В защиту самолетов, или почему не надо бояться летать. Сколько было человек на Луне? Кто посещал Луну дважды

В одном из своих интервью Ричард Брэнсон (Richard Branson) обрисовал в общих чертах свое видение развития космического туризма. После того, как туристам стало доступно путешествие на орбиту нашей планеты, кажется вполне возможным использование подобных космических гостиниц для более дальнего путешествия. Как отметил Брэнсон, с таких гостиниц будет очень удобно совершать экскурсионные туры на Луну. Этот вид туризма станет массовым лишь при одном условии - поездка должна быть максимально короткой. Итак, сколько же времени потребуется для путешествия человека на Луну?

К настоящему времени было совершенно уже достаточно полетов на луну как машин, так и человека. Поэтому в данной статье мы постараемся рассмотреть все возможные варианты: от самых медленных до самых быстрых полетов на естественный спутник Земли на расстояние в 380 000 км.

Самый медленный: 1 год, 1 месяц и 2 недели

Несмотря на то, что этот полет был самым медленным - в технологическом плане он был самым продвинутым. ЕКА SMART-1 лунный зонд был запущен 27-ого сентября 2003 и использовал революционный ионный двигатель для полета на Луну. Хотя ЕКА SMART-1 достиг Луны спустя 410 дней, за время своего путешествия он потратил всего 82 кг топлива. На сегодняшний момент - это самый экономный способ движения.

Не очень медленно: 5 дней

Самый оригинальный полет - китайский спутник Chang"e-1 был запущен на орбиту 24 октября 2007 года. Но ему пришлось провисеть на околоземной орбите до 31 октября в ожидании правильной точки отправки. Он прибыл на Луну 5 ноября, используя при полете обычные ракетные двигатели.

Пилотируемые полеты: 3 дня, 3 часа, 49 минут

Миссия Аполлон (Apollo) достигла Луны довольно быстро. Астронавты отправились в полет на огромной ракете Сатурн-5 16 июля 1969 года. На лунной орбите они была уже через три дня 19-ого июля 1969.

Первый спутник: <2 дней

Самый первый полет к Луне совершил советский спутник Луна-1. Спутник прошел на расстоянии всего в 500 км от Луны, после чего вышел на гелиоцентрическую орбиту. Спутнику потребовалось всего 36 часов чтобы достичь Луны.

Кратчайший путь на Луну: 8 часов, 35 минут

До настоящего времени самым быстрым полетом на Луну является проект NASA “Новые горизонты” миссия Плутона. С самого начала спутнику было преданно большое ускорение - скорость движения составила около 58 000 км/час. Это было сделано для того, чтобы спутник мог преодолеть притяжение Солнца в солнечной системе. Однако, не смотря на такую внушительную скорость, спутнику все равно потребовалось восемь часов и тридцать пять минут, чтобы преодолеть 380 000-километровую дистанцию.

Таким образом, у компаний занятых в космическом туризме, есть несколько вариантов для экскурсионных туров вокруг Луны. Они могут предлагать как долгие круизы - используя ионные двигатели, так и короткие - используя быстрые и мощные ракеты, для того чтобы свозить желающих на Луну на уикенд.

Самолеты, выполняющие коммерческие рейсы, различаются по размеру и дальности полета. На внутренних линиях используют небольшие машины вместимостью до сотни мест – Як-40, Ан-140, Ан-38, ATR-42 и Q200/300/400. На рейсах подлиннее – Boeing 737, А320 и Ту-154 (ряд отечественных авиакомпаний, правда, подумывает списать его в ближайшие годы). В таких самолетах от ста до двухсот мест, а между креслами всего один проход – это узкофюзеляжные лайнеры. Суда, где в одном ряду восемь-девять кресел и два прохода, называют широкофюзеляжными. В них до пятисот мест, и они рассчитаны на длинные дистанции – это Boeing 767, Boeing 777 и А330. Самым большим пассажирским самолетом долгое время считался Boeing 747, или Jumbo Jet. Но сейчас на первое место вырвался двухпалубный А380 – он может перевозить от 580 до 800 человек.

Сколько рейсов в сутки может выполнить один самолет

Самолеты, стоящие на земле, приносят убытки, поэтому перевозчики используют их как можно интенсивнее. Если полет длится не больше одного-двух часов, лайнер в сутки может выполнить три пары рейсов туда-обратно. Наиболее активно самолеты летают у низкобюджетных авиакомпаний, таких как Ryanair, Norwegian, EasyJet.

Кто и как обучает бортпроводников

На первый взгляд кажется, что у бортпроводников незамысловатая работа: провести инструктаж перед полетом, катать тележки по проходам, подать плед, принести воды и улыбаться, улыбаться. На самом деле все гораздо сложнее. Бортпроводники должны не столько обслуживать и развлекать, сколько обеспечивать безопасность. Поэтому будущие стюардессы и стюарды по нескольку раз в день открывают аварийные люки и бултыхаются в бассейне в одежде и спасательных жилетах. Впрочем, в хороших школах учат всему вплоть до искусства макияжа. Как и пилотов, бортпроводников готовят для работы на определенных самолетах. В последние годы российские авиакомпании стали переходить с отечественных лайнеров на иностранные, и многим приходится переучиваться. Поскольку тренироваться необходимо на сертифицированных тренажерах, а их в России пока мало, бортпроводники проходят обучение за границей. Например, стюардессы «ВИМ-Авиа» учились в Великобритании и Германии, «Трансаэро» – в Великобритании, Канаде и Сингапуре. Выбор школы зависит от того, куда у авиакомпании есть регулярные рейсы.

Сколько человек в экипаже

Экипаж современных лайнеров Boeing и Airbus состоит из командира воздушного судна и второго пилота. Раньше в их компанию входили еще борт-инженер и штурман. Количество бортпроводников зависит исключительно от сертификационных требований каждого самолета – перевозчик не может по своему желанию уменьшать или увеличивать штат стюардесс и стюардов.

Какие бывают тарифы и как они рассчитываются

Если вы думаете, что любой сотрудник авиакомпании объяснит вам, что означают загадочные цифры и буквы, в которых зашифрован тариф, вы заблуждаетесь. Эта информация доступна лишь избранным – тем, кто занимается расчетами. У многих перевозчиков – по нескольку десятков различных тарифов. Но есть один понятный алгоритм, который применим ко всем из них. Чем больше «свободы» у билета, тем он дороже. Дату поездки можно поменять без штрафа – тариф выше; за возврат билета берут штраф – тариф ниже. Все авиакомпании выставляют на каждый день определенное количество билетов по разным тарифам. Если они раскупаются лучше, чем обычно, число дешевых мест сокращается, и наоборот. При распродажах перевозчик решает, сколько недорогих билетов продавать на каждый рейс. Разумеется, билеты по сниженным ценам на самые популярные даты не продают: никто не хочет отдавать задешево то, что и так купят задорого.

Как оформляется билет, если необходимо лететь с одной или двумя пересадками

При сложном маршруте билет удобнее всего оформлять на одном бланке, даже если каждый отрезок пути выполняется разными авиакомпаниями – перевозчики просто заключают соответствующее соглашение. Стоимость проездного документа на весь маршрут может быть ниже общей стоимости билетов, купленных по отдельности. Варианты возможных стыковок должны знать сотрудники авиакасс и туристических агентств. Единый билет позволяет зарегистрироваться сразу на все отрезки пути и не получать багаж при пересадке – его перегрузят сотрудники аэропорта.

Что такое электронный билет и как его купить?

Многие считают, что электронный билет – тот, что продается в Интернете. На самом деле это электронная запись в базе данных авиакомпании и купить его можно не только в Интернете, но и, например, в агентстве или в кассе. В этом случае продавец заполняет электронный бланк, а пассажиру выдает документ, подтверждающий оплату, и иногда распечатку его маршрута. Затем электронный билет передают в аэропорт через специальную сеть для обмена данными. На регистрации пассажир показывает сотрудникам авиакомпании свои документы, а те сверяют их с данными билетов. Для перевозчика электронный билет дешевле и проще в обслуживании, чем бумажный. Поэтому Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) решила внедрить новый тип билета во всех авиакомпаниях до 1 июля 2008 года. Скорее всего в России это произойдет немного позже.

Что такое аэропортовые сборы и почему они везде разные?

Каждый аэропорт берет с авиакомпаний плату за свои услуги (осуществление взлета и посадки, заправка топливом, обеспечение бортовым питанием). Во всех аэропортах размеры сборов разные – все зависит от политики и желаний конкретного аэропорта. Существуют и другие причины, так, например, размер сбора, который платят за взлет-посадку, определяется весом самолета. Чем он тяжелее, тем больше сбор. Взлетно-посадочная полоса все-таки дорогое сооружение.

Чем заняться в аэропорту во время пересадки

Крупные аэропорты давно соревнуются в количестве магазинов и ресторанов, однако в последние годы стало понятно: еды и покупок не достаточно – пассажирам нужны другие развлечения. В «чистой» зоне Терминала 1 лондонского АЭРОПОРТА ХИТРОУ (www.heathrowairport.com) есть салон красоты с парикмахерской и спа, который работает с 6:30 до 21:30 (+44(20)8745.6440). В Терминале 4 открыта мини-гостиница Yotel (+44(20)7100.1100, yotel.com) – в небольших комнатах с кроватью и душем вполне можно отдохнуть в ожидании стыковочного рейса. Цены – от 25 фунтов. В АЭРОПОРТУ МЮНХЕНА (www.munich-airport.de) следует, конечно же, пить пиво. Поддерживая статус Баварии, руководство аэропорта открыло в ресторане Airbräu маленькую пивоварню. Узнать о времени работы ресторана можно на www.airbraeu.de. Сингапурский АЭРОПОРТ ЧАНГИ (www.changiairport.com) предлагает пассажирам спа-центры со множеством услуг – от простого маникюра до массажа. В терминале 1 можно отдохнуть в Rainforest (www.rainforestbysats.com), в терминале 2 – в Plaza Premium Lounge (www.plaza-ppl.com). В Терминале 1 на третьем уровне есть даже бассейн – те, кто зарезервировал номер в Ambassador Transit Hotel, могут плескаться в нем бесплатно, остальным это удовольствие обойдется в 14 сингапурских долларов (www.airport-hotel.com.sg). Стокгольмский АЭРОПОРТ АРЛАНДА (www.arlanda.se) предлагает туристам не расслабляться между полетами, а немного поработать. Доступ к Интернету, копировальная аппаратура, факс, газеты и журналы – все это можно найти в бизнес-центре аэропорта. Комнату-офис бронировать заранее не нужно. Если вас интересуют подробности, можно связаться с бизнес-центром по телефону +46(8)797.6200 или по электронной почте: [email protected]. В самом большом аэропорту мира – ХАРТСФИЛД-ДЖЕКСОН (www.atlanta-airport.com) в Атланте все-таки стоит выбрать традиционные развлечения для туристов – покупки. При ограниченном бюджете спасет магазин Bijoux Terner в Терминале А с кучей всяких мелочей стоимостью до $10. Если впереди у вас долгое путешествие, стоит забежать в Brookestone в том же терминале – там можно купить что-нибудь полезное и посидеть в массажном кресле.

Можно ли вернуть всю стоимость билета, если от путешествия пришлось отказаться?

Деньги можно получить, только когда это предусмотрено вашим тарифом. Как правило, если билет недорогой, вам придется заплатить штраф. Билеты, приобретенные по специальным акциям, и вовсе «невозвратные». Это правило крупнейших международных авиакомпаний. В России не так давно были приняты новые нормы авиаперевозок. Теперь, если пассажир отказывается от полета более чем за 24 часа, перевозчик обязан вернуть ему полную стоимость проездного документа. Авиакомпаниям этот закон пришелся не по душе. Если его не отменят, дешевые билеты скорее всего исчезнут из продажи – они просто станут невыгодными. Кстати, международные перевозчики, выполняющие рейсы в Россию, вряд ли будут подчиняться новым правилам.

Что такое интерлайн и код-шеринг?

Интерлайн означает, что один перевозчик позволяет другому продавать билеты на свои рейсы и выписывать их на собственных бланках. Например, если авиакомпания, у которой вы покупаете билет в Индию, имеет интерлайн-соглашение с внутренним индийским перевозчиком, вам не придется по прилете бегать в поисках билетов, чтобы продолжить путешествие. При код-шеринге (от английского – code share, «делиться кодом») авиакомпании, выполняющие полеты по одному маршруту, присваивают рейсам два кода – свой и партнера – и продают билеты как на свои, так и на партнерские рейсы. Один из первых и самых известных примеров код-шеринга у нас в стране – партнерство «Аэрофлота» и Air France на маршруте Москва–Париж. Пассажиры, покупая билет в кассе одной из авиакомпаний, чаще всего не знают, на чьем самолете они полетят. Одним из основных условий таких соглашений является качество перевозки – оно должно максимально совпадать, чтобы никому не было обидно.

Как на регистрации выбирают места?

Пассажиров распределяют в салоне таким образом, чтобы соблюдалась центровка самолета в полете. Некоторые ряды могут отдаваться особым категориям путешественников: например, первый ряд в салоне эконом-класса нередко резервируется для пассажиров с детьми. Если же люди летят с пересадкой, то авиакомпании учитывают и этот аспект. Спешащих на следующий рейс стараются посадить как можно ближе к выходу.

Как зарегистрироваться на самолет самостоятельно

О традиционном способе регистрации на рейс рассказывать, наверное, не нужно. А вот новые методы не могут не заинтересовать путешественников, которые в последние годы все больше стремятся к самостоятельности. Многие аэропорты уже установили у себя специальные киоски – пассажир вводит в него свои данные и печатает посадочный талон. Сдать багаж можно двумя способами – либо отдать на стойку регистрации, либо распечатать багажный талон в том же киоске и поставить чемодан на ленту. В России свои киоски поставили «Аэрофлот» – в Шереметьеве, а также Lufthansa и British Airways – в Домодедове. Но одних киосков оказалось мало, и пассажирам предложили регистрироваться через Интернет – это значит, что выбрать место в самолете и распечатать посадочный талон можно перед выходом из дома. Другой вариант – пройти оформление с помощью мобильного телефона. В этом случае турист получает на телефон специальный бар-код, в котором зашифрована информация о его рейсе. Среди российских перевозчиков о запуске Интернет-регистрации уже заявила «Трансаэро», а вот телефонная регистрация появится нескоро – сначала необходимо оснастить аэропорты специальным оборудованием.

Крупнейшие мировые авиационные альянсы

STAR ALLIANCE www.staralliance.com Первый и на сегодняшний день самый большой в мире альянс, который был создан в 1997 году. Лидер – немецкая авиакомпания Lufthansa Участники: Air Canada, Air China (летает в Россию), Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Austrian (летает в Россию), bmi (летает в Россию), LOT Polish Airlines (летает в Россию), SAS (летает в Россию), Shanghai Airlines, Singapore Airlines (летает в Россию), South Africa Airways, SpanAir (летает в Россию), Swiss (летает в Россию), TAP Portugal, Thai (летает в Россию), United, US Airways SKYTEAM www.skyteam.com Создан в 2000 году. Лидер – AirFrance Участники: «Аэрофлот» (единственная российская компания, вошедшая в мировой альянс), AeroMexico, KLM (летает в Россию), AlItalia (летает в Россию), China Southern (летает в Россию), Continental airlines, Czech airlines, Delta (летает в Россию), Korean Air (летает в Россию), NWA. ONEWORLD www.oneworld.com Создан в 1999 году. Лидер – British Airways. Участники: American Airways, Cathay Pacific (не летает в Россию, но тем не менее продает часть билетов на рейс Гонконг–Москва, который выполняет «Аэрофлот»), Finnair (летает в Россию), Iberia (летает в Россию), JAL Japan Airlines (летает в Россию), LAN, Malev (летает в Россию), Qantas, Royal Jordanian (летает в Россию).

Почему авиакомпании объединяются в альянсы и что это дает пассажирам?

Авиационные альянсы позволяют авиакомпаниям расширять собственные маршрутные сети, не открывая при этом новых рейсов. Заключив договоры с перевозчиками в других государствах (см. что такое интерлайн и код-шеринг), авиакомпании получают возможность оформлять своих путешественников на рейсы, которые выполняют их партнеры в других регионах. В альянсах, как правило, действуют единые поощрительные программы для пассажиров, что позволяет им набирать баллы, пользуясь услугами различных компаний в разных странах. Несмотря на массу преимуществ для клиентов, на авиационном рынке бытует мнение, что альянсы создаются для того, чтобы сдерживать потенциальных конкурентов.

Какой аэропорт называют хабом

Слово «хаб» взято из английского словосочетания hub and spoke – ось и спицы. Хабом называют аэропорт, в котором пересаживаются на другой рейс. За последние два десятилетия количество авиапассажиров во всем мире значительно выросло. Предлагая все новые и новые маршруты, авиакомпании поняли, что выстраивать маршрутную сеть с использованием стыковок выгоднее, чем летать из пункта А в пункт Б. Так рейсы стали спицами, а аэропорты – осью. Чтобы получить звание хаба, аэропорту мало выгодного географического положения и договоренности с авиакомпаниями. Необходимо составить удобное для стыковок расписание и разработать специальную технологию, которая позволит пассажирам максимально быстро пересаживаться из одного самолета в другой. Самый большой хаб в мире – аэропорт Хартсфилд-Джексон в Атланте (США), в Европе первенство удерживает лондонский Хитроу, а на континенте лидирует аэропорт Франкфурта-на-Майне. В Москве на звание хаба претендуют Шереметьево и Домодедово. Однако в Шереметьеве до сих пор международные и внутренние рейсы разведены по разным терминалам, которые находятся далеко друг от друга. Поэтому назвать его хабом можно будет лишь после того, как откроют третий терминал, в котором внутренние рейсы «Аэрофлота» наконец соединятся с внешними. Недостаток Домодедово – отсутствие базовой авиакомпании, которая смогла бы создать необходимую сеть маршрутов. В результате аэропорт пытается самостоятельно выстроить «спицы» в нужном порядке.

Как добраться до аэропорта и перемещаться между терминалами?

Попасть в аэропорт в любой точке мира становится все проще. К привычным такси и автобусу добавились метро и поезд, причем во многих странах ветка, ведущая в аэропорт, соединена с общей системой железнодорожного транспорта. Например, точное, как часы, расписание швейцарских железных дорог позволяет уже в аэропорту Цюриха составить дальнейший маршрут поездки по стране с несколькими пересадками. Поскольку аэропорты растут, у пассажиров появилась новая проблема: как перемещаться между терминалами. Чаще всего им на помощь приходят автобусы и специальные мини-поезда. Однако этого мало. В лондонском Хитроу сейчас тестируют систему электромобилей – небольшая машина, рассчитанная на четырех человек, перемещается по монорельсу и управляется при помощи небольшого пульта с несколькими кнопками. "Я устроилась бэбиситтером, чтобы зарабатывать на учебные полеты" Все началось с увлечения. После школы я занималась в аэроклубе в Санкт-Петербурге, потом попыталась поступить на штурманское отделение Академии гражданской авиации, но мне категорически отказали. Через год была вторая попытка – и снова отказ. Мое желание летать нашло отклик у моих друзей из Америки. Недалеко от их дома был небольшой аэродром c летной школой. Друзья договорились с несколькими соседскими семьями – им нужна была няня, таким образом я и зарабатывала на полеты. Я прошла стандартный для тысяч американских пилотов путь от обучения на одномоторном самолете Cessna 172, получения прав PPL (Private Pilot License) до стажировки на двухмоторном Beechcraft BC 9 в грузовой чартерной авиакомпании и получения коммерческих прав (CPL). Теоретически после этого можно было претендовать на работу в авиакомпании и летать на среднемагистральных самолетах типа Boeing 737. Однако после трагедии 11 сентября 2001 года многие авиакомпании в США обанкротились и в стране появилась армия безработных пилотов. Я вернулась в Россию, где на тот момент пилоты также не были востребованы. К тому же американские коммерческие права у нас не признаются, необходимо отлетать определенное количество часов и получить уже российское коммерческое свидетельство. Зная, что в России (в отличие от США и Европы) у пилота должно быть профильное высшее образование, я все-таки поступила в академию, правда, не на командный факультет, а на диспетчерский. Окончив академию по специальности «Диспетчер управления воздушным движением» и поработав в Домодедове и Пулкове, я наконец дождалась того времени, когда в России возник дефицит летного состава. Я взяла кредит, выполнила требуемые полеты и получила российское коммерческое свидетельство. После этого мне удалось найти работу в российской авиакомпании. Сейчас у девушек появилась возможность попасть в летные училища, правда, для этого придется приложить немало усилий. Хотя по собственному опыту могу сказать, что препятствия лишь убеждали меня в том, что я действительно хочу этим заниматься.

Есть будущее у нашего авиастроения?

Есть, потому что есть потенциал. Но будущего не знает никто. И с одной стороны, это хорошо, потому что если б человек знал будущее, то было бы не интересно жить. А потенциал он естественно есть. Есть огромное количество молодых людей, которые хотят и могут, и учатся тому, чтобы строить, изобретать. Как пойдет дальше, трудно сказать. На сегодняшний момент, я не вижу позитивных сдвигов поднятия авиапрома.

А нужен ли авиапром России? Или нам выгоднее летать на Боингах?

В России очень большой мозговой потенциал. Не секрет, что в России строят и изобретают лучшие планеры в мире. Планеры в смысле аэродинамического качества. Но как всегда у нас водится, где то в зародыше - это давится. И мозги утекают на запад. Если будут созданы условия для того, чтобы эти люди жили достойно и могли заниматься этим делом, то можно будет поднять не только авиапром. Будет желание, будет устремленность к этому вопросу, достигнем. На сегодняшний день я не вижу ничего. Может быть, мешают конкуренты.

Вообще, что такое конкурентоспособность - это возможность выбора. Если один самолет был бы в мире - ИЛ-96, и больше бы никто самолеты не делал, то мы бы продавали его за такую цену, которую хотели бы, потому что его ни у кого нет.

Но на рынке очень много самолетов, борьба конкурентов между собой велика. Причем она всегда является не белой, это всегда грязная игра. У кого больше денег, ума, хитрости, тот больше продвигает свой товар на рынок. А самолет ИЛ-96 некому у нас продвигать на мировой рынок. Хотя самолет очень конкурентоспособен.

Вот есть фирмы производящие авиационное оборудование. Для чего любой другой фирме разрабатывать то, что сделано лучше их? Не получилось с двигателем, постройте планер. Купите этот двигатель у англичан, у которых он лучше. А если не хотите покупать, постройте свой двигатель и наглядно его продемонстрируйте. Но этого не делается, все упирается в денежные средства.

Наш парк Аэробусов и Боингов составляют поддержанные машины, и часть из них не могут эксплуатироваться на территории США. Хотелось бы понять насколько это безопасно и экономично? Вот почему американцам они не выгодны? Экономически или по нормам безопасности?

Любая механическая машина, в которой есть трущиеся, крутящиеся детали, она имеет определенный ресурс. Для самолета фактически нет понятия изношенности. Он износиться может по состоянию планера, металла и всего остального. Если мы взяли самолет с помойки, надо учитывать и то, что помойки бывают разные. США говорит: «Нам не нужен самолет, который пролетал больше 15 лет. Потому что нам становится невыгодно менять постоянно на нем запчасти. Мы лучше купим новый самолет и ничего менять не будем».
В России мы не можем себе позволить купить новые самолеты. У американцев принят закон, что самолет после 15 лет считается непригодным. Это связано, помимо частных, еще и с государственными средствами, законами и т.д. Но это совершено не значит, что самолет, который эксплуатировался более 15 лет, является хламом. Я гарантировано могу сказать, что можно взять абсолютно новый самолет с завода и за год его уделать так, что ни в одной компании мира на него никто смотреть не будет. И можно, наоборот, взять новый самолет и через 10 лет эксплуатации продать его как новый. Наши покупают именно старые самолеты потому, что цена намного меньше. Новый самолет стоит 100 миллионов долларов, а поддержанный 30 миллионов долларов.

Получается это вопрос только экономический?

Да, это чисто экономический вопрос. Потому что покупка самолета - это не покупка буханки хлеба в магазине. Кроме покупки самолета, еще много денег придется вложить компании на обслуживание, страховку и т.д. И это просто неподъемные деньги для многих авиакомпаний России. Новые самолеты эксплуатируют либо большие государственные компании, либо очень развитые международные компании. Когда-то китайцы брали новые самолеты, сейчас они вынуждены брать поддержанные. Но они налаживают производство, получили лицензию на выпуск самолетов. Делаем вывод, что покупать новые самолеты - это неподъемно.

Мы знаем, что самолет может быть выпущен в рейс с определенным набором неисправностей. Насколько это влияет на безопасность полета? Или же самолет может лететь с неисправной системой управления автоматической тягой двигателя, и ни на что это не влияет?

Есть книга, в которой описывается минимальное оборудование, с которым допускается вылет самолета. Там расписано все: когда можно, когда нельзя и все остальное. Естественно, если у самолета не работает двигатель, его никто никуда не выпустит. Если не работает лампочка в туалете, то, конечно, можно лететь. Те дефекты, которые влияют на безопасность полета, они недопустимы в эксплуатации. Те, которые косвенно влияют на безопасность полета, они могут быть рассмотрены с той точки зрения, что не надо возвращать самолет на базу и что вероятность отказа этой системы вряд ли произойдет. И с другой стороны, даже если произойдет отказ системы, то до базы мы доберемся в любом случае. Т.е дублирование этих систем допускает использование самолета, все это прописано в книге.

Для примера, на самолете 2 двигателя и вспомогательная силовая установка. Возьмем электрическую часть, на каждой вспомогательной силовой установке есть электрический генератор. Допускается вылет самолета с неработающей вспомогательной силовой установкой. Т.е сломалась она, нет контакта, самолет можно запустить от наземного источника, от другого двигателя и т.д. Вот почему это допускается? Взлетели, у нас отказал один двигатель, тогда мы подключаемся к вспомогательной силовой установке. А тут у нас нет вспомогательной силовой установки и двигатель отказал. Смысл заключается в том, что на одном двигателе самолет может лететь.

А если даже откажет второй двигатель, то у нас есть батарея. Вывод такой, что этот дефект на безопасность полета влияет косвенно. Но с этим дефектом самолет не может постоянно летать, поэтому даются определенные сроки для починки. А вот если что-то горит в двигателе, то это непосредственно влияет на безопасность полета. Причем не только на Boeing, Airbus, но и на ТУ-154, ИЛ-62, ИЛ-96 тоже самое. Это все всегда было, есть и будет.

Приходилось ли вам в вашей практике отказываться от вылета? Причем уже сев в самолет, подготовившись к вылету, обнаружить, что что-то не работает.

Да, и это было не раз. Я приходил на самолет, уже выруливал, и в том процессе что-то ломалось. И либо его чинили, либо на резервный самолет.

Бывали неполадки, которые случались после взлета, уже в воздухе?

Конечно, бывали.

Можете рассказать какой-нибудь случай?

На ТУ-154 произошел отказ двигателя на взлете. Ничего страшного не произошло, потому что отказ двигателя - это не аварийная ситуация.

Чувствуется в салоне отказ двигателя?

Я не знаю, я не в салоне, а кабине сидел. Но пассажиры говорили, что было слышно. Это даже не отказ, а инженер выключил двигатель, потому что потеря масла пошла. И чтобы не доводить дело до пожара, выключили двигатель. Но все-таки решили вернуться.

На Боинге ночью в облаках в плохую погоду взлетели как-то раз, и вдруг все погасло. Электричество кончилось. Опять же ничего страшного не произошло, перераспределили питание и полетели себе дальше. На истребителе тоже была ситуация. Ночью авиагоризонт пропал. Очень много страху натерпелся, был молодой.

Отказы случаются, за свою жизнь летную испытал не раз. Но ничего сверх аварийного у меня не было. Была ситуация при заходе в аэропорту Анталии, выпустил механизацию, шланг лопнул, гидросистема вытекла. Пришлось в Анталии в пятизвездочном отеле провести 5 дней, пока самолет не починили.

А шасси вышли?

Все вышло. Просто потеряли гидросистему, естественно вылетать мы оттуда не стали. Прилетели, нас расселили, самолет на прикол. Ждали когда приедут из России техники. Пока нашли причину, заказали шланг, пока поставили, проверили. А мы, как летчики, сидели в отели. Так что бывали и такие случаи. .

Действительно ли правильное мнение, что при путешествии на самолете самая опасная часть - это дорога на автомашине до аэропорта?

Скорей всего да, чем нет. Возвращаясь к интернету, там человек написал: «Вы неправильно оцениваете соотношение риска и вероятности». Машины бьются, но их и больше, чем самолетов. Но если брать в абсолютном числовом измерении, мы берем статистику на один самолет и на одну машину. И если брать в абсолютных числах, то получиться что самолет все равно безопасней. При миллионе вылетов одна катастрофа.

Катастрофа или летное происшествие?

Я затрудняюсь ответить на этот вопрос. Потому что я сам не вел эту статистику. Будем говорить о катастрофах, когда есть человеческие жертвы. Ведь понятие катастрофа и авария различаются. Катастрофа - это происшествие с техническим средством, которое привело к человеческим жертвам в течение 3 дней. Авария - это разломали машину, человеческих жертв нет.

Если взять, что машина из дому выезжает каждый день. Хотя и самолет вылетает каждый день, он не стоит на месте, потому что самолет в коммерческих целях должен летать 16-17 часов в сутки. Иначе это просто убыточное дело. Если взять миллион самолето-вылетов и миллион машино-выездов, то соотношение аварий, катастроф будет явно больше в сторону машин.

И поэтому предположить, что дорога от дома до аэропорта намного опасней, чем перелет на самолете - это абсолютно правомерно. Вероятность попасть в катастрофу в самолете приблизительно равно вероятности получить сосулькой по голове проходя по тротуару. Застрахован от этого не может быть никто.

Современные самолеты готовы летать в любых погодных условиях? Либо существует такие погодные условия, при которых самолет лететь не может?

Самолет может летать в любых погодных условиях. С другой стороны лететь он может, но кто его пустит. Фронт из облаков можно обойти. Грозовые облака и все остальное не столько опасно, сколько опасно именно явления, которые в этих облаках присутствуют.

Град - это твердая, замерзшая вода, она имеет вес, самолет имеет скорость. Попадания куска льда весом 50 грамм в самолет на скорости 900 км в час - это явная дырка навылет. Помимо того, атмосферные условия в самом грозовом облаке таковы, что самолет моментально начинает леденеть. Потому что влажность огромная, температура низкая, скорость нарастания льда просто молниеносная. Самолет очень быстро теряет аэродинамические свойства, т.е он был самолетом, а через 10 секунд он превратился в кирпич. И это приведет к неминуемой гибели самолета.

Также существуют нисходящие и восходящие потоки, которые могут выбросить самолет за критические углы. Вот это все метеорологические условия. Но на сегодняшний день все это предсказуемо. Летать можно в любых погодных условиях, современные самолеты могут совершать посадку в автоматическом режиме. Полный туман, видимость ноль, ничего не слышно, но самолет может выполнить автоматическую посадку.

В настоящее время кто сажает самолеты: пилоты или компьютер?

В принципе, кому как хочется. Я сажаю сам. Есть условия, при которых запрещено совершать посадку на руках. Т.е при погоде 3 категории - это посадка в автомате. Это все не регламентировано, что обязательно надо на руках, либо в автомате. Это все на усмотрение.

Сколько раз за день летает пилот?

Есть трудовой кодекс, который регламентирует продолжительность рабочего дня. Рабочий день не может превышать определенных величин. У нас есть документы, которые регламентируют общее положение и есть документы компании. В день мы не можем работать более 12 часов, но при этом мы должны иметь перерыв на обед и все остальное. Если мы заранее знаем, что у нас рейс будет превышать время рабочего дня, значит, нужен усиленный экипаж. Рабочее время считается не с того, как ты взлетел, а с того момента, как ты пришел на работу.

К примеру, выполняем рейс Москва - Лос-Анджелес. Понятно, что самолет будет лететь больше 12 часов. Поэтому мы полетим не вдвоем, а вчетвером. Один экипаж будет сидеть в салоне, другой будет рулить самолетом. Для экипажа существуют места отдыха.

Если рейсы короткие, то 2 рейса в день. Если бывают задержки, то командиру самолета дано право продлевать рабочее время на 1,5-2 часа, но с согласия всех членов экипажа. Если кто-то отказывается, то мы остаемся. Если я явно знаю, что еще больше задержка, т.е больше 14 часов, то я никуда не полечу.

Правда ли, что если летчик летит в салоне как пассажир, то он всегда спит?

Про себя могу сказать - сплю. Причем, в любое время. Меня самолет укачивает, но не в плане того, что тошнит, а в плане того, что хорошо засыпаю, как в гамаке.

Можете примерно рассказать, что происходит в кабине в момент взлета?

Да ничего особого. Стоим перед полосой, подождали, на полосу разрешили выруливать, выруливаем, выполняем перед взлетом лист контрольных проверок, получаем разрешение на взлет, поехали и взлетаем.

Взлетаете вручную?

Да. Самое что смешное, самолеты умеют в автомате садиться, а взлетать нет. Не потому, что технически сложно, а потому, что просто напросто не нужно.

Приседать самолет начинает в тот момент, когда включают автопилот?

Нет, это момент когда самолет взлетел и разогнался до определенной необходимой скорости. Самолет начинает приседать, потому что убирается механизация крыла, закрылки убираются. За счет механизация крыла убирается сопротивление, и скорость начинает расти. Закрылки убираются чуть медленнее, чем начинает расти скорость, и немного получается просадка.

С чем связано то, что сейчас летом во многих авиакомпаниях идут задержки рейсов на значительное время, иногда даже и на сутки?

Это связано с авиакомпанией. Некоторые компании в погоне за деньгами переоценили свои силы. Набирают некоторое количество рейсов, не обеспечивая определенное резервирование. Она создают свой бизнес-план на лето с 30% отказов авиатехники. А практически получается, что у них происходят часто отказы авиатехники, и их план начинает сбиваться. Потому, что нельзя на один самолет загрузить 10 рейсов в сутки.

Если мы эксплуатируем один самолет с частотой 16 часов в сутки, то у нас должно остаться 8 часов на его обслуживание, заправку и все остальное. А некоторые компании пытаются 22 часа эксплуатировать и 2 часа на обслугу. И это говорит о том, что если график сбился всего лишь на полчаса, то эта задержка начинает копиться.

Здесь полчаса, там двадцать, там еще десять минут. Потом самолет поломался, а резервного нет, и получается «снежный ком». Переоценка сил и возможностей в погоне за деньгами приводит, как правило, к задержкам рейсов. Если у нас было 2 самолета, абсолютно исправных, и мы бы выполняли один рейс в сутки, то практически с вероятностью 100% этот рейс бы выполнялся без всяких задержек. Если же мы на один самолет загрузим 5 рейсов в день, а резервного не будет, то вероятность, что мы где то не успеем, велика.

Бывает ли такая ситуация, что при таких условиях компания давит на пилота и директор говорит: «Лети, люди ждут»?

Слухи ходят, но лично этого не испытывал. Здесь, наверное, речь не о летном директоре, а о коммерческом директоре компании. От летных директоров я ни разу такого не слышал, потому что он сам летчик. Директор коммерческий может такое говорить, и он не то, что давит, он просит. Т.е давить бесполезно. Разговоры такие есть. Причем надавить не получится на самом деле, а стимулировать можно. Как и в любой области, есть люди, которые принципиально к этому вопросу подходят, а некоторые нет. За всех трудно говорить.

На взлете двигатели работают во взлетном режиме. А при посадке мы слышим усиление шума, тоже включается взлетный режим, или это какое-то другое явление?

Когда самолет начинает снижаться, двигатель начинает работать на повышенных режимах. Смысл в том, что выпускается механизация крыла, закрылки, шасси, и они увеличивают сопротивление.

На какой скорости самолет взлетает и садится?

Взлетная скорость приблизительно 230-250 км/час. Посадочная скорость приблизительно равна взлетной, даже чуть-чуть поменьше. Потому что топливо выработалось, самолет легче. В общем, посадочная скорость 200-250 км/час. Все зависит от веса, состояния полосы, давления и т.д.

Могли бы Вы рассказать, как вам в голову пришла идея завести свой "живой журнал"?

К этой идее пришел не я.

Когда я познакомился близко с компьютером, я стал ковыряться в интернете. Начал лазить где можно и нельзя. В основном меня интересовала авиация, писал в поисковике и лазил по форумам, сайтам и т.д. Через чат в интернете познакомился с ребятами более продвинутыми. И они мне посоветовали в живой журнал LiveJournal публиковать свои фотографии. И это оказался хороший вариант, потому что там можно было публиковать и что-то написать. Вот так я в принципе и стал писателем и фотографом. И в этом журнале я раз написал, два, и все стали писать: расскажи, покажи. Вот так все пошло и поехало.

Причем я до последнего времени и не знал, что существуют какие-то рейтинги, хотя они меня сильно не интересуют. Потому что я пишу для своих читателей. По сути я веду дневник, я открываю 2005 год, вспоминаю куда летал, где был. Я его больше веду для себя, своих друзей, детей, знакомых. У меня никогда нет материала скандального характера, потому что я не вижу смысла выносить ссор из избы. Я никогда в своем дневники не обсуждаю выводы межгосударственного авиационного комитета по той или иной катастрофе, я не обсуждаю то, что выносится в газетах. И не потому, что я не имею своего мнения, а потому, что мое мнение может часто не совпадать с остальными.

Последнее время я общаюсь с прессой и убеждаюсь, что в большинстве случаев те или иные разговоры, которые мы вели, будут опубликованы в издании в искаженном виде. Причем искажаются так ловко и здорово, что вроде бы ты говорил об одном, а получается, что о другом рассказал. Хотя я понимаю, что человек, который брал интервью, у него есть несколько заданий. Либо отобразить в нужном направление данного издания, либо сформировать общественную точку зрения, либо просто взять интервью с интересным человеком. Поэтому естественно, обладая искусством пера, можно сделать все что угодно. Он мне присылает, почитайте, вот так мы опубликуем, и так будет написано. Я соглашаюсь, мне нравится. Текст публикуют, а там все наоборот. Честное слово, больше «Комсомольской правде» я ничего не буду говорить. Потому что мы обсуждали безопасность полетов, а в газете крупным планом голая девушка и описан скандал. Конечно, я понимаю, что это для привлечения внимания. Просто неприятно, когда беседуешь с человеком все хорошо, а потом все наоборот.

Что-то поменялось в жизни из-за популярности Вашего живого журнала?

Да. Во-первых, журнал отнимает много времени. Во-вторых, появилось много интересных людей, я много узнаю. У меня всегда была мечта покататься на воздушном шаре. И благодаря живому журналу меня пригласили, покатали. В принципе, чего я ожидал, то и получил. И полезные знакомства тоже не последнее дело. Честно скажу, вот захотелось мне съездить в отпуск. Я дал объявление: «кто может помочь с отпуском?»,- откликнулось очень много людей. С кем-то по телефону созвонился, с кем-то по ICQ пообщался. И выбрал что хотел, и поехал отдыхать.

Некоторое время назад Вы написали рассказ про врача из какой-то деревеньки, который спасает самолет. Как появилась идея написать этот рассказ?

Вообще эта идея возникла на фоне грандиозного моего возмущения и выхода из себя. Хотя я человек очень спокойный. Завязался спор на форуме Avia.ru, посадит ли симмер самолет. Симмер - это те, кто мучают компьютер в надежде овладеть таинством пилотирования сверхзвуковых и пассажирских самолетов, и в определенный момент теряющих представление о связи реальности и виртуальности. Причем меня удивило то, что люди, которым уже за 30, верят в то, что он сможет легко перейти в реальный мир и сможет легко управлять самолетом. Это перепалка длилась несколько дней, я понял, что не нахожусь в душевном равновесии. Потом как-то вспомнил фильм, когда все летчики отравились. И я решил взять оттуда сюжет и симмера туда решил добавить. Но только современного, смешного. И начал писать этот рассказ в онлайне, и в течение 3 дней строк 10 напишу. Так вот и написал.

Так может симмер посадить самолет?

Нет, конечно. Это из области фантастики.

Даже несмотря на всю автоматизацию посадки, несмотря на то, что есть компьютер?

Компьютер может посадить, симмер не может. Все упирается в то, что человек, оказавшись в реальной жизни в реальной кабине при всех своих компьютерных навыках, он просто не сможет выполнить тот алгоритм действий, который ему будет передаваться. Есть симмеры, которые в реальности летают. Они увлекались симуляторами, пошли в летное училище, они в реальности полетали.

Симмеры много знают. Но надо уметь использовать полученные знания, где применить. Т.е нужно знать, где получить нужную информацию в нужное время. Проще выучить определенные главные направления и в нужный момент найти правильный путь, чтобы решить ситуацию, а не запоминать все. И поэтому огромный объем информации фактически мешает симмерам делать то, что выполняет обычный статистический пилот.

В училище не учат тебя наизусть полностью изучать «руководство полетной эксплуатации», ты должен его прочитать и иметь представление. Основной упор идет на понимания процесса работы в кабине, процессов полета, и что делать, если вдруг что-то произошло. Простое бездумное тыканье кнопок ни к чему хорошему не приводит. И начитавшись книжек, смоделировав ситуацию в виртуальном мире, он считает, что тоже самое произойдет у него в кабине. Нет, отвлекающих факторов влияющих на психику и слух. Например, тебе надо приступить к снижению, ты сосредотачиваешь свое внимание на том, что будешь делать в данный момент. В это время у тебя идет связь, ты обходишь грозы и т.д. Без подготовки - это невозможно.

Технику можно знать теоретически, но пока практически не попробуешь, ничего не получится. У меня был пример: на тренажере 2 симмера сидят, я им говорю: «Давайте поставим курс», он вместо курса ставит скорость. Дальше говорю: «Для захода подключаем второй автопилот». Но кнопка реализована таким образом, что нажав один раз ты ее включил, нажав второй - отключил. Вместо включения двух автопилотов, симмер выключил первый автопилот. Тот, который сидел слева, он на это не обратил внимания, и я естественно промолчал. Самолет был сбалансирован, потому что в автопилоте шел какое-то время. Второй раз, когда они отключили автопилот, самолет плавно начал уходить с этого курса. А они думают, что он уходит, потому что его ведут два автопилота, значит так и надо. В результате они на полосу не попали.

Есть реальная возможно полетать с летчиком Лехой?

Выходите на сайт авиакомпании «Атлант-Союз», находите телефон. Звоните и говорите: «Мы купили билеты на такой-то рейс и хотим, чтобы у нас командиром был Алексей Кочемасов.

А если серьезно, если мы купим билет в «Атлант - Союзе», есть шанс, что мы полетим с вами?

Пока еще есть возможность с вами полетать и на тренажере Boeing TFT на Кутузовском?

Да. Для этого стоит позвонить по телефону указанному на сайте тренажера и узнать, когда я буду работать.

У Вас в ближайшее время будет выставка Ваших фотографий?

Да, с 4 по 12 сентября на Кутузовском 12. Приходите, там будет более ста фотографий, большая часть которых сделана из кабины самолета.

Что бы Вы хотели пожелать нашим читателям, которые готовятся лететь куда-либо?

Не бойтесь, летайте. Выгодно, надежно и интересно.

Спасибо большое.

Если у вас есть свой вопрос, который вы хотели бы задать настоящему пилоту, то вы можете сделать это в обсуждении данной темы . Мы соберем все ваши вопросы и передадим Алексею. Ответы на них будут опубликованы. Также в ближайшее время выйдет материал, посвященный тренажеру Boeing 737NG, о котором говорилось в данной статье.

Сергей Алешкин (

Изучал сегодня сайт ICAO (International Civil Aviation Organization или Международная организация гражданской авиации). Нашел любопытную статистику, которая, думаю, может быть многим интересна.

В 2012 году в мире было совершено более 31 миллиона рейсов! Отсюда можно сделать вывод, что ежедневно над нашими головами летает более 85000 самолетов! Всего в 2012 году было перевезено 3 миллиарда пассажиров, т.е. почти половина населения земли. Речь идет только о гражданской авиации. В Азии, Северной Америке и Европе самое загруженное воздушное пространство.

Снимок экрана сайта icao.int

По данным Wikipedia (могут быть неточности!) в 2012 произошло 25 авиакатастроф, включая малую авиацию, в которых погибло 314 человек. В основном это были аварии самолетов и вертолетов малой авиации. Больших (или относительно больших) пассажирских самолетов разбилось семь штук. К сожалению, 4 из них были самолетами российских перевозчиков. ATR 72 авиакомпании "Ютейр" разбился 2 апреля под Тюменью (31 человек погиб), 9 мая Sukhoi Superjet 100 потерпел катастрофу во время демонстрационного полета в Индонезии (45 человек погибло), 12 сентября на Камчатке разбился Ан28 (10 человек погибло) и 29 декабря 2012 года самолет Ту-204 авиакомпании Red Wings выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы аэропорта Внуково. В самолете не было пассажиров, но погибло 5 членов экипажа… Таким образом, в 2012 году почти треть погибших в авиакатастрофах пришлась на российскую авиацию… Очень грустная статистика.

С другой стороны, если посмотреть на мировую статистику, то очевидно, что авиационный транспорт является действительно очень безопасным. На 3 миллиарда пассажиров - чуть больше 300 погибших… Т.е. это 0,0000001%. Не знаю статистику по автотранспорту, но уверен, что цифра будет угрожающи большой.

Верьте в хорошее и всегда мягкой посадки!!!

сколько раз американцы были на луне? ! объясните следующее... далее... и получил лучший ответ

Ответ от Mark[гуру]
Не понимаю.почему мои ответы не остаются Еще раз попытаюсь. Американцы летали к луне 7 раз Аполоны 11-17, С 13-того посадка не производилась из-за серьезной аварии. Таким образом Американцы были на луне ШЕСТЬ раз по два человека. 12 человек. Один человек постоянно сидел на обите в Аполоне.
Это ссылка на мой альбом с мыса Канаверал.Пытался вставить снимки. не получается. Маил тормозит.
Mark
Просветленный
(25428)
Леночка,но они были беспилотные,а вопрос "Сколько раз американцы БЫЛИ на луне"Поэтому я писал только о пилотируемых полетах.
Кстати, в этом году я опять был на этом космодроме. Там добавили 3D -кинозал. и капсулу для полета на Марс.

Ответ от Spuker spuk [новичек]
Шалоболы вы я с удовольствием скинусь баблом на спутник который облетит луну и сфоткает следы америкосов...Американцы на луне не были ибо они самые хитрожопые на земле и деньги тратить умеют...Ну, а если же были в ковычках - то это просто бред вон наши Мир построили и он сколько лет добра приносил, а они тупо бабло просрали ради галочки...
PS они не были на луне 100%

Ответ от Oldman Petrov [активный]
Не были никогда и в ближайшие сто лет туда никто не сможет полететь.

Ответ от АВК [новичек]
Нисколько они там не были и нисколько их там не было)). Все это фальсификация, давно и успешно доказанная истина.))

Ответ от Иванов Иван [гуру]
А не логично ли, что предыдущие экспедици делали фото мест будущих посадок (все равно третий астронавт оставался на орбите) , по этим фото делались карты. Если давали по карте каждому астронавту - могли использовать 1 из двух.
Воообще, вопросов и похитрее полно ссылка и ответы на них есть.

Ответ от Gavrishevsky Ilya [новичек]
Американцы были 6 раз, а советы проиграли лунную гонку, и из-за этого выдумали лунный заговор.

Ответ от Даньнисы Цзы [гуру]
по кинофильмам 4 раза, а так хрен они там были,. обрыбились.

Ответ от Постой, паровоз (77rus) [гуру]
С учетом с раскрытой фальсификации полета на Луну или без? Сколько америкосы раз там были реально, не известно. Может они там вообще еще не были.

Ответ от SUnset man [гуру]
Несколько раз-факт известный.

Ответ от Ёветлана Чернова [гуру]
Если имеется в виду посадка людей на Луну, то никто там не был, я давно обратила внимание что очень подробно в отчетах пишется о самой посадке, но никогда ничего не говорится о взлете с Луны-а это и есть самый заморочный пункт программы отклонись во взлете на секунды в траектории и улетишь в открытый космос и ряд других сложностей существует с проблемой взлета

Ответ от Ѝто,а шоб не сглазили)) [гуру]
Американцы точно были на Луне 5 раз. Один раз полёт был прерван из-за взрыва кислородного бака (Аполлон-13) и один раз они полёт симитировали в студии. Официально считается, что высаживались 6 раз, и в этом участвовало 12 астронавтов.