Япония. Остров Авадзи. Самый длинный подвесной мост в мире. Панорама Акаси-Кайкё. Виртуальный тур Акаси-Кайкё. Достопримечательности, карта, фото, видео «Променад Майко Кайдзё» даёт возможность увидеть открывающийся из-под моста пейзаж

• Адрес: Хигасимайкотё, район Таруми, Кобе, Хёго 655-0047, Япония
• Тип конструкции: висячий мост
• Общая длина: 3911 м
• Высота: 282,8 м
• Дата основания: 5 апреля 1998 год

Одним из самых длинных сооружений на планете является подвесной мост Акаси-Кайке (Akashi Kaikyō), который находится в . Он также известен под названием Жемчужный (Pearl Bridge).

Описание достопримечательности

Акаси-Кайке – это автомобильный шестиполосный мост, соединяющий между собой города Авадзи (остров Сикоку) и (Хонсю). Населенные пункты разделяются проливом Акаси.

Сооружение имеет длину 3911 м, а высота равняется 282,8 м. При этом расстояние между центральными опорами составляет 1991 м, боковые пролеты разделены промежутком в 960 м.

Конструкция моста была разработана с учетом специальных технических особенностей. Она может выдерживать экстремальные нагрузки, сильный ветер до 286 км/ч (80 м/сек) и землетрясения с магнитудой до 8 баллов, а также противостоять морским течениям. Таких показателей разработчики смогли добиться при использовании двух шарнирных балок жесткости и уникальной системе маятников, работающих в резонанс с общей конструкцией сооружения.

Еще ученые создали специальный суперпрочный бетон. Он обладает свойствами застывать в любой среде и не растворяться в воде. Прямо возле пролива Акаси была возведена фабрика по производству сырья. Здесь же построили 2 огромные формы, чтобы позже в них залить пилоны. Они были затоплены с точностью до 10 см, не смотря на сильное подводное течение.

Особенности строительства

Правительство Японии приняло решение о создании моста Акаси-Кайке в середине ХХ столетия. Это произошло после того, как во время ужасного шторма на двух паромах погибло 168 детей. Возводить мост начали только в 1988 году.

Трос для моста также разрабатывали по специальным технологиям. Для этого была создана проволока, прочность которой увеличили в 2 раза по сравнению с обычными сооружениями. В одну прядь ученые собирали 127 пятимиллиметровых проводов, а потом 290 таких пучков скрепляли вместе. Направляющий канат, соединяющий пилоны, натягивали при помощи вертолетов.

Строители работали в тяжелых условиях, ведь им мешали не только проходящие мимо корабли (около 1400 судов ежедневно), но и соленая вода с сильным течением и довольно мягким дном.

Официальное открытие подвесного моста Акаси-Кайке состоялось в 1998 году 5 апреля. Во время его возведения было задействовано:

• 18100 т высокопрочной стали;
• более 5 млрд долларов;
• около 2 млн. человек.

Сегодня стоимость за проезд по мосту составляет примерно $20. Из-за такой дороговизны многие, как и прежде? пересекают пролив на пароме или пересаживаются на автобус.

Желающие полюбоваться Акаси-Кайке могут это сделать со стороны города Кобе, где построен специальный бетонный променад. Площадка имеет длину 317 м, и с нее открывается потрясающий вид на мост. Особенно он прекрасен в ночное время, когда подсвечивается десятками тысяч огней.

Интересные факты о мосте

Акаси-Кайке знаменит не только в стране, но и во всем мире. Он достиг известности благодаря тому, что:

• дважды был внесен в книгу рекордов Гиннеса как самый высокий и наиболее длинный мост на планете;
• трос конструкции состоит из 36830 тысяч отрезков проволоки, которая имеет общую длину 300000 км. Ею можно обмотать земной шар почти 7 раз.

Как добраться?

Подвесной мост Акаси-Кайке является частью главной магистрали, соединяющей между собой крупные . Из центра сюда вы доедете по улице Kobe-Awaji-Naruto Expressway. Расстояние составляет примерно 35 км.

Из населенного пункта Авадзи к можно добраться по шоссе №№66, 469 и по улице Kobe-Awaji-Naruto Expressway. Время в пути займет до 50 минут.

Общая длина моста составляет 3911 метра, а расстояние между опорами - 1991 метр. Благодаря своим размерам мост дважды вошел в Книгу рекордов Гиннеса. Конструкция моста имеет свои специальные технические особенности моста выполненная для того чтобы мост выдерживал экстремальные нагрузки. Это система из двухшарнирных балок жёсткости, которые позволяют мосту позволяющая выдержать скорость ветра до 80 метров в секунду, противостоять морским течениям и выдерживать землетрясения магнитудой до 8,5 баллов. Также используются специальные системы маятников, работающих с резонансной частотой конструкции моста. На постройку было потрачено около 500 миллиардов йен. Мост соединил два крупных острова Японии – Хонсю и Сикоку. Если вы хотите полюбоваться видами с моста и на сам мост, то со стороны Кобе, есть специально построенный для этих целей бетонный променад длинною в 317 метров.

История строительства

Решение о строительстве моста было принято правительством Японии еще в конце 50-х годов. Оно было вынуждено прислушаться к мнению местных жителей, объявивших забастовку после гибели 168 детей на двух паромах, затонувших во время шторма. Однако дело сдвинулось с «мертвой» точки лишь в 1988 году.

При строительстве Акаси-Кайкё наибольшие сложности создавало само море с его соленой водой, сильным течением и мягким грунтом. Чтобы предупредить разрушение подводных конструкций моста под воздействием морской воды, японцы изобрели особо прочный быстро застывающий бетон и построили рядом со стройплощадкой завод по его производству. Этот бетон использовали для создания двух огромных круглых платформ, которые залили на берегу, а затем затопили с невероятной для их размеров точностью (погрешность составила всего 10 см). Они послужили основанием для пилонов, возведение которых стало следующим этапом строительства. Устояв во время землетрясения 1995 года силой 7,3 балла, самые высокие на тот момент пилоны в мире успешно прошли проверку на прочность.

Мост Акаси-Кайкё был открыт 5 апреля 1998 года, став альтернативой небезопасной паромной переправе.

• Если связать в одну линию все тросы моста Акаси-Кайкё, то ими можно будет опоясать Земной шар 7 раз!
• Поскольку сооружение моста Акаси-Кайкё обошлось японскому правительству почти в 5 млрд. $, проезд по нему платный - стоимость составляет 20 $. Поэтому и сегодня те, кто хочет сэкономить, рискуют жизнью и продолжают пользоваться паромной переправой.
• У моста есть неофициальное название - Жемчужный мост.

Share Share Share Share

Мост Акаси-Кайкё в полдень

Фотогалерея: Мост Акаси-Кайкё

" data-fancybox-group="Мост Акаси-Кайкё">

© Sean Pavone / Shutterstock.com

Описание: Мост Акаси-Кайкё

Достопримечательности города	Мост Акаси-Кайкё (明石海峡大橋 / Akashi Kaikyo Bridge)
Популярность

Больше года назад я поднялся на трехсот метровую высоту одного из пилонов висячего моста Акаши-Кайкё, расположенного в Японии. Длина моста составляет 3911 метров, пролёта почти два километра, а строительство продолжалось десять лет. О том подъёме вы можете прочитать . Как это часто бывает в Японии, когда они строят что-то громадное, рядом появляется музей этого сооружения. А, как известно, японские музеи это не просто ряды плакатов и фотографий - японцы очень сильны в моделировании, воспроизводя уменьшенные конструкции с большой точностью, при этом делая многое интерактивным. То есть, при нажатии кнопки, человечки начинают двигаться, механизмы вращаться и тому подобное. Вот и в музее моста, они воспроизвели в макетах всю историю строительства от начала рытья котлованов, до натяжки тросов. Маленькие модельки так меня поразили, что я сразу все их переснял на полупроводниковую пластинку и сегодня хочу показать вам, сопровождая небольшим рассказом.

Этапы строительства можно разбить на следующие этапы:
1. Создание опор для пилонов
2. Создание береговых опор
3. Возведение пилонов
4. Протяжка несущих вант
5. Подвес мостовых ферм

Начнём с первого этапа.
Пилоны моста расположены в морском проливе, глубиной более 60 метров. Первым делом, специальные суда извлекли донный грунт в местах будущей установки опор.

2

Одновременно с этим, на берегу строились огромные плавающие пустотелые цилиндры, которые были доставлены по воде и затоплены в выкопанных котлованах. Высота цилиндров превысила шестьдесят метров, так-что они поднимались над водой. При этом такие махины предстояло установить на нужные позиции с сантиметровой точностью, что было успешно выполнено японскими инженерами.

3

4

5

6

После установки форм будущих опор, внутрь них начали заливать специальный водо нерастворимый бетон.

7

8

9

Одновременно на берегу происходило строительство фундаментов для береговых опор - якорей крепления вант. Они немного отличаются по конструкции в зависимости от берега. Для западной опоры был вырыт весьма глубокий семидесяти метровый котлован, стенки которого, по мере похождения, заключались в бетон. Такая глубина, если мне не изменяет память, обусловлена желанием пройти сквозь осадочные породы до твёрдых слоёв. К слову, на другом берегу, глубина котлована составила всего двадцать три с половиной метра.

10

11

12

13

14

15

16

После проходки, в стволе соорудили металлический каркас-фундамент и залили его бетоном. Затем наверху установили уже собранный будущий узел крепления вант, намертво соединив его с фундаментом.

17

18

19

20

21

22

23

И сразу же вокруг начали возводить стены.

24

25

26

27

Параллельно сооружались пилоны. Их не отливали из бетона, а собирали из металлических элементов. Внутри находятся лифты, лестницы, маятники компенсации колебаний. Последнее важный элемент практически всех современных японских высотных конструкций, по причине высокой сейсмичности. Перемещая массивный груз, такое устройство позволяет погасить опасные отклонения от вертикали, сохраняя прочность и целостность конструкции.

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

После завершения монтажа обеих пилонов, рабочие приступили к протяжке тросов. Самым первым делом, вертолётом был переброшен первичный кабель - по сути крепкая сантиметровая пластиковая верёвка, на которую, в дальнейшем стали постепенно навешивать все остальные, увеличивая число нитей. Для этого протягиваемый трос прикрепляли к первичному кабелю и начинали его тянуть. Разматываясь с катушки, он тянул на собой прикреплённый трос. После протяжки нескольких параллельных нитей, на них уложили временное полотно, по которому смогли пойти рабочие. После монтажа мостков, начали протягивать нити несущих тросов и так, постепенно, были собраны главные ванты, держащие весь вес полотна. Они имеют диаметр 1122 мм и состоят из множества шестиугольных элементов, каждый из которых, в свою очередь, состоит из 127 стальных нитей, каждая диаметром 5.23 мм. Общая длина всех нитей (на двух вантах) составляет одну световую секунду.

38

39

40

41

42

Снаружи ванты обмотаны несколькими слоями изоляции. У наземных опор, нити разделяются, прикрепляясь концами к точкам крепления.

43

44

45

46

47

Заключительным этапом стал подвес ферм дорожного полотна. Фермы - весьма сложные, ведь внутри них находится место для перспективой железнодорожной линии. Элементы ферм подвозили морем, затем кранами поднимали вверх, где собирали и монтировали к точкам подвеса.

48

49

50

51

52

Конечно, мой рассказ получился весьма краток - почти без цифр, без сроков и дат. Я не рассказал про то, что главные ванты в районе пилонов подвергаются постоянной вентиляции, для компенсации температурных изменений, не рассказал про конструкции подвесов вертикальных тросов к несущим вантам. Я даже не упомянул сильное землетрясение случившееся после протяжки несущих вант и раздвинувшее пилоны на лишний метр. Однако, надеюсь, что данная статья даёт общее представление о том как строят подобные мосты.

5 апреля 1998 года, через 10 лет после начала строительства, был открыт самый длинный висячий мост в мире Акаси-Кайке в Японии.

Акаси-Кайке, также известен в Японии как Pearl Bridge, длина главного пролета 1991 метров. Проезжая часть моста, имеет шести полосное движение (по три в каждую сторону), расположена на балке, которая представляет собой сквозную ферму 35,5 м шириной и 14 м высотой. Балка подвешена на канаты диаметром 1,12 м, которые состоят из сборных прядей. Кабели проходят через два стальных пилона выстой 298 м.

Мост расположен на высоте 280 м над уровнем моря и его подмостовой габарит составляет 1500 м на 65 м. Около 181400 т стали было использовано в пролетном строении моста и 1,42 миллиона м3 бетона было использовано в фундаменте.

Строительство моста стоило около 500 млрд. японских иен (4,2 миллиарда долларов США), поэтому была назначена пошлина за проезд в размере 2300 иен (20 долларов США) из расчета, что мост окупится в течение 30 лет. Сейчас мостом пользуются около 25000 транспортных средств ежесуточно и мост ежедневно "зарабатывает" полмиллиона долларов США, поэтому существует надежда, что он окупится через 20 лет, и это хорошо, так как многие люди из-за такой цены предпочитают ездить на автобусах.

Висячий мост Акаси-Кайке расположен на шоссе Кобе-Наруто, которое соединяет главный остров Хонсю и южный остров Сикоку. Этот маршрут является самым восточным из трех маршрутов движения с севера на юг, маршрут утвержден в 1969 году в национальном плане развития Японии, чтобы стимулировать местную торговлю и содействовать промышленному развитию региона.
На 81-километровом маршруте Кобе-Наруто было намечено строительство двух мостов, в том числе самый длинный в мире - Акаси-Кайке. Этот мост общей протяженностью 3911 м пересекает Акаси пролив, соединяя площадь Кобе острова Хонсю с островом Авадзи, шестого по величине острова в Японии. Второй крупный мост на этом маршруте, висячий мост Ohnaruto, был завершен в 1995 году и соединяет остров Сикоку с южной границей острова Авадзи. Это соединение современных автомобильных дорог, развязок и мостов позволяет значительно расширить экономику острова Авадзи.

Мост был построен на 110-метровой глубине, подверженный приливным течениям в 4,5 м/с. Мост способен выдерживать ветер скоростью 80 м/с и потенциальные землетрясения магнитудой до 8,5 баллов по шкале Рихтера. Мост расположен на слоистых аллювиальных и делювиальных месторождениях, выше твердых Акаси или Коби слоях. Гранит выступает на опоре, расположенной на острове Авадзи.

Основной пролет должен был быть 1990 м с двумя боковыми пролетами по 960 м каждый. Но после землетрясения 17 января 1995, получившее название "Великое Землетрясение Ханщин", эти характеристики длин пролетов поменялись. Это землетрясение провело полномасштабное испытание пилонов. К счастью, монтаж пролетного строения еще тогда не был начат, поэтому в зону повреждения попали только пилоны, землетрясение вызвало их стабильное боковое и вертикальное смещение со стороны острова Авадзи и анкерного крепления. Пилон переместился на 1,3 м на запад, а анкерное крепление – на 1,4 м, относительно пилона и анкерного крепления Кобе. Это привело к увеличению длины пролета на 0,8 м между пилонами и на 0,3 м увеличение длины пролета с южной стороны. Пилон со стороны о. Авадзи был перемещен на 0,2 м вертикально вниз, а анкерная заделка была поднята на 0,2 м. Провисание главного кабеля было снижено на 1,3 м.
Землетрясение вызвало задержку в строительстве на месяц, в течение которого мост был тщательно обследован на предмет повреждений. Увеличенное расстояние между пилонами было подогнано изменением конструкций двух центральных панелей, которые были на 0,4 м длиннее первоначальных.
Анкерная заделка имеет размер 63 м на 84 м в плане. Западный анкерный устой моста Акаси-Кайке (со стороны о. Авадзи) опирается непосредственно на гранитное основание, восточный (со стороны о. Хонсю) фундамент представляет собой цилиндрический бетонный массив наружным диаметром 85 м и высотой 64,5 м, заглубленный в коренные породы (плиоценовые песчаник и сланец), залегающие на глубине 55 м под толщей песчано-гравелистого грунта.

Сооружение этого фундамента производилось в следующем порядке:
1. устройство методом «стена в грунте» внешней ограждающей перемычки толщиной 2,2 м и глубиной 75,5 м;
Стена разбивалась на секции, которые разрабатывались с помощью захваток. Захватки производились тремя буровыми агрегатами, оснащенными фрезерными головками: двумя - типа «гидрофреза» модели НР-10000М и одним - типа «электромельница» модели ЕМ320М. По окончании бурения очередной секции траншеи, удалялся донный шлам, перекачкой замещался весь объем суспензии в траншее на свежий глинистый раствор, после чего опускали в траншею арматурный каркас, сращиваемый из четырех цельноперевозимых секций высотой по 18 м, и приступали к укладке бетонной смеси.
2. разработка цилиндрического котлована в пределах внешнего ограждения с последующим возведением внутренней железобетонной стенки толщиной 2 м;
Под защитой ограждения была выполнена разработка грунта экскаваторами до глубины 61 м от уровня моря и возведена внутренняя стенка толщиной 2 м, конструктивно объединенная с ограждением.
3. укладка по дну котлована бетонной подушки толщиной 4 м и конструктивного днища толщиной 2,5 м;
Бетонную подушку толщиной 4 м выполнили из специального бетона, причем вначале уложили ее центральную часть методом укатки смеси виброкатками, а затем забетонировали кольцевую периферийную часть, работающую совместно с ограждающей стеной, используя обычную технологию с применением погружных вибраторов.
4. заполнение цилиндрической камеры бетоном;
Пространство камеры (внутренним диаметром 76,6 м и высотой 51 м), образованной цилиндрическим ограждением и днищем, заполняли бетонной смесью, уплотняемой виброкатками. Эта технология сводит к минимуму температурные напряжения, развивающиеся в процессе гидратации цемента. Как и подушку, внешнее кольцо шириной 1,5 м бетонировали по традиционной технологии с применением глубинных вибраторов.
5. бетонирование конструктивной внешней плиты толщиной 6 м;
После заполнения камеры бетоном, в два приема (полукругами) была забетонирована железобетонная верхняя плита толщиной 6 м и диаметром 80,6 м. Укладка производилась четырьмя слоями толщиной по 1,5 м, причем в верхнем из слоев использовалась специальная низкоэкзотермичная сверхподвижная (не требующая вибрационного уплотнения) бетонная смесь.

Таким образом, для различных элементов фундамента анкерного устоя моста Акаси-Кайке потребовались бетонные смеси нескольких специальных рецептур с водоцементным отношением, колеблющимся в диапазоне от 0,33 до 0,77, и расчетной прочностью бетона - от 9 до 37 МПа. Объем бетонной смеси составил около 550 тыс. м3. Для освоения такого объема работ на объекте был оборудован стационарный бетонный завод с максимальной технической производительностью 480 м3/ч.

Фундаменты пилонов, опертые на дно пролива при глубине воды около 60 м, представляют собой массивные сталебетонные цилиндры, один из которых, больший, имеет диаметр 80 м и высоту 70 м, а второй, меньший, - соответственно, 78 и 67 м. Работы по устройству каждого из фундаментов включали следующие операции:
1. разработка слабого песчано-гравелистого донного грунта на площадке диаметром 110 м до проектной нижней отметки фундамента (-60 м от уровня моря), производилась канатным грейфером (использовалось четыре различных типа грейферных ковшей) с технологического судна «Мицутомо-1». Контроль качества планировки дна выполнялся методом ультразвуковой эхолокации и безлюдной видеосъемкой самоходным подводным аппаратом с дистанционным управлением;

2. доставка стальной оболочки фундамента буксированием на плаву и ее погружение путем заливки воды в отсеки пустотелых стенок толщиной 12 м, очистка поверхности грунта в пределах центральной полости оболочки от шлама, производилась с помощью 28 станков-роботов с дистанционным управлением;

3. стабилизация донного грунта вокруг оболочки наброской из габионов и валунов, в радиусе 80 м с минимальной толщиной слоя 3 м;

4. подводное бетонирование до отметки -10м ниже уровня моря в пределах центральной полости производилась четырнадцатью слоями. Первый слой представлял собой цементно-песчаный раствор, обеспечивающий требуемую плотность примыкания фундамента к донному галечнику и заполнение зазоров под стенками оболочки. В дальнейшем каждый слой бетонной смеси объемом 9 тыс. м3 укладывали непрерывно, в среднем за 51 ч с производительностью от 166 до 184 м3/ч. Эта операция выполнялась 6 бетононасосами с распределением смеси на 24 бетонолитные трубы, смонтированных в стационарных извлекателях. Бетонная смесь подавалась по разветвленной сети бетонопроводов диаметром 200 мм при помощи 18 золотниковых механизмов. Заполнение бетонной смесью отсеков пустотелых стенок оболочек от отметки -60 м до -5 м также выполняли методом подводного бетонирования, при этом непрерывно укладывалось около 9 тыс. м3 бетонной смеси. В каждом отсеке помещались 6 бетонолитных труб. Первый слой толщиной около 1,8 м также выполнялся из цементно-песчаного раствора, что обеспечивало заполнение узлов сопряжения расположенных здесь элементов жесткости металлоконструкции. Очередность бетонирования отсеков определялась из соображений равновесия конструкции.

5. откачка воды из внутренней полости и отсеков оболочки и сооружение железобетонного верхнего яруса фундамента.
Во время возведения пилона был использован независимый свободно стоящий 145тонный башенный кран.

На каждый пилон были прикреплены гасители колебаний, уменьшающие ветровую нагрузку и сокращающие колебания в случае землетрясения. Протягивание тросов осуществлялось направляющим канатом, который был протянут с помощью вертолета.

Главный кабель, который имеет относительный провес 1/10, был установлен с использованием сборных заводских прядей. Кабельная прядь состоит из оцинкованных проволок заводского производства диаметром 5,23мм в количестве 127шт и длинной 4,085 м. Высокопрочная проволока с пределом прочности на растяжение 180 кг/мм2 была предпочтительнее чем стандартная – 160 кг/мм2. Каждая прядь была доставлена на строительную площадку, где была растянута от одного анкерного крепления над седлом каждого пилона до противоположной анкерной заделки. Этот процесс повторялся 289 раз при сборке каждого главного кабеля.

Кстати, если вытянуть в длину все стальные нити (диаметром 5,23 мм) несущих тросов моста Акаси-Кайке, то ими можно опоясать земной шар более семи раз.

Для получения кабеля 1,12 м диаметром была использована специальная машина для обжима 290 параллельных проволочных прядей. На заключительном этапе подвески кабеля были прикреплены к главному тросу для поддержки главной фермы.Подвески кабеля были также заводского производства диаметром 7мм, с пределом прочности 180 кг/мм2, поэтому в подвеске было использовано 2 высокопрочные проволоки (вместо обычных 4), необходимых для поддержания пролетного строения в узлах фермы.
Сталь для узлов фермы была изготовлена на заводе и доставлялась на мост на барже к пилонам, поднималась на высоту проезжей части и доставлялась мостовым краном в соответствующее место для соединения с несущим канатом.

Некоторые уникальные технологии были разработаны в проекте и строительстве этого моста. Для проектировщиков была поставлена сложная цель решить задачу аэродинамической стабильности моста. Контролирующая организация Администрация моста Хонсю-Сикоку заключила договор с Научно-Исследовательским институтом общественных работ на строительство крупнейшей в мире аэродинамической установки на тестирование полного сечения модели в ламинарных и турбулентных потоках ветра. В результате испытания были применены новшества, такие как: установка вертикальных пластин, в центре нижней части дороги, увеличивающие скорость вибраций.

Второй уникальной технологией, примененной на мосту Акаси-Кайке, явилось использование параллельных проволочных прядей для изготовления и монтажа кабелей. Преимуществом использования нового метода прядения кабелей из параллельных прядей было их непрерывность от анкера до анкера, что позволило устранить кручение кабелей и сократить возможные несчастные случаи. При использовании метода параллельных прядей, была применена уникальная машина для обжатия кабелей, которая была предназначена для формирования параллельных нитей в окончательную круглую форму. Использование высокопрочной проволоки сократило число необходимых прядей и число подвесок в канате для крепления их к ферме, что сэкономило время на монтаж и стоимость.

Мост освещается в общей сложности 1737 огнями, 1084 из них освещает основные кабели, 116 – основные башни, 404 лампочки на балках и 132 – на креплениях. Три ярко освещающие газоразрядные трубки из красного, зеленого и синего цветов были установлены на главных кабелях.

Мост был построен в течении 10 лет. Несмотря на опасность этого типа строительства, тщательно разработанные меры безопасности окупились, несколько несчастных случаев привели к 6 травмам, но без смертельного исхода, что зафиксировано в безопасности мирового класса.

Рекомендуем почитать

Музеи-усадьбы 

Монтего-Бей, город в Ямайке: описание, достопримечательности

Интересное 

Откуда получили свое название кремлевские башни?

Блог

Аляска в литературе Какими морями омывается аляска

Ответы 

Карта франции с прилежащими странами

Достопримечательности

Сатурн дом отдыха. База отдыха сатурн. Мы гарантируем лучшие цены

Интересное 

Гора малиновая белорецк закрытая территория