Мосты и переправы. Что такое понтонные мосты? Строительство мостов. Понтонный мост как переправа военных сил

5.4.69. Основными задачами содержания наплавных мостов и паромных переправ являются организация безопасного и бесперебойного движения транспортных средств и людей через водные преграды и безопасного прохода судов на судоходных реках, предупреждение образования дефектов и своевременное устранение небольших повреждений в конструкциях мостов и паромных переправ, обслуживание причальных устройств, паромов и буксиров.

5.4.70. Наплавные мосты и паромные переправы оборудуются служебным помещением, спасательным и противопожарным оборудованием и средствами регулирования движения на подъезде к мосту или переправе. В темное время суток мосты и переправы освещаются (при наличии вблизи линий электропередачи, а на судоходных реках - в любом случае).

Паромные переправы также комплектуются необходимыми материалами (брезент, быстротвердеющий цемент, деревянные пробки и т.д.) для выполнения аварийных работ по ликвидации повреждений, а также средствами для быстрой откачки воды из плавсредств.

На судоходных реках наплавные мосты и паромные переправы оборудуются навигационными знаками. Знаки, режим их эксплуатации, разводка мостов и пропуск судов принимаются согласно действующих Правил плавания по внутренним судоходным путям.

5.4.71. Работы по содержанию паромных переправ и наплавных мостов назначаются на основании ежедневных осмотров конструкций, устройств и механизмов переправ, проводимых должностными лицами обслуживающего персонала в соответствии с их должностными обязанностями.

В процессе их содержания выполняются следующие работы:

Ежедневный осмотр всех конструкций, сопряжений, механизмов и устройств для разводки, подъема переходных пролетов и причалов, креплений буксиров, швартовых устройств, навигационных знаков, плавсредств и их внутренних помещений, а также ежесменные осмотры должностными лицами обслуживающего персонала вверенных им частей, конструкций и плавсредств с выявлением дефектов, повреждений плавсредств;

Постоянное наблюдение за состоянием якорных и других закреплений наплавных мостов, плавучих причалов, направляющих тросов, креплений паромов к тросам и буксиров к паромам, подтягивание якорных тросов и тросов закреплений;

Регулярную очистку от грязи проезжей части и тротуаров наплавных мостов, грузовых палуб и площадок для пассажиров паромов, переходных пролетов и конструкций пролетных строений, наблюдение за состоянием отвода воды с конструкций;

Проветривание в сухую погоду внутренних помещений плавсредств, откачка появляющейся воды;

Смазку направляющих роликов и блоков тросов для перемещения паромов и разводки наплавных мостов;

Техническое обслуживание двигателей, рулевых устройств и механизмов буксирных катеров и теплоходов, а также лебедок, механизмов для разводки наплавных мостов, подъема переходных пролетов;

Подтягивание болтовых соединений, подбивка скоб деревянных конструкций, регулировка элементов сопряжений;

Регулирование высотного положения причалов и переходных пролетов, разводка, сводка, сезонная разборка и наводка наплавных мостов;

Уход за настройками плавсредств, спасательными средствами, навигационными знаками, семафорами и средствами регулирования движением, павильонами и помещениями для ожидания пассажиров.

5.4.72. К числу профилактических работ на паромных переправах и наплавных мостах, не требующих прекращения работы переправы в целом или отдельных технических средств в составе переправы, относятся:

Восстановление на проезжей части элементов искусственной шероховатости металлических покрытий, замена отдельных досок настилов и локальный ремонт покрытий проезжей части и тротуаров наплавных мостов, переходных пролетов и причалов, грузовой палубы и площадок для пассажиров паромов;

Устранение просадок в местах сопряжения переходных пролетов с подходами;

Восстановление или замена отдельных секций или участков перил, ограждений, колесоотбойных брусьев на наплавных мостах, паромах, причалах и подходах (в зоне ожидания автотранспорта), шлагбаумов, устанавливаемых перед въездом на переправу;

Замена обшивки свайных опор переходных частей и причалов, ледорезов;

Очистка от гнили, устранение повреждений, антисептирование и окраска отдельных деревянных элементов пролетных строений наплавных мостов на отдельных плавучих опорах, переходных пролетов и причалов;

Устранение отдельных раковин и трещин, локальное восстановление защитного слоя железобетонных элементов пролетных строений и причалов, надводной части железобетонных понтонов и дебаркадеров;

Замена отдельных поперечин, простых прогонов, замена или правка отдельных связей;

Зачистка, шпатлевка и подкраска отдельных элементов и участков надстроек и надводного борта плавсредств;

Замена швартовых цепей, якорных и направляющих тросов и тросов закреплений, а также креплений тросов к плавучим опорам, паромам и берегам, креплений буксиров к паромам;

Исправление и замена такелажа, сигнальных (семафорных) мачт, навигационных знаков и огней;

Мелкий ремонт двигателей буксирных теплоходов и катеров, лебедок, пожарных и осушительных насосов;

Устранение локальных повреждений обшивки плавсредств и их течи, локальных повреждений надстроек, отдельных узлов и систем плавсредств, причалов, сопряжений и переходных трапов, а также мелкие ремонтные работы во внутренних помещениях плавсредств.

5.4.73. При планово-предупредительных работах (ППР) все мероприятия могут проводится при ограничении или запрещении движения через переправу. Сюда входят:

Полная замена настила или устройство нового асфальтобетонного покрытия на проезжей части и тротуарах наплавных мостов, переходных пролетов и причалов, на грузовой палубе и площадках для пассажиров паромов;

Полная замена перил, ограждений и колесоотбойных брусьев на наплавных мостах, паромах, причалах и переходных пролетах, подходах в зоне ожидания автотранспорта, восстановление тротуаров на наплавных мостах, на сопряжении пролетов с насыпями подходов, балочной клетки;

Сплошная окраска металлических конструкций, корпусов и надстроек плавсредств, полное антисептирование и окраска деревянных конструкций, устройство или полное восстановление защитных покрытий, устранение многочисленных раковин и трещин на бетонных и железобетонных конструкциях;

Замена и усиление части обшивки и отдельных элементов набора корпуса плавсредств, заделка повреждений корпуса железобетонных понтонов и дебаркадеров;

Ремонт главных двигателей, устройств и систем буксирных теплоходов и катеров, самоходных паромов;

Восстановление поврежденных отдельных балок пролетных строений, замена связей и опорных частей.

5.4.74. При содержании переправ с приближением холодов организуют постоянное наблюдение за режимом реки.

При появлении на реке шуги систематически скалывают лед с бортов плавучих опор и судов, тросов и якорных канатов. Днища плавсредств очищают путем протаскивания стального троса. Для предохранения якорных канатов от перерезания льдом на них надевают отрезки металлических труб или короба, сколоченные из трех досок.

Причальные устройства защищают ограждениями (бонами), расположенными с верховой стороны и при необходимости с низовой. Боны устраивают из одиночных или спаренных бревен и надежно закрепляют анкерами (зачаливают).

5.4.75. На период паводка, ледохода, а также ледостава при небольшой интенсивности движения наплавные мосты убирают в затоны или наименее опасные участки реки. Место стоянки понтонов предохраняют ледорезами. Лед вокруг свай причальных устройств скалывают, лунки утепляют соломой, хворостом и пр.

При интенсивном движении через переправу и слабом ледяном покрове наплавные мосты на зимний период сохраняют. Для этого вокруг моста устраивают и поддерживают майну весь зимний период, а плавучие средства регулярно очищают от наледей.

5.4.76. Повреждения обшивки плавающих средств ликвидируют по мере их появления. В качестве временных мер применяют: накладки из досок, плотно прикрепляемые к поврежденным участкам деревянных обшивок на шпатлевке, битумной мастике и т.д., деревянные пробки для заделки мелких единичных пробоин в стальной обшивке, стальные листы для заделки отдельных больших пробоин, брезентовые пластыри, а также быстротвердеющий бетон для тампонажных работ.

Плавсредства паромных переправ (паромы, буксиры, плавучие причальные устройства) и наплавных мостов эксплуатируются в соответствии с документами по речному транспорту.

5.4.77. Грузовая палуба паромов ограждается колесоотбойным брусом, а площадка для перевозки пассажиров отгораживается от грузовой палубы и со стороны борта перилами с поручнями. Вход на палубу ограждают съемными предохранительными тросами или закрывают подъемными аппарелями.

На подходе к переправе устанавливают шлагбаумы и соответствующие дорожные знаки (в том числе схема расстановки транспортных средств на пароме), наносят необходимую дорожную разметку, устанавливают ограждения и другие устройства для обеспечения безопасности движения, а также павильоны для пассажиров.

5.4.78. Закрепление троса (каната) на пароме с буксиром выполняют с обеспечением возможности его быстрой отдачи, чтобы избежать столкновения парома с плывущими по реке предметами или льдинами.

Причальные устройства паромных переправ выполняются с обеспечением возможности эксплуатации переправы в условиях изменения уровня воды. Глубина воды около причала допускается не менее, чем на 25 см больше максимальной осадки парома (с учетом крена). Содержание и ремонт причальных устройств и надстройки наплавных мостов в зависимости от их материала и конструкций выполняют согласно соответствующих разделов настоящей главы.

5.4.79. Все элементы конструкций переправ защищают от коррозии или загнивания. Металлические элементы плавсредств окрашивают битумными красками, а деревянные - просмаливают. При ослаблении якорных закреплений плавучих опор или их смещении подтягивают канаты или производят утяжеление якорей.

Технология устранения повреждений металлических, железобетонных и деревянных конструкций пролетных строений и других элементов аналогична применяемым на мостовых сооружениях на постоянных опорах.

Вот уже на протяжении нескольких поколений деревянные конструкции применяться в строительстве широкого плана. Их можно по праву считать ровесниками человека. Много лет тому назад всем Славянам были чужды дома выстроенные из целого или обтесанного дерева.

Идея этих сооружений проста и понятна. На берегах сооружаются опоры, между которыми протягивается цепочка надувных конструкций – понтонов, лежащих на воде. На понтоны сверху укладывается дорожное полотно, по которому водную преграду пересекает автомобильный транспорт и пешеходы. Помимо понтонов, для возведения наплавных мостов могут использоваться любые другие плавучие средства, например, плоты или баржи.

Наплавные сооружения возникают обычно там, где строительство на постоянных опорах невозможно или чрезвычайно дорого, например, на очень широких или глубоких реках, в местах с непостоянным потоком пересекающих водную преграду транспортных средств. Наплавные мосты не ставятся надолго, это скорее краткосрочная конструкция, по крайней мере, в условиях российской зимы, когда все реки покрываются льдом.

Обусловлено это тем, что плавучие элементы такого моста не удерживаются при ледоходе. Поэтому в зимнее время мост разбирается, а на его месте при необходимости организуется ледовая переправа. Хотя известные случаи, когда небольшой ледоход такие сооружения выдерживали. Наплавные мосты отличаются короткими сроками монтажа, поэтому они популярны для решения военных задач.

В российской армии существуют специальные подразделения, и специализирующиеся на быстром развертывании таких переправ. Мы всегда были одними из первых в решении данного военного вопроса, поэтому в 1973 году именно с использованием советских систем египетская армия форсировала Суэцкий канал.

Оказывается, в военных целях понтоны используются уже очень давно. В исторических хрониках есть упоминания о строительстве мостов этого типа в 5 веке до нашей эры во время войны персов со скифами. Продолжалась их славная история и в царской Руси, и во время Великой Отечественной Войны. Сегодня в России понтонные наплавные мосты - это средство мирного применения. Они позволяют сооружать переправы через крупные реки в сельской местности и при освоении новых территорий.

Какие же преимущества выделяют строители? Первое это высокая скорость наведения. Какой бы простой ни была конструкция на жестких опорах, в любом случае наплавная переправа будет возведена значительно быстрее. При строительстве не нужно ориентироваться на глубину водоема и характер дна, как это происходит при сооружении мостов на жестких опорах.

Это позволяет использовать рабочих с низкой квалификацией. Стоимость строительства моста такого типа чрезвычайно мала, так как сроки возведения минимальны, плавучие средства достаточно мобильны и могут использоваться неоднократно. Для прохождения небольших судов в конструкции предусматривается судоходный канал, который при необходимости открывается.

Для полноты картины нужно отметить и недостатки. Такому мосту требуется постоянная обслуживающая бригада, так как необходимо следить за целостностью конструкции, пропускать плывущие по воде суда и ремонтировать опоры. Есть ограничения для наведения наплавных мостов на реках с сильным течением. От 2,5 м/с это уже опасно и грозит опрокидыванием моста, от 3,5 м/с практически невозможно.

Под нагрузкой наплавные мосты деформируются, поэтому скорость движения транспортных средств по ним невелика, для автомобилей это от 10 до 30 км/ч. Есть определенные затруднения при значительном изменении уровня рек. Обычно подразумевается, что понтонный мост выдерживает колебания уровня воды в 2,5-3 метра, при больших значениях необходима перепланировка береговых опор.

Однако, несмотря на все недостатки, потребность в наплавных мостах будет всегда, ведь это прекрасный вариант как для решения аварийных задач, так и для организации относительно постоянной переправы при отсутствии иных вариантов.

Место военных мостов и переправ в решении задач.

Военные мосты на жестких опорах строятся для обеспече­ния преодоления водных преград и других препятствий вой­сками на путях их движения, маневра, подвоза и эвакуации. Они позволяют заменить понтонно-мостовые средства и механизированные мосты для обеспечения переправы войск на по­следующих водных преградах. В основном военные мосты строятся однопутными, но при необходимости обеспечения интенсивного двухстороннего движения могут возводиться и двухпутные мосты. Ширина проезжей части однопутных мостов 4,2 м, двухпутных - 7 м.

Военные мосты предназначены, как правило, для краткосрочной эксплуатации. К ним относятся низководные и под­водные мосты, а также путепроводы.

Низководные мосты возводятся без учета возможности пропуска под ними ледохода, высоких вод, судов и переправочных средств. Подмостовая высота низководного моста должна быть не менее 0,5 м. Подводные мосты отличаются от низководных тем, что обеспечивают маскировку моста и повышение его живучести.

Путепроводы возводятся для обеспечения бесперебойного прохода через дороги с интенсивным движением.

Строительство военных мостов должно осуществляться в короткие сроки при минимальных затратах сил и средств, что достигается:

Выполнением задачи широким фронтом с максимальным использованием средств механизации и типовых схем организации работ;

Применением заблаговременно изготовленных мостовых конструкций и бесперебойной доставкой их к месту строитель­ства;

Выучкой подразделений и расчетов, умелым и непрерыв­ным руководством их действиями.

Военные мосты строятся из конструкций, изготовляемых войсками из местных материалов. В качестве местных материалов используют лес на корню, лесоматериал (бревна, брусья, доски), имеющийся на складах или получаемый от разборки строений, а также стальной прокат (швеллеры, двутавры, уголковая сталь, трубы, рельсы, полосовая и круглая сталь).

Военный мост состоит из пролетных строений и опор.

Пролетное строение состоит из проезжей и несущей частей.

По проезжей части, состоящей из настила и колесоотбоев, происходит движение техники.

Несущая часть воспринимает давление от проходящих на­грузок и передает его на опоры.

Опоры делятся на береговые, расположенные на берегах, и промежуточные. Сопряжение моста с берегом осуществляется с помощью въездного устрой­ства.

Конструкция военного моста и размеры пролетов зависят от требуемой грузоподъемности, характера преграды, исполь­зуемого материала и применяемых в строительстве средств механизации.

В военных мостах применяются следующие основные обо­значения и определения.

L p - ширина реки по заданному горизонту;

L - длина моста - расстояние между осями береговых опор;

С о - ширина опоры - расстояние между осями рядов свай или стоек башенной опоры;

С - полная ширина опоры;

l - пролет моста - расстояние между осями смежных опор;

Н - высота опоры - расстояние от грунта до верха на­садки (лежня);

h c - строительная высота пролетного строения - расстояние от низа пролетного строения до верха про­езжей части;

h о - подмостовая высота - расстояние от поверхности

воды до низа пролетного строения;

В п.ч. - ширина проезжей части - расстояние между внут­ренними гранями колесоотбоев;

h - глубина воды;

ось 10 моста - воображаемая линия, проходящая вдоль моста посередине проезжей части;

ось 9 опоры - воображаемая линия, проходящая посере­дине ширины опоры и перпендикулярная оси моста; линия - линия крайних свай (стоек).

Захватить мост через реку целым и невредимым для наступающих войск — большая удача. Редко саперы преподнесут врагу такой сказочный подарок. А порой водную преграду приходится форсировать там, где никаких мостов нет и в помине. Как наладить переправу в кратчайшие сроки?

Юрий Веремеев

Военные нашли решение еще в древние времена. Легионеры Юлия Цезаря прекрасно знали, как быстро перебраться через реку, противоположный берег которой занят противником. Вдоль берега собирали плот, по длине равный ширине реки. По его краю, обращенному в сторону врага, устраивали подобие забора, который защищал и от излишнего любопытства противника, и от вражеских стрел. Оба конца плота привязывали к колу, вбитому в землю. В час штурма один из концов освобождали от привязи, и само течение реки поворачивало конструкцию поперек реки. Воины устремлялись на врага, и по этому же плоту непрерывным потоком шли подкрепления. Так был изобретен плавучий (наплавной, по терминологии военных специалистов) мост-лента.

Опора на лодки

В средневековой Европе наплавной мост-лента, как и многие другие античные достижения, со временем был забыт, особенно с появлением и развитием артиллерии. Причина проста: наплавной мост плотовой конструкции имеет очень малую грузоподъемность. Он годится для пехоты, в какой-то мере для кавалерии, но совершенно не подходит артиллеристам с их тяжелыми пушками. А ведь именно им мосты нужны были больше всего. Вторая причина отказа от плотовой конструкции мостов заключалась в том, что для их постройки требуется множество сухих бревен, а заготовить и привезти на берег большое количество леса далеко не всегда и не везде возможно. Да и сбивать длинный плот — дело слишком долгое.

Широка река

В России много рек не просто широких, а очень широких Волга у Ярославля — 800 метров, Зея недалеко от Благовещенска и того больше — километра четыре. Понтонный мост такой длины навести невозможно. В этом случае понтонеры переходят к другой схеме. Они собирают паромы. Самый маленький паром делается из двух звеньев. Его грузоподъемность 40 тонн и он в состоянии переправить танк. Паром из четырех звеньев сможет перевезти сразу два танка. Один парк способен дать 12 40-тонных паромов. Звеньев хватило бы и на большее число, но в комплекте парка всего 12 катеров. Самые большие понтонные паромы рассчитаны на 170 т. груза. Таких из комплекта парка можно собрать всего четыре. Однако такая конструкция легко перевозит даже ракетную установку Тополь-М с охраняющей ее парой БТР. Паром через реку может двигаться со скоростью до 10 км/час. Не особенно быстро, но пока военные мостостроители перебросят через широкую реку постоянный мост, на что уйдет не одна неделя, паромы вполне обеспечат переправу воинских грузов.

Со временем было найдено более интересное решение — наводить наплавные мосты по принципу обычных мостов на опорах. Изюминка здесь состояла в том, что опоры в виде свай, ряжей, быков заменялись лодками или баржами достаточной грузоподъемности. Достаточно поперек реки установить и закрепить на якорях нужное количество лодок, уложить пролетные строения между ними — и наплавной мост готов. Как только конструкция выполняла свою роль, мост разбирался достаточно легко и быстро, а его элементы можно было перевезти на новое место, чтобы собрать вновь.

По мере развития этой идеи были придуманы специализированные лодки, получившие название понтонов. Мосты же, построенные с их помощью, стали называть понтонными. Они очень пришлись по душе войскам, особенно артиллеристам — теперь они могли легко переправлять свои орудия. В артиллерийских полках появились понтонные команды, имевшие комплекты оборудования, которое позволяло наводить наплавные мосты. Эти комплекты стали называть понтонными парками.

Классический понтонный мост, состоящий из плавучих опор и перекрытий. Как нетрудно понять по виднеющемуся на заднем плане знаменитому силуэту собора, снимок сделан в немецком городе Кельн. Мост имел гражданское применение и существовал на рубеже XIX—XX вв.

Понтонные мосты приобрели огромную популярность и в гражданской жизни. Везде, где невозможно или нецелесообразно строить постоянные мосты, наводили понтонные. Например, в столице Российской империи Санкт-Петербурге первый мост был как раз наплавным (1727). Первый постоянный мост на деревянных опорах был построен лишь в 1811 году (Каменноостровский). А последний наплавной мост (Исаакиевский) просуществовал до 1916 года. С наступлением зимы такие мосты снимали, а через Неву переправлялись по льду.

Парусина и резина

На протяжении нескольких веков конструкция военных понтонных мостов совершенствовалась. Прежде всего это касалось самих понтонов. Существовали понтоны деревянные, стальные, медные и даже парусиновые (например, понтонный парк из парусиновых понтонов конструкции капитана Немого образца 1756 года). Любыми способами инженеры старались обеспечить наименьшие вес и габариты мостов, при этом увеличив их грузоподъемность. Улучшались и конструкции пролетных строений. Все нововведения преследовали главные цели: сократить время наводки понтонного моста, уменьшить количество привлекаемого к наводке моста личного состава и увеличить грузоподъемность моста по мере того, как воинские грузы становились все тяжелее.

С внедрением в обиход резины появились образцы мостов с резиновыми надувными понтонами (пример — советский МПДА).

Но в общем и целом принцип понтонного моста оставался все тем же, что и века назад, — плавучие опоры, на которые уложено пролетное строение. Даже Вторая мировая война, в корне изменившая едва ли не всю военную технику, практически ничего не сдвинула в понтонном деле.

Например, советский понтонный парк ТПП, позволявший наводить мосты длиной 205 м под грузы массой 70 т, перевозился на 116 автомобилях, наводился за два с половиной часа и имел ширину проезжей части около 4 м.

Понтонный парк ППС-84 позволяет протянуть поперек реки настоящую авто- и танкостраду. Звенья в нем модернизированы так, что могут соединяться не только в длину, но и в ширину. Это позволяет собирать мост с шириной проезжей части почти 14 метров при грузоподъемности 120 тонн. По такому мосту танки могут двигаться в две колонны и без ограничения скорости.

Мост «гармошкой»

И только в начале 1950-х группе конструкторов инженерных войск Советской армии (Ю. Глазунов, М. Михайлов, В. Асеев и др.) пришла в голову простая мысль — отказаться от пролетных строений и превратить в проезжую часть моста сам понтон. Правда, в этом случае понтоны пришлось бы ставить вплотную друг к другу и их понадобилось бы очень много, зато понтону пришлось бы нести лишь полезную нагрузку, немалый вес пролетного строения исключался.

Однако проезжая часть должна обеспечивать движение танков, то есть иметь ширину хотя бы 4 м (ширина танка по гусеницам 3,2 м). Понтон такой ширины не вписывается ни в железнодорожные, ни даже в обычные автодорожные габариты.

Автомобиль, несущий звено из комплекта современного понтонного парка ПП-2005. Как можно заметить, несмотря на появление новых модификаций, центральная идея остается прежней. Базовым блоком наплавного моста является звено, состоящее из 4-х связанных шарнирами элементов.

После перебора многих вариантов было найдено необычайно оригинальное решение — сделать понтон складным: четыре отдельных понтона меньшего размера соединялись между собой шарнирами. В сложенном виде понтон получил размеры 6,9 х 3,15 х 2,3 м и теперь легко помещался на тяжелом грузовике КрАЗ-214, то есть вписывался в требуемые транспортные габариты. Называлась такая складная конструкция «звеном».

Полчаса на преграду

Стоило сбросить звено с машины в воду, как с ним происходила чудесная трансформация — оно само раскладывалось, превращаясь в шестиметровый участок 60-тонного моста с шириной проезжей части 6,5 м.

Теперь за работу принимались два солдата-понтонера. Они запрыгивали на раскрывшееся звено (прикрепленное тросом к машине, оно не уплывало далеко) и несколькими движениями рычагов превращали шарнирно соединенные понтоны в жесткое единое целое. С помощью багров солдаты сближали свое звено со звеньями соседей и скрепляли их между собой с помощью специальных замков. Таким образом, соединение звеньев занимало считанные секунды.

И вот уже вдоль берега вытягивалась цепочка звеньев, соединенных в ленту. Теперь наступал час буксирных катеров. Их привозили на тех же «КрАЗах» и сбрасывали в воду чуть ниже по течению. Пока понтонеры занимались своим делом, катеристы готовили суда к работе — запускали и прогревали моторы, занимали исходные позиции. Часть катеров заходила выше линии моста, часть — ниже. По свистку командира батальона катера начинали отводить конец ленты моста от берега. По мере того как лента разворачивалась, к ней подсоединялись все новые катера. Когда мост вставал поперек реки, береговые команды закрепляли его концы, а катера удерживали ленту, чтобы она не изогнулась в дугу под действием течения. Катера, оказавшиеся выше по течению от моста, подходили к ленте, принимали от понтонеров якоря и завозили их вверх по течению. Понтонеры лебедками натягивали якорные тросы, выравнивая линию моста. Затем катера отсоединялись и уходили. Так завершалось наведение переправы.

С момента, когда колонна автомобилей начинает движение с расстояния 500 м от берега, и до момента, когда контрольная нагрузка (один из автомобилей) проедет по мосту туда и обратно, должно пройти всего 30 минут. Таковы армейские нормативы. Для прежних понтонных парков на наведение переправы требовалось не меньше 2−3 часов. В 1979 году 1257-й отдельный понтонно-мостовой батальон подполковника А.В. Скрягина навел мост через реку Лаба (Эльба) у селения Горни Почапли в Чехословакии за 14 минут.

Уроки супостатам

А что же наш «вероятный противник»? В шестидесятые годы в НАТО так и продолжали пользоваться наплавными мостами конструкций времен Второй Мировой. Тогда наша армия по переправочным средствам была «впереди планеты всей». В 1972 году военный мир ахнул, увидев чудо передовой американской технической мысли — наплавной мост Ribbon Bridge (RB). Правда, американцы забыли упомянуть, что RB это просто ухудшенная копия советского парка ПМП десятилетней давности. Грузоподъемность вроде бы та же, однако ширина проезжей части составляла всего 4.6 м. Следом по образу и подобию советского ПМП создали свой понтонный парк и в Западной Германии — Faltschwimmbrücken-System (Bw).

Танки, поезда и буровые вышки

Полный комплект машин и оборудования для наведения мостов из складных звеньев получил название ПМП (понтонно-мостовой парк) и был принят на вооружение Советской армии в 1962 году. Ширина проезжей части моста из парка ПМП просто невероятна для всех ранее существовавших понтонных мостов — 6,5 м. Если раньше автомобили могли ехать по понтонному мосту со скоростью пешехода, а танки и вовсе ползли как черепахи, то по ПМП первые могут ехать как по шоссе, не снижая скорости, а вторые — достигая 30 км/ч. Ширина моста позволяет организовать движение автотранспорта в две колонны или одновременно в обоих направлениях. Комплект парка (32 речных и 4 береговых звена) позволяет построить мост длиной 227 м и грузоподъемностью 60 т (а это значит, что мост обеспечивает движение всей техники, какая может быть в войсках). Если же переправа танков не предполагается, то, «располовинив» часть понтонов, можно навести мост длиной 382 м под грузы до 20 т. Правда, и проезжая часть будет уже — всего 3,3 м. Для автомобилей этого вполне достаточно. Кстати, звено в раскрытом виде, весящее около 5 т, имеет специальные крепления для перемещения с помощью вертолета.

Со временем Советская армия обзавелась усовершенствованным вариантом понтонного парка — ПМП-М, который перевозился на более мощных автомобилях КрАЗ-255. Теперь мост мог наводиться при скорости течения реки 3 м/с вместо прежних 2 м/с. К 1984 году на вооружение армии поступил понтонный парк ППС-84. В этом комплекте звенья могли соединяться не только в длину, но и в ширину, что позволяло собирать мост с шириной проезжей части почти 14 м при грузоподъемности 120 т. По такому мосту уже и танки могли двигаться в две колонны и без ограничения скорости. Правда, тут наши военные слегка «переборщили». Полный комплект парка ППС-84 оказался слишком громоздким, хотя и позволял построить мост под нагрузку 120 т длиной 702 м, а под обычные 60 т — почти 1,5 км. Его наводили шесть понтонных батальонов.

Зато такой мост шириной 14 м и длиной 702 м можно было использовать в качестве плавучего аэродрома для самолетов с укороченным взлетом и посадкой или в качестве наплавного железнодорожного моста (МЛЖ-ВТ). Существовал также пластиковый вариант все того же модернизированного ПМП.

Сегодня различные варианты и комплекты ПМП охотно используют нефтяники и газовики. Из звеньев, доставляемых в самые труднодоступные места Западной Сибири, собирают плавучие платформы для буровых вышек или насосных станций. А чтобы не иметь проблем с плавучестью, понтоны заполняют пенопластом. Такое звено уже абсолютно непотопляемо.

Изучая происхождение Киева можно обнаружить документальные упоминания о переправе через Днепр в интересующем районе. Предлагаю подборку рисунков и фотографий, подтверждающих саму возможность и фактическую реализацию подобных переправ.

Аналогичные сооружения были известны с глубокой древности. Геродот (5 век до н.э.) сообщает, что при походе в Скифию персидский царь Дарий (522-486 гг. до н.э.) для переправы своей армии через Босфор и Дунай приказал ставить борт к борту корабли, поверх которых укладывался деревянный настил. Его преемник Ксеркс (486 — 465 гг. до н.э.), который предпринял поход на Грецию, при сооружении подобной переправы через Босфор приказал для удержания кораблей от сноса течением свить канат, и протянуть его через пролив.

Нашлись документы про киевские переправы, но сначала в истории как всегда отметился Рим.

На рисунке приведена схема строительства упрощенного свайного моста.

Римские технологии часто называют синонимом военных технологий. Всемирно известные дороги, ведущие исключительно в Рим, были построены не для ежедневного пользования, они имели военное значение. Никакие «пробки» на них возникнуть не могли по определению. Благодаря дорогам легионы быстро добирались до места назначения и также быстро возвращались. Той же цели служили и римские понтонные мосты.

Это детище уже Юлия Цезаря. В 55 году до н.э. он построил понтонный мост через Рейн. Длина моста была около 400 метров. Рейн немецкие племена традиционно считали своей защитой от римского вторжения. И вот тебе на.

Мост был построен всего за десять дней, при этом использовались только пиломатериалы. Цезарь захотел пересечь Рейн и он это сделал.

Понтонный мост, удерживался на течении реки киями (шестами), вбитыми в дно Днепра. Он состоял из двух частей. Одна часть соединяла левый берег Днепра с Рыбальским островом, который в те времена был длиннее, другая была перекинута через реку Почайну и соединяла остров с правым берегом.

На схеме виден бревенчатый настил, торчащие из воды сваи (кии), к которым привязаны лодки, находящиеся под настилом. Разводная секция расположена у правого берега Днепра. Для пропуска судов она подтягивалась вверх, к свае, на схеме более удаленной от перевоза, чем остальные.

Мосты через Москву-реку. 1476 г.

Наличие многих мостов через Москву-реку в черте города подтверждает Амброджо Контарини посол Венеции: «Город Москва стоит на небольшом холме; замок и весь остальной город — деревянные. Река, называемая Москва, проходит через середину города и имеет много мостов. Город окружен лесами». Посол был в России проездом и любовался московскими мостами с августа 1476 года по январь 1477 года.

Не остались в стороне и наши художники. А.М. Васнецов, «Московский Кремль при Иване III ». http://www.bibliotekar.ru/kVasnecovApp/15.files/image001.jpg

Этот мост много раз перестраивался, имея собственное название - Москворецкий.

Века спустя после визита Контарини уже 28 мая 1987 года, когда СССР праздновал очередной День пограничника, на современный Москворецкий мост приземлился 19-летний немец Матиас Руст на маленьком спортивном самолете "Сессна-172". Руст, не имея въездной визы, пересек советскую границу, пролетел 800 км над территорией СССР и посадил свой самолет в центре Москвы.

Самолет с левым разворотом и снижением заходил на посадку между Спасской башней Кремля и собором Василия Блаженного. Русту не удалось посадить самолет прямо на Красную площадь, на площади находилось много людей. Сделав еще один разворот над гостиницей "Россия", он пошел на снижение, приземлился на середине Москворецкого моста и вырулил на Васильевский спуск.

Мост через Оку, Нижний Новгород.

Как прекрасно, что в семейных архивах сохраняются старые открытки.

В центре рисунка на стрелке Оки и Волги виден собор Александра Невского, а на реке множество судов перед понтонным мостом.

Мост через Неву, Петербург, 1727 г.

Всего в Петербурге в дельте Невы было 11 больших наплавных мостов. Первый из них — Исаакиевский. Его навели в 1727 году по приказанию князя А. Д. Меншикова, фактического правителя России в то время. Мост связал Васильевский остров с левым берегом Невы немного западнее Адмиралтейства — там, где стояла Исаакиевская церковь, от неё мост и получил своё название.

Под руководством корабельного мастера бомбардира-лейтенанта Ф. Пальчикова в 1732 году Исаакиевский мост был построен заново. Он состоял из ряда барок-плашкоутов, поставленных на якорях. На барках были уложены прогоны и настил. Для пропуска судов мост имел в двух местах разводные части.

С каждого, кто пользовался мостом, взималась плата согласно введенному тарифу. С пеших — 1 копейка, с возов — 2 копейки, с карет и колясок — 5 копеек, с 10 мелких скотин — 2 копейки, с судов (с разводом моста) — 1 рубль. Бесплатно пропускались лишь дворцовые кареты, дворцовые курьеры, участники церемоний и пожарные команды. Плата за проезд была отменена в 1755 году.

Исаакиевский мост наводился ежегодно в летний сезон в течение 184 лет. 11 июня 1916 года от искры проходившего по Неве буксира деревянный мост воспламенился и сгорел.

Гранитные устои со стороны Университетской набережной и со стороны площади Декабристов — немые свидетели существовавшего здесь некогда Исаакиевского моста — первого наплавного моста через Неву.

Понтонный мост в Орше, 1895 г.

В прошлые века в России понтонные мосты связывали берега не только в столицах.

На снимке недалеко Днепр, а это река Оршица.

Источник:http://orshagorodmoy.info/forum/24-170-1

Военные мосты Киева в 1941 г.

Много мостов знал Днепр в разные века.

При отступлении Красной Армии в 1941 году все красавцы мосты через Днепр были взорваны.

Ниже показаны фотографии сделанные предположительно немецким унтер-офицером, хозяином альбома, который подобрал кто-то из киевлян после отступления фашистов с киевской земли. Источник фото: http://reibert.livejournal.com/50011.html

Длина моста 110 м., грузоподъемность 20 тонн.