готов к полетам, а об Ил-76МДПС что-то слышали, но в строевых частях его еще нет. Вскоре в ОКБ с огромным удивлением узнали, что тема "Авиационно-морской поисково- спасательный комплекс АМПСК Ил- 76МДПС" закрыта, а новенький самолет, имевший налет веет около 300 летных часов, списан. Так "отважные" чины из ВВС отреагировали на страшную трагедию, произошедшую в Баренцевом море.

Жизнь не остановишь – работы продолжились.

1 августа 1995 года совершил свой перый полет новый модифицированный самолет Ил-76МФ с двигателями ПС-90А. Самолет берет сразу два спасательных катера "Гагара", что в сочетании с увеличенной дальностью полета дает созданному АМПСК уже на базе этот самолета совершенно новые возможности.

В последние годы специалисты отряда "Центроспас" и авиации МЧС России проводят целенаправленную работу по развитию и внедрению передовых авиапарашютных технологий для оказания экстренной помощи в чрезвычайных ситуациях. Особое внимание уделяется разработке и применению новых технологий для решения задач обеспечения безопасности на водных акваториях России и Мирового океана. В настоящее время авиацией МЧС России практически отработана задача оперативной доставки и десантирования из транспортного самолета Ил- 76МД в район бедствия морского судна или летательного аппарата аварийно-спасательных средств и парашютистов-спасателей.

Доставка аварийно-спасательных средств в район бедствия стала возможной благодаря применению парашют- но-грузовых систем с уложенными на них спасательными плотами (ПССП). Эта технология разработана в инициативном порядке специалистами отряда "Центроспас" и прошла предварительную проверку совместно со специалистами АК имени С. В. Ильюшина в рамках программы подготовки к международным учениям "Совместный страж-2000" при выполнении испытательных полетов на десантирование ПССП с самолета Ил-76МД на аэродроме "Киржач" и Азовском море в районе города Таганрога.

Положительные результаты работы позволили руководству МЧС России принять решение о возможности показа новой технологии на международных учениях "Совместный страж-2000", проходивших у берегов Исландии с 6 по 12 июня 2000 года. В период проведения учений 10 июня в районе судна, "терпящего бедствие", было произведено десантирование 14 плотов ПСН-ЮМК на четырех платформах ПГС-500 и восьми нарашютистов-спа- сателей. На всех этапах отработки и применения данной технологии в условиях. приближенных к реальным, замечаний к работе материальной части. действиям экипажа самолета Ил- 76МД и группе парашютистов-спасателей во главе с А. М. Суховым не было. Работа, показанная специалистами МЧС России, получила высокую оценку со стороны официальных руководителей международных учений.

Вместе с тем руководство авиации МЧС России и отряда "Центроспас" сделало вывод о том. что оказание помощи терпящим бедствие в морях или океанах будет более эффективным при использовании получившего положительную оценку ВВС и ВМФ Авиаци- онно-морского поисково-спасательного комплекса Ил-76МДПС совместно с применением новых технологий.

Проведенные в июле – начале августа 2000 года исследования по определению возможности воссоздания АМПСК Ил-76МДПС показали реальность выполнения этой задачи в сегодняшних условиях.

"ВОЗДУШНЫЙ СТАРТ" В ИСПОЛНЕНИИ ИЛЬЮШИНЦЕВ

В течение десяти лет американцы выводят на околоземные орбиты спутники массой до 50 килограмм. Эти запуски выполняет американская компания "Orbital Science Corp." с помощью крылатой ракеты-носителя "Pegasus", которая сбрасывается с борта широко- фюзеляжного самолета L-1011. Первые- запуски ракет "Minuteman" впервые в мировой практике произвели ВВС США с военно-транспортного самолета С-5А "Galaxy" еще в 1974 году.

23 мая 2000 года в московском Центре международной торговли прошла презентация отечественного авиационно-ракетного комплекса космического назначения "Воздушный старт". В печати проходит очень много публикаций

о подготовке этого проекта в нашей стране. Ключевым моментом проекта является десантирование на высоте

11 000 м стотонной ракеты из транспортного самолета Ан-124-100 "Руслан". После сброса ракета стартует в космос и выводит на орбиту спутник массой до 3,5 тонн, что в восемь раз больше, чем в США.

В своей статье "Россия не должна уходить с космических рынков" в журнале "Авиарынок", №3-4 за 2000 год Генеральный директор авиакомпании "Полет", президент Аэрокосмической корпорации "Воздушный старт" А.С.Карпов пишет, что "ноу-хау Аэрокосмической корпорации "Воздушный старт" является десантирование ракеты в режиме "горка", близком к невесомости. Ракета, расположенная в самолете. перед моментом десантирования как бы становится невесомой".

Ниже рассказывается о двух работах, выполненных специалистами Опытного конструкторского бюро имени С. В. Ильюшина в недавнем прошлом. Эти работы показывают, что обладателем этого "ноу-хау" яатяется совсем не Аэрокосмическая корпорация "Воздушный старт".

Первая работа – создание основной многокупольной парашютной системы 171012 для "спасения" отделяемых частей космических ракет массой до 53 тонн. Работа выполнена специалистами научно-исследовательского института автоматических устройств (ныне НИИ парашютостроения) в содружестве со специалистами опытного конструкторского бюро имени С. В. Ильюшина и московского агрегатного завода "Универсал" (тема "Буран"). Тема проводилась в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР за № 132-51 от 17 февраля 1976 года и утвержденного план-графика от 18 декабря 1982 года.

Одним из важных и определяющих этапов работы стали летные испытания по отработке парашютной системы. По техническим заданиям НИИ АУ специалисты МАЗ "Универсал" разработали уникальные средства десантирования под макетный груз обшей массой от 20 до 60 тонн, длина которого составляла 10,4 м, а высота – 2,7 м. Специалисты ОКБ им. С. В. Ильюшина выполнили теоретическое обоснование возможности десантирования грузов такой массы из военно-транспортного самолета Ил-76МД.

В соответствии с техническим заданием на самолет, которое в свое время было разработано военно-воздушными силами, Ил-76МД предназначен для десантирования воинских грузов и техники общей массой до 42 тонн, причем масса моногруза должна составлять не более 21 тонны. Эта масса была заложена в ограничения самолета по прочности. превышение, во избежании поломки самолета, категорически запрещалось.

Перед специалистами ОКБ возникла проблема – как безопасно десантировать из самолета моногруз, по массе почти в три раза превышающий максимально допустимую для данного типа самолета. Можно было для этой работы провести усиления конструкции самолета. Но расчеты показывали, что такие усиления приводили к созданию практически нового самолета. Создать новый самолет практически ради одной работы – это было просто нереальным. Требовалось найти какое-то другое решение. Хотя, если вспомнить историю, то советское государство могло позволить себе такую роскошь – ОКБ имени О. К. Антонова создало уникальный самолет Ан-225 "Мрия", предназначенный для перевозки отечественного космического челнока "Буран".

Группа специалистов ОКБ, которую возглавил ведущий инженер-конструктор В. В. Смирнов, в результате выполнения в 1984-1986 годах большого объема расчетов создала уникальную методику десантирования груза в режиме создания его "пониженной весомости". Термин "пониженная весомость" говорит о том, что провести десантирование груза путем создания длительного по времени режима "невесомости" (чистая нулевая перегрузка) практически нереально. При выполнении этой работы группа широко использовала свои же результаты исследований по разработке методики пилот и рова н ия самолетов-лабораторий Ил-76К и И.П-76МДК, которые применяются и в настоящее время для тренировок космонавтов и проведения медико-биологических исследований экипажей космических кораблей, испытаний агрегатов, систем и оборудования космических летательных аппаратов в условиях кратковременной невесомости.

Самолеты Ил-76К и Ил-76МДК созданы конструкторскими коллективами ОКБ имени С.В. Ильюшина и Ташкентского авиационного производственного объединения имени В. П. Чкалова на базе самолетов Ил-76 и Ил-76МД.

Самолет Ил-76К совершил свой первый полет 2 августа 1981 года, а самолет Ил-76МДК – 6 августа 1988 года. Первый полет на самолете Ил-76К выполнил экипаж под командованием Заслуженного летчика-испытателя СССР С.Г. Близнюка (в феврале 1940 года ему

будет присвоено высокое звание Героя Советского Союза), который затем в качестве ведущего летчика-испытателя провел всю работу по испытаниям этого самолета, включая отработку методики пилотирования самолета с целью создания максимальной по времени "невесомости". Удалось подобрать такую методику пилотирования и траекторию полета самолета, что время "невесомости" было увеличено с 16 секунд (время невесомости, достигнутое в полетах самолета-лаборатории Tv- 104) до 23-25 секунд.

В результате теоретических расчетов были разработаны четыре методики сброса грузов из самолета Ил-76. Три из них предполагали сброс в режиме горизонтального полета самолета с парированием возникающих от перемещения груза по грузовой кабине моментов сил разными по интенсивности отклонениями руля высоты. Такие методики были привычны для летного состава, так как обычное десантирование грузов из самолета Ил- 76 выполняется практически таким же методом. Однако при сбросах по существовавшим методикам возникают вертикальные перегрузки, достигающие в зоне грузового люка значений 1,5g. что при массах грузов до 21-23 тонн вполне приемлемо, так как самолет по прочности рассчитывался на эти перегрузки. В случае же сброса груза массой до 60 тонн для восприятия возникающих нагрузок требовалось провести значительные усиления конструкции самолета. Вместо усиления конструкции была предложена новая. четвертая, методика и проведены расчеты сброса груза в режиме "пониженной весомости". В этом случае полет самолета производится по параболической траектории. На заданной высоте самолет с открытым грузовым люком переводится в режим набора высоты с вертикальной скоростью 7- 10м/сек. Одновременно с этим штатно вводится в действие вытяжной парашют, при этом замок крепления платформы с грузом открывается, а сама платформа удерживается в исходном положении специальным страховочным устройством. После наполнения вытяжного парашюта командир самолета отклоняет штурвал на пикирование до упора, создавая тем самым "нулевую" вертикальную перегрузку, и в процессе отклонения штурвала нажимает кнопку "сброс-2", дополнительно установленную у него на штурвале, для выключения страховочного устройства, удерживающего платформу в исходном положении. Платформа под действием нагрузки от вытяжного парашюта двигается к обрезу грузового люка. До выхода груза из самолета руль высоты строго удерживается в отклоненном на пикирование положении. По сигналу о выходе платформы с грузом из грузовой кабины командир самолета энергично берет штурвал на себя и выводит самолет из снижения с опти

мальной вертикальной перегрузкой. После выхода самолета в горизонтальный полет самолет балансируется и затем закрывается грузовой люк. Данная методика 12 августа 1986 года была утверждена Генеральным конструктором Г. В. Новожиловым, а затем согласована с основными соисполнителями работ, в том числе и с ГК НИИ ВВС имени В. П. Чкалова. Методика была оформлена как заявка на изобретение "Способ пилотирования самолета при воздушном десантировании груза" с приоритетом от 2 января 1986 года, по которой 1 декабря 1986 года было выдано авторское свидетельство №245955 (авторы В. В. Смирнов и Н. Д. Таликов).

Расчеты показали, что больших работ по усилению конструкции как самого самолета, так и его десантно- транспортного оборудования проводить не требуется. Небольшое усиление конструкции самолета произведено только для восприятия сил, действующих на конструкцию самолета в зоне грузового люка при загрузке и подъеме рампы с платформой и установленным на ней грузом общей массой 60 т. Были усилены бимс в зоне 67 шпангоута, гидроцилиндры подъема рампы и узлы крепления этих гидроцилипдров к бимсу и рампе, штанги рампы, предназначенные для фиксации рампы в горизонтальном положении, а также была усилена сама рампа. После выполнения этих усилений конструкция самолета увеличилась немногим более чем на 50 кг.

Первый сброс по теме "Буран" был выполнен 11 сентября 1987 года из самолета И.1-76МД СССР-86871. Командиром экипажа был Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза А. М. Тюрюмин. В период с сентября 1987 года по февраль 1988 года было выполнено пять полетов с десантированием груза массой 20-22 т, в которых проверялась предложенная методика сброса. Эти полеты показали очень большую сходимость результатов полетов и теоретических расчетов.

22 июля 1990 года экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР И.Р. Закирова (в марте 1994 года за мужество и отвагу, проявленные при испытаниях новой авиационной техники, ему присвоено высокое звание Герой Российской Федерации) выполнил сброс с самолета И.П-76МД самого тяжелого груза в истории отечественной авиации. Масса груза составила 44 600 кг.

Всего по этой программе было выполнено 12 полетов. Полеты выполнялись с аэродрома "Кировское" в Крыму. Сбросы проводились на полигоне "Чауда" феодосийского филиала Государственного Краснознаменного НИИ ВВС имени В. П. Чкалова. Ведущим инженером самолета при проведении испытаний был И. И. Гордин.

Вторая работа, проведенная в ОКБ имени С.В. Ильюшина, – создание авиационного ракетно-космического комплекса "Аэрокосмос" с ракетой "Штиль-2А". Комплекс создавался па базе морской межконтинентальной баллистической ракеты РСМ-54 в рамках работы по конверсии и предназначался для выведения малоразмерных космических аппаратов различного назначения массой до 730 кг на околоземные орбиты, а также аппаратов, запускаемых на суборбитальные траектории.

Головным разработчиком данного АРКК был Государственный ракетный центр – Конструкторское бюро машиностроения имени В. П. Макеева. Соисполнители работы – ОКБ имени С.В. Ильюшина, московский агрегатный завод "Универсал" и НИИ автоматических устройств.

Ракета-носитель массой 40-40,37 тонн и длиной 17,3-18,35 метра размещалась на пусковой платформе в грузовой кабине транспортного самолета ИЛ-76МД в горизонтальном положении. Общая масса десантируемого груза составляла 45-46 т. Сброс ракеты производился на высоте 10-12 км при скорости полета самолета 360-400 км/ч. При старте ракета с пусковой платформой вытягивается из грузовой кабины самолета специальной вытяжной парашютной системой, а затем на заданной высоте отделяется от платформы, после чего запускается двигатель первой ступени ракеты.

Проводились также работы по обеспечению выведения малоразмерных космических аппаратов различного назначения массой до 950 кг с помощью авиационного ракетно-космического комплекса "Аэрокосмос" с ракетой "Штиль-3А". Стартовая масса ракеты-носителя составляла 45 т, а ее длина была 18,7 метра. В данном проекте запуск ракеты проводился с транспортного самолета Ил-76МФ. Скорость полета самолета при запуске ракеты- носителя на высоте 10-12 км была также равна 360-400 км/ч.

Главным элементом выполнения запуска ракеты-носителя с самолетов Ил-76МД и Ил-76МФ было пилотирование самолета по специальной траектории. создающей "пониженную весомость" сбрасываемой ракеты-носи- теля. Все необходимые расчеты при проведении работ по созданию АРКК "Аэрокосмос" с ракетами "Штиль-2" и "Штиль-3" были выполнены, и они показали реальность запусков ракет- носителей массой до 45 тони из транспортных самолетов Ил-76МД и Ил- 76МФ.

Параллельно с ОКБ имени С. В. Ильюшина проработки запусков ракет- носителей из транспортного самолета Ан-124АРКК проводились и в ОКБ имени O.K. Антонова.

(Окончание следует)

На 1 -й и 4-й странцах обложки фото М. Никольского На 2-й странице обложки фото Е. Гордона

2.18. Перевозка живности

2.18.1. Живность принимается к перевозке только при обязательном представлении отправителем ветеринарных разрешений (сертификатов), а в необходимых случаях и разрешений органов карантинной службы.

При перевозке живности в пределах одной области предъявление таких разрешений не требуется.

2.18.2. Прием к перевозке крупных животных (зверей) может производиться только с разрешения руководителя предприятия гражданской авиации.

2.18.3. Перевозка живности производится с сопровождающими, выделенными отправителем или получателем.

Сопровождающие несут ответственность за сохранность животных, а также птиц и рыб, осуществляют уход за ними и кормление в пути, обеспечивают безопасность окружающих.

В "Накладной отправителя" делается запись: "Невыход животных из клетки гарантируется".

2.18.4. Отправитель представляет для перевозки живности необходимые корма, питьевую воду, инвентарь для кормления и поения зверей в пути следования, подстилочные и крепежные материалы, ветеринарную аптечку и спецодежду для сопровождающих.

Отправитель обязан предусмотреть запас кормов на случай непредвиденной задержки ВС в пути следования.

При кратковременных стоянках ВС все двери и люки грузовой кабины должны быть открыты, а при стоянке более 1 час. должна быть обеспечена принудительная вентиляция с помощью аэродромных вентиляционных установок.

2.18.5. В аэропортах должны строго соблюдаться особые указания отправителя, записанные в "Грузовой накладной". К живности должен быть исключен доступ посторонних лиц. Животные и птицы должны находиться в наиболее благоприятных условиях и под постоянным наблюдением представителя отправителя (получателя).
2.18.6. Отправитель должен произвести погрузку живности, кормов и инвентаря за 1 час до назначения срока вылета ВС. По окончании погрузки живности отправитель немедленно сообщает получателю дату и номер рейса.

Такое же извещение посылает аэропорт отправления в аэропорт назначения с указанием наличия живности на борту ВС и сведений о получателе. Получатель обязан прибыть в аэропорт до прибытия ВС.

Груз принимается у ВС.

2.18.7. Предельные нормы загрузки животных и корма для них, типы транспортных клеток и условия транспортирования определяются "Ветеринарно-санитарными правилами" Минсельхоза СССР, согласованными с Министерством гражданской авиации.

2.18.8. Крупные домашние животные перевозятся в специальных стойлах или в контейнерах.

Погрузка и выгрузка крупных домашних животных и зверей производится средствами аэропорта и отправителя при участии отправителя или получателя, которые несут ответственность как за сохранность животных, так и за обеспечение безопасности окружающих.

2.18.9. Пушные звери, разводимые в условиях клеточного содержания на фермах совхозов, колхозов и других организаций, перевозятся специальными рейсами в транспортных клетках.

2.18.10. Перевозку мелких животных и птиц разрешается производить без сопровождающих, при строгом соблюдении следующих условий:

Перевозка мелких животных и птиц производится только прямыми рейсами;

Отправители доставляют животных и птиц в аэропорт в сроки, согласованные с руководством аэропорта;

Представители отправителя обеспечивают надзор за грузом в период нахождения его в - аэропорту и загрузки в ВС;

При отправке крупных партий животных, а также в случае неустойчивой метеообстановки эти грузы принимаются к перевозке только с сопровождающими.

2.18.11. Лабораторные животные (белые крысы, мыши, морские свинки) перевозятся в специальных транспортных клетках утвержденного образца, одноразового применения.

Отправитель прибивает крышку гвоздями и пломбирует клетку.

Перевозить мелких животных на литерных и подконтрольных рейсах, при следовании больших групп иностранных пассажиров, на ВС, не имеющих изолированных от пассажиров багажных помещений, запрещается.

2.18.12. Перевозка предназначенных для разведения или акклиматизации раков, живой рыбы, рыбопосадочного материала и оплодотворенной икры производится только с сопровождающим в соответствии с требованиями п.2.13 настоящего Руководства.

2.18.13. Пакеты с пчелами принимаются к перевозке без сопровождающих в прочных фанерных ящиках, вентиляция которых осуществляется через специальную металлическую сетку или через узкие щели.

Пакеты с пчелами хранятся на складах и устанавливаются в ВС согласно предупредительным надписям на упаковках.

Пчелы доставляются в аэропорт в согласованный срок с тем, чтобы общее время нахождения их в аэропорту не превышало 12 час.

Перевозка пчел осуществляется в багажно-грузовых отсеках пассажирских ВС. Пакеты с пчелами загружаются в последнюю очередь и устанавливаются так, чтобы вентиляционные отверстия были полностью открыты.

2.19. Перевозка самоходной
и гусеничной техники

2.19.1. Погружаемая в ВС самоходная и гусеничная техника размещается в грузовой кабине в соответствии с допустимыми нагрузками на грузовой пол ВС и требованиями "Руководства по центровке и загрузке самолетов гражданской авиации".

2.19.2. При приеме к перевозке самоходной техники в "Заявке отправителя" должны быть указаны: техническое состояние самоходных средств, фамилия водителя и наличие у него допуска к управлению данной техникой.

При транспортировке самоходной и гусеничной техники следует руководствоваться инструкциями по загрузке, швартовке и разгрузке груза для ВС соответствующих типов.

Погрузка автомашин

2.19.3. На всех машинах при подготовке их к перевозке обозначать центр массы и указывать их массу.

2.19.4. Перед погрузкой особое внимание должно быть обращено на следующее:

Отсутствие течи горючего и масла;

Исправность тормозов;

Исправность пожарного оборудования.

2.19.5. Въезд автомашин в ВС производится на первой скорости, плавно, без резких остановок.

2.19.6. Перед швартовкой автомашин осуществляется выключение рессор с помощью установки приспособлений, исключающих работу рессор и амортизационных узлов во время полета. Выезд автомашины из ВС производится при включенной задней скорости.

2.19.7. Погрузка автомашин и другой техники с неработающими двигателями (отправка в ремонт или перевозка техники без заправки горючим и т.п.) осуществляется с помощью внутрисамолетной механизации.

Погрузка гусеничной техники

2.19.8. Перед погрузкой гусеничной техники (тягачей, тракторов, бульдозеров и др.) на трапы и грузовой пол укладываются деревянные настилы по ширине колеи.

2.19.9. Трактор по команде бортоператора плавно, без рывков должен заехать по трапам в грузовую кабину и остановиться.

2.19.10. Тягачи (тракторы, бульдозеры) грузятся в самолет таким образом, чтобы их продольные оси совпадали с осью самолета. При размещении их в грузовой кабине необходимо обеспечивать зазоры между ними не менее 100-150 мм.

2.19.11. При запуске двигателей загруженной в самолет техники необходимо следить за вентиляцией в грузовой кабине и пожарной безопасностью. Вентиляция грузовой кабины производится открытием грузового и аварийных люков.

2.19.12. При погрузке техники в самолет запрещается:

Находиться в зоне тросов и блоков;

Находиться сзади погружаемой техники;

Грузить гусеничную технику без настилов.

2.19.13. Выгрузка самоходной и гусеничной техники производится в порядке, обратном загрузке.

2.21. Перевозка грузов
в контейнерах и на поддонах

2.21.1. Применение контейнеров и поддонов при перевозке грузов на ВС, оборудованных бортовыми средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ и швартовки контейнеров и поддонов, позволяет повысить производительность труда, сократить простои ВС, повысить сохранность грузов.

2.21.3. В смешанных контейнерных перевозках при участии воздушного транспорта могут быть применены универсальные унифицированные контейнеры типоразмера 1С (ГОСТ 18477-79, СТ СЭВ 772-77), которые устанавливаются на два поддона ПАВ-5,6 при швартовке их в грузовой кабине самолета Ил-76Т.

2.21.4. При перевозке грузов в контейнерах и на поддонах необходимо руководствоваться действующим "Положением о перевозках грузов в контейнерах и на поддонах по внутренним воздушным линиям Союза ССР", где сформулированы требования к техническому состоянию, обслуживанию и ремонту контейнеров и поддонов, оформлению документации и к грузам, перевозимым в контейнерах и на поддонах, правила укладки грузов, порядок приема-сдачи на борт ВС, требования по технике безопасности, ответственность за использование непригодного контейнера, поддона, отчетность и т.д.

2.21.5. Для нормирования труда работников, осуществляющих контейнерные и пакетные перевозки, необходимо руководствоваться утвержденными МГА нормативами численности работников по техническому обслуживанию и текущему ремонту контейнеров и поддонов и текущему ремонту средств механизации контейнерных и пакетных перевозок, типовыми нормами времени и сдельных расценок на работы, связанные с погрузкой и выгрузкой контейнеров и поддонов.

2.21.6. Технологический процесс наземной обработки контейнеров и поддонов представлен в п.4.4 настоящего Руководства в виде технологической карты, где перечислены последовательность выполнения технологических операций, а также состав исполнителей, перечень оборудования и средств механизации, характеристики и сроки выполнения работ.

2.21.7. Технологические схемы наземной обработки грузов, перевозимых в контейнерах и на поддонах, схемы размещения оборудования на складе, применяемые передвижные средства механизации и схемы установки их у ВС, состав обслуживающего персонала, потребное количество контейнеров и поддонов должны отвечать требованиям, изложенным в типовых технологиях или инструкциях, для ВС конкретных типов: "Типовой технологии обслуживания пассажиров, обработки багажа, грузов и почты самолета Ил-86 в аэропортах гражданской авиации"; "Типовой технологии обслуживания пассажиров, обработки багажа, грузов и почты самолета Як-42 в аэропортах гражданской авиации"; "Инструкции по наземной обработке "гибких" поддонов ПАВ-3,0 для самолета Ту-154С"; "Технологии выполнения погрузочно-разгрузочных работ на самолетах Ан-26 и Ан-26Б" и др.

А.Ф.Белан

На правах рукописи

ИНСТРУКЦИЯ

ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

САМОЛЕТА ИЛ-76

г.Клин-5, Издательство “Мысль народа”, 1998 год

ОБЩИЕДАННЫЕ САМОЛЕТА ИЛ-76	1
Геометрические характеристики	1
Ограничения самолета	4
ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ САОЛЕТА	10
Система управления	10
Электроснабжение самолета	17
Кислородное оборудование	21
ВСУ ТА-6А	23
Противообледенительная система	27
Стеклоочистители	31
Двигатель Д-30КП (II серии)	32
Гидросистема самолета Ил-76	47
Шасси	49
Высотное оборудование	52
САУ-1Т-2Б	65
Система пожаротушения	67
Топливная система	70
Импортные масла и жидкости	75
Оборудование грузовой кабины	76
Радиоэлектронное оборудование	80
ПРОВЕРКИ ОБОРУДОВАНИЯ	90
СИГНАЛЬНЫЕ ТАБЛО	99
ОСОБЫЕ СЛУЧАИ	105
Отказы двигателя	105
Пожар	112
Отказы САРД	118
Отказы в системе управления самолетом	120
Особые случаи посадки	128
Отказ генераторов	136
Тряска самолета в полете	138

ОБЩИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА Ил-76

Геометрические характеристики
Размах крыла 50,5 м

Длина самолета 46,6 м

Высота самолета на стоянке 14,76 м
Фюзеляж

Длина фюзеляжа 43,25 м
Диаметр миделевого сечения 4,8 м
Удлинение 9

Длина грузовой кабины без рампы 20 м
Длина грузовой кабины с рампой (до гермоперегородки) 24,5 м
Ширина грузовой кабины 3,45 м
Высота грузовой кабины 3,4 м

Длина рампы 5 м
Ширина рампы (эксплуатационная) 3,45 м
Стояночный угол наклона рампы 14°
Высота от земли до пола грузовой кабины 2,2 м

Крыло
Площадь без наплыва (по базовой трапеции) 300 м 2
Угол поперечного V крыла - 3°
Профили ЦАГИ П – 151

САХ 6,436 м
Расстояние от передней кромки до начала САХ 18,141

Установочный угол атаки: на борту 3°

На конце 0°
Геометрическая крутка - 3 0
Угол стреловидности по 1/4 хорд 25°
Относительная толщина профиля, %:

по борту фюзеляжа (0,095 z = 2,4 м) 12,9

0,45 z = 11,4 м 10,9

Относительная кривизна профиля, %:

по борту фюзеляжа (0,095 z) 0,8

Угол отклонения:

внутренних закрылков 43°

Внешних закрылков 40°
предкрылков 25°
элеронов вверх - 28°
вниз +16°

триммеров ±15°
сервокомпенсаторов вверх 30°

Вниз 20°
спойлеров:

В тормозном режиме 20°
в элеронном режиме 20°

тормозных щитков 40°
Горизонтальное оперение
Размах 17,4 м

Площадь 63 м 2

Площадь РВ 17,2 м 2

Угол стреловидности по 1/4 хорд 30°

Угол отклонения стабилизатора:

На кабрирование - 8°
на пикирование +2°

Угол отклонения РВ: на кабрирование 21°

на пикирование 15°

Угол отклонения триммера – флетнера РВ:

в качестве триммера вверх 4°

в качестве флетнера вверх 5 0

Вертикальное оперение

Площадь 49,6 м 2

Площадь РН 15,6 м 2

Угол стреловидности по 1/4 хорд 38°

Угол отклонения РН в полёте ± 27°

на земле ± 28°

Угол отклонения триммера РН ±10°
Угол отклонения сервокомпенсатора РН:
в полете ±20°
на земле ±15°
Шасси
Колея шасси по внешним колесам 8,16 м
База шасси (от носовых до задних главных колес) 14,17 м
Угол отклонения колёс передней опоры:

при рулении + 50 0

при взлёте – посадке + 7 0
Двигатели
Расстояние от плоскости симметрии самолёта до

оси двигателя:

внутреннего 6,35

внешнего 10,6

Высота от земли до двигателя 2,55 м

Стояночный угол самолета (G=170т, САХ==30%) 0,85°

Крейсерская скорость 750 - 800 км/ч

Перегоночная дальность 10000 км
Практический потолок (км) температура +15°:
Вес 100 110 120 130 140 150160

4 двигателя 12.85 12.75 12.25 11.75 11.25 10.75 10.25

3 двигателя 10.2 9.7 9.5 9.25 8.7 8.5 8.2

4 двигателя 9.75 9.25 8.75

3 двигателя 7.75 7.25 6.75

Ограничения самолёта
Ограничения по весу

Мах-доп вес груза на рампе (включая вес

контейнера), кг 5000

ПРИМЕЧАНИЕ:

1. 
   Транспортировка груза на рампе весом 5 т. допускается только в контейнерах УАК-5 или УАК-5А на самолётах, рампы которых оборудованы швартовочными узлами для крепления этих контейнеров.
2. 
   При установке на рампу груза весом от 2 до 5 т. избыточное давление в грузовой кабине должно быть уменьшено до значений, указанных в табл. 6.8.3 М.

Ограничения по центровкам
предельно передняя 20% САХ

предельно задняя 40% САХ
Ограничения при полетах на больших углах атаки
М 0,54 0,6 0,7 0,74 0,77

доп 15° 13,5° 11° 10° 9°
Ограничение высоты полёта
Максимальная высота полёта в зависимости от полётного веса:

Высота, м 9100 9600 10100 10600 11100 11600 12100

Вес, т 183 173 163 153 143 133 > 123
Допустимый диапазон маневренных перегрузок в полете
Вес Механизация убрана Механизация выпущена

170 т - 0,3...+2,0 +0,2...+1,7

170 т и более - 0,3...+1,8 +0,2... +1,5
Максимально допустимые перегрузки при полетах в неспокойной атмосфере
G самолета 100 120 140 160 180

N у макс доп 2,9 2,6 2,4 2,2 2,1
По скорости ветра:

Скорость ветра максимально встречного 25 м/с

Скорость ветра максимально допустимая при рулении

(бустеры включены, рули и элероны расстопорены) 15 м/с

Боковая составляющая под углом 90° к оси ВПП:

сухая ВПП 12 м/с

мокрая ВПП 7 м/с

Попутная максимальная составляю­щая ветра 5 м/с
По минимуму самолёта
А. Минимум для взлёта

Б. Минимум для посадки

ПРИМЕЧАНИЕ:

1. 
   Минимумы применяются при наличии ЗАР, время полёта до которого от аэродрома вылета не превышает 2 часов. В качестве ЗАР в этом случае принимается аэродром, на котором фактические и прогнозируемые метеоусловия не ниже минимума для посадки на нём. При отсутствии ЗАР решение на вылет принимается, если метеоусловия на аэродроме вылета не хуже минимума для посадки на нём.
2. 
   Минимум 200 м. применяется при =0,5 и боковой составляющей ветра не более половины пред.доп. значения для взлёта.

Минимально допустимые скорости и скорости сваливания:
G 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190
0°/0° 250 262 275 285 295 305 315 325 335 343

14°/15° 210 220 230 238 245 255 263 272 280 287

14°/30° 185 195 203 210 220 228 235 243 249 256

25°/30° 185 190 200 208 215 225 232 240 247 253

25°/43° 160 165 175 182 188 195 203 208 215 220
0°/0° 221 232 243 253 263 272 281 290 298 305

14°/15° 172 186 194 203 210 218 224 231 238 245

14°/30° 158 166 174 181 188 194 200 207 213 218

25°/30° 155 162 169 176 182 190 196 202 207 213

25°/43° 144 151 158 165 171 177 183 187 194 200
Эксплуатационные скорости

Ограничения по приборным скоростям

и числу М
Максимально-допустимая скорость в условиях

нормальной эксплуатации (Vmax э), км/ч 600

То же при остатке топлива менее 5000 кг. 550

Максимально-допустимая скорость с выпущенным

шасси (в том числе при экстренном снижении), км/ч 600

Максимально-допустимое число М полёта 0,77

Максимально-допустимые скорости полёта с выпущенной

механизацией крыла, км/ч:

предкрылки отклонены на 14 0 400

предкрылки отклонены на 25 0 370 (380)

закрылки отклонены на 15 0 400

закрылки отклонены на 30 0 370

закрылки отклонены на 43 0 280

скорость с выпущенной механизацией при заходе

на посадку с весом, превышающим максимальный

посадочный, км/ч

закрылки отклонены на 30 0 380

закрылки отклонены на 43 0 300

Максимальная скорость при выпуске и уборке шасси

в условиях нормальной эксплуатации, км/ч 370

Для самолёта Ил-76ТД максимально-допустимая

скорость выпуска шасси при посадке с весом,

превышающим максимальный посадочный 390

Максимально-допустимая скорость при выпуске

шасси для экстренного снижения, км/ч 500

Максимальная скорость при аварийном выпуске

шасси, км/ч 350

Максимально-допустимая скорость при неработающих

демпферах рыскания и крена, км/ч 500

Максимально-допустимый поворот штурвала при

приборной скорости более 450 км/ч ½ хода

штурвала

Максимально-допустимые путевые скорости по условиям

прочности пневматиков колёс шасси, км/ч Для ИВПП

при взлёте 330

при посадке 280

Максимально-допустимая путевая скорость

начала торможения, км/ч 240

Максимально-допустимая скорость при выпущенных

тормозных щитках, км/ч 250

Максимально-допустимая скорость ветра любого

направления при буксировке и рулении самолёта с

застопоренными рулями, м/сек 25

Минимально-допустимая приборная скорость

при полёте на эшелоне, км/ч 370
Прочие ограничения
Максимально-допустимый рабочий перепад давлений

в кабинах, кг/см 2 0,5 + 0,02

Максимально-допустимый перепад давлений в кабинах,

ограниченный предохранительными клапанами, кг/см 2 0,57

Максимально-допустимый отрицательный перепад

давлений в кабинах, кг/см 2 0,04

Максимально-допустимая длительная нагрузка на

генератор, А 167

Минимально потребная ширина ВПП для разворота с

Минимальным радиусом (13,5-15 м) 40 м .
Выполнение манёвра ограничивается:

• 
  углом крена 30 0
• 
  при визуальном заходе на посадку:

на высотах более 100 м. не более 30 0

на высотах менее 100 м. не более 15 0

Ограничения по САУ
Минимальная высота полёта:

• 
  при полёте по маршруту в режиме

автоматического управления 400 м.

• 
  при заходе на посадку в автоматическом

и директорном режимах управления 60 м.
Мах доп число М при включенном АТ 0,74

Диапазон центровок при автом. заходе 26 – 36 % САХ

Мах доп крен при включении САУ + 5 0

При эксплуатации САУ запрещается включать АПС и пользоваться переключателем “НОРМ – БОЛТ”.

Расход топлива

В наборе высоты 15 т/ч

Н=9100 м. 9.0 т/ч

Н=10100 м. 8,4 – 8,5 т/ч

Н=10600 м. 8,0 т/ч

Н=11100 м. 7,2 – 7,5 т/ч

Н=11600 м. 7,0 и меньше

На снижении 5,5 – 6,0 т/ч

На круг (12") 1,2 т

30" полёта на Нкр 3,0 т

Невырабатываемый остаток на группу баков:

• 
  автомат – 2,0 т
• 
  ручной – 1,0 т

Взлёт и посадка запрещаются, если:

• 
  ВПП покрыта слоем льда;
• 
  толщина воды на ВПП > 10мм;
• 
  толщина сухого снега на ВПП > 50 мм;
• 
  толщина слякоти > 12 мм;
• 
  Uбок более предельного, при:

- Ксц  0,5 12 м/с

0,4
- 0,3 АНЗ (кг) в зависимости от Gт пос и Д до ЗАР

GполS	90	100	110	120	130	140	150
450	8250	8600	9100	9500	10000	10400	10800
500	8600	9000	9500	9900	10400	10900	11350
600	9350	9800	10300	10800	11300	11800	12300
700	10150	10650	11150	11700	12300	12800	13300
800	10900	11500	12000	12600	13200	13800	14300
900	11750	12350	12900	13500	14100	14700	15200
1000	12550	13200	13700	14300	15100	15700	16300

ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ САМОЛЁТА
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
1. Управление стабилизатором
Перемещение стабилизатора сопровождается звонками, частота которых пропорциональна скорости перемещения стабилизатора (при работе обоих механизмов слышны 26 звонков с интервалом в 1 с, при отказе одного механизма - звонки с интервалом в 2 с, время полной перекладки 60 с) .

Для подогрева смазки на ходовом винте подъемника ста­билизатора при полетах на больших высотах внутри винта установлен индукционный обогреватель с автоматическим и ручным управлением. Обогреватель автоматически вклю­чается на высоте более 4500 м и выключается при снижении до высоты менее 4500 м. Для ручного включения обогрева­теля переключатель “ОБОГРЕВ. ПОДЪЕМ. СТАБИЛИЗАТ.” на верх­нем электрощитке летчика включить в положение “ВКЛЮЧ. ДО Н=4500 М”. Ручное включение производится по решению ко­мандира экипажа при полете на высоте менее 4500 м про­должительностью более 20 мин при температуре -15°С и ниже, а также на высоте более 4500 м в случае отказа ав­томатического включения. При включенном обогревателе го­рит зеленая сигнальная ЛАМПА “ОБОГРЕВ ПОДЪЕМН. СТАБИЛИЗ.”, при выключении обогревателя лампа гаснет.

При отказе одного привода стабилизатор может, быть пе­ремещен на определенный угол:

• 
  если стабилизатор в положении +2°:

а) при отказе верхнего привода - стабилизатор мо­жет быть перемещен на полный угол +2°. . . -8°;

б) при отказе нижнего привода - стабилизатор может быть перемещен на угол +2° . . . -4°:

Если стабилизатор в положении -8°: при отказе любого из приводов стабилизатор мо­жет быть перемещен на угол - 8°…- 3°.