Ту 154 который упал история полетов. Как так получилось, ведь самолет был военный
После полной расшифровки чёрных ящиков разбившегося в конце декабря 2016 года в акватории Сочи Ту-154 - параметрического и речевого - эксперты Минобороны фактически уже точно могут назвать причины авиакатастрофы. По мнению специалистов, самолёт с пассажирами сгубила совокупность нескольких факторов: борт отправился в последний рейс перегруженным, а второй пилот Александр Ровенский на взлёте, возможно, перепутал рычаги управления шасси и закрылками. Когда экипаж заметил ошибку, было уже поздно: тяжёлому Ту-154 попросту не хватило высоты для спасительного манёвра, поэтому он ударился о воду хвостовой частью фюзеляжа и разрушился.
Тяжёлый и неуправляемый
Источник Лайфа, знакомый с ходом расследования причин катастрофы, рассказал, что пресловутый человеческий фактор признан приоритетной версией крушения Ту-154.
Изученные экспертами Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах данные речевого и параметрического (фиксирующего работу всех агрегатов самолёта) самописцев говорят, что на третьей минуте полёта, когда лайнер находился на высоте 450 метров над уровнем моря, сработали датчики системы курсовой устойчивости, - рассказал Лайфу источник. - Машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками.
По мнению специалистов, это могло произойти после того, как второй пилот, 33-летний капитан Александр Ровенский, вместо того чтобы убрать шасси, убрал закрылки.
От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, однако сделать этого уже не успел, - добавил источник Лайфа.
Как выяснилось, ситуацию усугубил перегруз Ту-154. В багажном отсеке всё было заполнено под завязку. Хвостовую часть самолёта потянуло вниз. Спасти машину было нельзя: не хватало скорости и высоты. Хвостовая часть первой коснулась воды, а затем Ту-154 на большой скорости ударился о море правым крылом и разрушился.
По словам источника Лайфа, нештатная ситуация стала полной неожиданностью для экипажа: в первые секунды командир самолёта 35-летний майор Роман Волков и второй пилот Александр Ровенский растерялись, однако быстро взяли себя в руки и до последних секунд пытались спасти самолёт.
РАСШИФРОВКА:
Скорость 300... (Неразборчиво.)
- (Неразборчиво.)
Забрал стойки, командир.
- (Неразборчиво.)
Ух, ё-моё!
(Звучит резкий сигнал.)
Закрылки, сука, чё за х**ня!
Высотомер!
Нам... (Неразборчиво.)
(Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)
- (Неразборчиво.)
Командир, мы падаем!
Так эксперты поняли, что у самолёта возникли проблемы с закрылками именно по вине экипажа.
Пилоты, летавшие на Ту-154, с которыми пообщался Лайф, подтверждают выводы экспертов Минобороны о том, что причиной катастрофы могла стать ошибка пилотов.
У "Туполева" рукоятки уборки шасси и закрылков сделаны на козырьке кабины пилотов, между ними, над лобовым стеклом. Перепутать их можно, особенно если второй пилот, сидящий справа, в обязанности которого входит управление закрылками и шасси во время взлёта, устал, - рассказал Лайфу заслуженный пилот РФ Виктор Саженин, который сам восемь лет отлетал на Ту-154. - От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, ударился о воду, и у него отвалилась хвостовая часть.
Эту версию считает допустимой и лётчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев.
На панели управления Ту-154 тумблеры закрылков и шасси находятся над лобовым стеклом. Закрылки - слева, шасси - справа. За них отвечает второй пилот, который сидит в кресле справа. Не исключено, что пилот мог перепутать рычаги или отвлечься на что-то, поэтому самолёт взлетал с выпущенными шасси и убранными закрылками, - рассказал Лайфу Толбоев.
По словам Толбоева, нельзя исключать ещё и такой версии, что после взлёта экипаж превысил скорость и механизм закрылка разрушился, из-за чего лайнер свалился вправо, потерял скорость и рухнул в воду.
Трагический опыт
Ещё одним фактором катастрофы Ту-154 в Сочи могло стать отсутствие у командира корабля и второго пилота достаточных знаний, как действовать в экстремальной ситуации.
" src="https://static..jpg" alt="" data-extra-description="">
Катастрофа с Ту-154 Б-2 с бортовым номером RA-85572 Минобороны произошла 25 декабря 2016 года. Это было в 5:40 утра по московскому времени в 1,7 километра от побережья Сочи. Борт Минобороны летел в сирийский Хмеймим с аэродрома Чкаловский, а в Сочи он только дозаправлялся. На борту лайнера находилось 92 человека. Через несколько минут после отрыва от полосы самолёт пропал с экранов радаров.
Разбившийся лайнер базировался на подмосковном аэродроме Чкаловский и входил в состав ФГБУ "Государственная авиакомпания 223-й лётный отряд" Минобороны, осуществляющего перевозку военнослужащих.
Модификация Ту-154 Б-2 рассчитана на перевозку 180 пассажиров экономического класса и выпускалась с 1978 по 1986 год. Всего было построено 382 самолёта. С 2012 года гражданские авиакомпании России не эксплуатируют Ту-154 Б-2.
Над Черным морем, стал 73-м по счету лайнером этого семейства, потерянным в результате авиационных происшествий. Общее число погибших в таких происшествиях за 44 года достигло 3 тыс. 263 человек. Портал Юга.ру заглянул в историю эксплуатации самолета и вспомнил самые крупные катастрофы с его участием.
Ту-154 — пассажирский самолет, разработанный в 1960-х годах в СССР в конструкторском бюро Туполева. Был предназначен для нужд авиалиний средней протяженности и долгое время был самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом.
Первый полет осуществил 3 октября 1968 года. Ту-154 серийно производился с 1970 по 1998 год. С 1998 по 2013 год на самарском заводе «Авиакор» велось мелкосерийное производство модификации Ту-154М. В общей сложности было изготовлено 1026 машин. До конца 2000-х годов был одним из самых распространенных самолетов на маршрутах средней дальности в России.
Самолет с бортовым номером RA-85572, который потерпел катастрофу 25 декабря 2016 года над Черным морем, был изготовлен в 1983 году и относился к модификации Ту-154Б-2. Эта модификация выпускалась с 1978 по 1986 год: салон экономкласса, рассчитанный на 180 пассажиров, усовершенствованная автоматическая бортовая система управления. В 1983 году борт RA-85572 был передан ВВС СССР.
По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолет излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.
В конце XX века самолет, проектировавшийся в 1960-е годы, морально устарел, и авиакомпании начали заменять его на современные аналоги — Boeing 737 и Airbus A320.
__7iq6mqt.jpg)
В 2002 году страны ЕС из-за несоответствия по уровню допустимого шума запретили полеты Ту-154, не оборудованных специальными шумопоглощающими панелями. А с 2006 года все полеты Ту-154 (кроме модификации Ту-154М) в ЕС были окончательно запрещены. Самолеты этого типа в то время эксплуатировались в основном в странах СНГ.
В середине 2000-х годов самолет стал постепенно выводиться из эксплуатации. Основная причина — низкая топливная эффективность двигателей. Поскольку самолет проектировался в 1960-е годы, вопрос экономичности двигателей перед разработчиками не стоял. Экономический кризис 2008 года тоже поспособствовал ускорению процесса вывода самолета из эксплуатации. В 2008 году весь парк Ту-154 был выведен компанией S7, в следующем году это сделали «Россия» и «Аэрофлот». В 2011 году эксплуатацию Ту-154 прекратили «Уральские авиалинии». В 2013 году лайнеры этого типа были выведены из состава воздушного парка компанией UTair, крупнейшим на тот момент эксплуатантом Ту-154.
В октябре 2016 года последний показательный полет совершил борт белорусской авиакомпании «Белавиа». Единственным коммерческим эксплуатантом самолетов Ту-154 в России в 2016 году оставалась авиакомпания «Алроса», имеющая в своем флоте два самолета Ту-154М. По неподтвержденным данным, двумя самолетами Ту-154, в числе которых и самая старая модель этого семейства, выпущенная еще в 1976 году, владеет северокорейская авиакомпания Air Koryo.
В феврале 2013 года серийное производство лайнеров было прекращено. Последний самолет семейства, вышедший на самарском заводе «Авиакор», был передан Министерству обороны РФ.
Крупнейшие катастрофы отечественных Ту-154
19.02.1973, Прага, 66 погибших
Самолет Ту-154 выполнял регулярный пассажирский рейс из Москвы в Прагу, когда, совершая посадку, вдруг перешел в быстрое снижение, не долетев 470 м до ВПП, врезался в землю и разрушился. Погибли 66 человек из 100 находившихся на борту. Это первое происшествие в истории самолета Ту-154. Чехословацкая комиссия не смогла установить причины происшествия, лишь предположив, что при заходе на посадку авиалайнер неожиданно попал в зону турбулентности, что и привело к потере устойчивости. Советская комиссия пришла к мнению, что причиной катастрофы стала ошибка командира самолета, который при заходе на посадку случайно, из-за несовершенства системы управления, изменил угол наклона стабилизатора.
08.07.1980, Алма-Ата, 166 погибших, 9 раненых на земле
Самолет, выполнявший рейс по маршруту Алма-Ата — Ростов-на-Дону — Симферополь, упал практически сразу после взлета. Самолет снес два жилых барака и четыре жилых дома, в результате чего на земле были ранены девять человек. По официальной версии, катастрофа произошла из-за внезапно появившегося атмосферного возмущения, вызвавшего мощный нисходящий воздушный поток (до 14 м/с) и сильный попутный ветер (до 20 м/с) при взлете, в момент уборки механизации, при высоком взлетном весе, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха. Сочетание этих факторов при низкой высоте полета и при внезапно возникшем боковом крене, исправление которого кратковременно отвлекло экипаж, предопределило фатальный исход полета.
16.11.1981, Норильск, 99 погибших
Лайнер завершал пассажирский рейс из Красноярска и заходил на посадку, когда потерял высоту и приземлился на поле, не долетев около 500 м до полосы, после чего врезался в насыпь радиомаяка и разрушился. Погибли 99 человек из 167 находившихся на борту. По заключению комиссии, причиной катастрофы стала потеря продольной управляемости самолета на завершающем этапе захода на посадку вследствие конструктивных особенностей самолета. Кроме того, экипаж слишком поздно понял, что ситуация грозит аварией, и решение об уходе на второй круг было принято несвоевременно.
23.12.1984, Красноярск, 110 погибших
Лайнер должен был выполнять пассажирский рейс в Иркутск, когда при наборе высоты произошел отказ двигателя. Экипаж принял решение возвращаться, но при заходе на посадку возник пожар, который разрушил системы управления. Машина рухнула на землю за 3 км до ВПП № 29 и разрушилась. Первопричиной катастрофы стало разрушение диска первой ступени одного из двигателей, которое произошло из-за наличия усталостных трещин. Трещины были вызваны производственным дефектом.
10.07.1985, Учкудук, 200 погибших
Эта катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации и самолетов Ту-154. Авиалайнер, выполнявший регулярный рейс по маршруту Карши — Уфа — Ленинград, через 46 минут после вылета на высоте 11 тыс. 600 м потерял скорость, свалился в плоский штопор и рухнул на землю.
По официальному заключению, это случилось при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Экипаж допустил ряд отклонений от требований, потерял скорость — и с пилотированием самолета не справился. Широко распространена неофициальная версия: перед вылетом был нарушен режим отдыха экипажа, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. И вскоре после начала полета экипаж заснул.
07.12.1995, Хабаровский край, 98 погибших
Авиалайнер Ту-154Б-1 Хабаровского объединенного авиаотряда, совершавший рейс по маршруту Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хабаровск — Улан-Удэ — Новосибирск, врезался в гору Бо-Джауса в 274 км от Хабаровска. Причиной катастрофы, предположительно, стала несимметричная перекачка топлива из баков. Командир судна по ошибке увеличил образовавшийся правый крен, и полет стал неуправляемым.
04.07.2001, Иркутск, 145 погибших
При заходе на посадку в аэропорту Иркутска авиалайнер внезапно свалился в плоский штопор и рухнул на землю. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолета ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к еще большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, пилот попытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличил его. Государственная комиссия назвала причиной катастрофы ошибочные действия экипажа.
04.10.2001, Черное море, 78 погибших
Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь» выполнял рейс по маршруту Тель‑Авив — Новосибирск, но через 1 час 45 минут после взлета рухнул в Черное море. Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета, самолет непреднамеренно был сбит украинской зенитной ракетой С-200, запущенной в ходе проводившихся на Крымском полуострове украинских военных учений. Министр обороны Украины Александр Кузьмук принес извинения за случившееся. Президент Украины Леонид Кучма признал ответственность Украины за инцидент и отправил в отставку министра обороны.
24.08.2004, Каменск, 46 погибших
Самолет вылетел из Москвы и взял курс на Сочи. Во время полета над Ростовской областью в хвостовой части лайнера произошел сильный взрыв. Самолет потерял управление и начал падать. Экипаж всеми силами пытался удержать самолет в воздухе, но неуправляемый лайнер рухнул на землю в районе поселка Глубокого Каменского района Ростовской области и полностью разрушился. Взрыв в самолете устроила террористка-смертница. Сразу после терактов (в этот же день взорвался самолет Ту-134, выполнявший рейс Москва — Волгоград) ответственность за них взяла на себя террористическая организация «Бригады Исламбули». Но позднее Шамиль Басаев заявил, что теракты подготовил он.
По словам Басаева, отправленные им террористки не взрывали самолеты, а только захватили их. Басаев утверждал, что самолеты были сбиты ракетами российской ПВО, так как руководство России опасалось, что самолеты будут направлены на какие-либо объекты в Москве или Санкт-Петербурге.
22.08.2006, Донецк, 170 погибших
Российский авиалайнер выполнял плановый пассажирский рейс из Анапы в Санкт‑Петербург, но над Донецкой областью столкнулся с сильной грозой. Экипаж запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полета, но затем авиалайнер потерял высоту, а через три минуты разбился близ поселка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области.
«Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации) по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую» , — говорилось в итоговом заключении Межгосударственной авиационной комиссии.
10.04.2010, Смоленск, 96 погибших
Президентский авиалайнер Ту-154М Воздушных сил Польши выполнял рейс по маршруту Варшава — Смоленск, но при заходе на посадку на аэродром Смоленск‑Северный в условиях сильного тумана лайнер столкнулся с деревьями , опрокинулся, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 96 человек, в их числе президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, а также известные польские политики, почти все высшее военное командование и общественные и религиозные деятели. Они направлялись в Россию с частным визитом в качестве польской делегации на траурные мероприятия по случаю 70-й годовщины Катынского расстрела. Расследованием Межгосударственного авиационного комитета было установлено, что все системы самолета до столкновения с землей работали нормально; из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чем экипаж был извещен. Причинами катастрофы были названы неправильные действия экипажа самолета и психологическое давление на него.
Дарья Кобылкина, Елена Костюченко
Крушение Ту-154, произошедшее 25 декабря, стало самой страшной авиакатастрофой прошлого года. И наиболее засекреченной за все последние годы. Спустя почти четыре месяца мы вынуждены признать, что у общества нет практически никакой достоверной информации о произошедшем. Минобороны полностью замкнуло на себя расследование катастрофы, хотя вылет производился из гражданского аэропорта и в числе погибших есть не только военнослужащие. Расследование авиакатастроф не бывает быстрым, но за три с половиной месяца с момента крушения мы получали гораздо больше информации, в том числе о таких резонансных случаях, как крушение российского лайнера над Синаем в результате теракта и даже уничтожение малайзийского «Боинга» над Донбассом.
Вместо объективных данных обществу предлагают версии, которые публикуют СМИ со ссылкой на источники, близкие к следствию. Поскольку проверить их сейчас невозможно, по этим версиям можно отследить позицию военного следствия, сформулированную именно для «внешнего пользования» — то есть для нас.
Известно, что 25 декабря 2016 года авиалайнер Ту-154Б-2, принадлежащий ВВС России, выполнял рейс по маршруту Москва—Латакия. Из Москвы борт вылетел в 1.38 ночи 25 декабря с военного аэродрома Чкаловский, задержавшись на несколько часов. Самолет должен был дозаправиться в Моздоке, однако из-за плохих погодных условий был направлен в Сочи. Заправились, на борт поднялись пограничники — проверить наличие загранпаспортов. В 5.25 самолет вылетел из сочинского аэропорта, в 5.27 исчез с радаров. Сигнала бедствия не поступало. Впоследствии Министерство обороны объявит, что борт рухнул в Черное море через 70 секунд после вылета из аэропорта Сочи.
Погибли все находившиеся на его борту 92 человека — 84 пассажира и 8 членов экипажа. Среди них — артисты Хора имени Александрова, журналисты НТВ, Первого канала, телеканала «Звезда», глава фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка (Доктор Лиза). ФСБ России официально сообщило, что «по информации Минобороны, на борту самолета находились 84 пассажира и восемь членов экипажа, багаж пассажиров и 150 кг груза (продукты питания и медикаменты)». «Грузов военного и двойного назначения, пиротехнических средств указанным воздушным судном не перевозилось», — заявили в ЦОС ФСБ.
В первые часы после катастрофы военный следственный отдел Следственного комитета Российской Федерации по Сочинскому гарнизону возбудил уголовное дело по статье 351 УК РФ («Нарушение правил полетов, повлекшее тяжкие последствия»). Позднее дело было передано в центральный аппарат Следственного комитета России. Оперативное сопровождение расследования осуществляет ФСБ. Несмотря на то что дело официально ведет СК РФ, по сути, установлением причин катастрофы военного борта занимается комиссия Минобороны России во главе с замминистра обороны генералом армии Павлом Поповым. Могу сказать, что поиск тел и фрагментов самолета, осуществляемый силами МЧС, тоже проходил под плотным контролем Министерства обороны — как и работа с родственниками погибших. Технической частью расследования и анализом обломков занимаются сотрудники Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники ВВС Минобороны. Гражданских специалистов, в том числе сотрудников Межгосударственного авиационного комитета (МАК), занимающегося расследованием всех авиакатастроф в мире, привлекали ограниченно и вынужденно — в конце января появились сообщения, что следствие столкнулось с трудностями при расшифровке и анализе данных с бортовых самописцев. Это связано с тем, что на потерпевшем крушение Ту-154 были установлены самописцы, внешне напоминающие катушечный магнитофон, — и у Минобороны нет соответствующих специалистов для их расшифровки. МАК заявлял, что один из специалистов принимает участие в расследовании, но при этом МАК не имеет права комментировать крушение Ту-154. СК РФ тоже не имеет права комментировать ход расследования и не располагает оперативной информацией по делу.
В таких условиях достоверность и беспристрастность выводов следствия гарантировать как минимум сложно. Мы просим читателей критически отнестись к изложенным в материале фактам.
Как сообщил в конце декабря член госкомиссии начальник службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил генерал-лейтенант Сергей Байнетов, изначально было более 15 версий крушения Ту-154, затем их количество уменьшилось вдвое.
Что исключили
Уже через четыре часа после катастрофы (поиски обломков и тел только начались) председатель Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Озеров публично исключил теракт: «Версию теракта я исключаю полностью. Самолет Минобороны, воздушное пространство РФ, здесь не может быть такой версии». Однако следствие продолжало рассматривать вероятность теракта, диверсии и даже ракетного попадания вплоть до середины января 2017 года. Сейчас, по данным «Новой», версия взрыва или любого внешнего воздействия на самолет абсолютно исключена.
Уже в первые часы после катастрофы была практически исключена версия некачественного топлива — одновременно с рухнувшим самолетом в аэропорту заправлялись и другие воздушные суда, которые вылетели и долетели без всяких проблем. Сотрудники аэропорта заявили «Новой», что контроль за топливом здесь «сильнейший»: «У нас здесь президент заправляется, сами понимаете». При этом ФСБ, осуществлявшей оперативное сопровождение расследования, рассматривалась версия попадания посторонних предметов в двигатель.
Серьезная техническая неисправность самолета — отказ одного или нескольких двигателей — также к настоящему моменту исключена.
В качестве возможной причины проблем с набором высоты назывался также перегруз. Факт перегруза опровергает Министерство обороны.
Приоритетные версии
С первого дня катастрофы были выделены две приоритетные версии — техническая неисправность и ошибка пилотирования.
27 декабря практически одновременно появилась информация о расшифровке «черных ящиков» — речевого и параметрического. «Лайф» опубликовал разговоры экипажа.
…Скорость 300… (Неразборчиво.)
— (Неразборчиво.)
— Забрал стойки, командир.
— (Неразборчиво.)
— Ух, ё-мое!
(Звучит резкий сигнал.)
— Закрылки, сука, чё за ***!
— Высотометр!
— Нам… (Неразборчиво.)
(Звучит сигнал об опасном сближении с землей.)
— (Неразборчиво.)
— Командир, мы падаем!
При этом, по информации, предоставленной «Новой газете» сотрудниками МЧС, руководившими и занимавшимися поисками, на момент публикации расшифровки речевой самописец поднят из моря не был. Официальных подтверждений расшифровка так и не получила. 29 декабря начальник Службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил РФ генерал-лейтенант Сергей Байнетов сообщил, что на борту в течение 10 секунд, судя по данным радиообмена, имела место «особая ситуация» — без уточнений.
По данным источника «Лайф», второй самописец, параметрический, пока не доставлен в Центральный научно-исследовательский институт Военно-воздушных сил, и когда начнется его расшифровка, пока неизвестно.
В тот же день в «Коммерсанте» появилась информация, что поднятый и расшифрованный параметрический самописец зарегистрировал отказ уборки закрылков — то есть техническую неисправность. Источник, близкий к расследованию, развивает версию: появившийся при неуборке закрылков пикирующий момент летчики пытались компенсировать штурвалом и прошли закритический угол атаки, после которого воздух перестал удерживать самолет — и падение стало неизбежным.
Предположение о несработавших закрылках выдвигалось еще до расшифровки самописца — на основе показаний неназванного свидетеля, сотрудника береговой охраны ФСБ, сравнившего положение самолета в момент касания воды с движущимся на заднем колесе мотоциклом.
7 февраля газета «Коммерсантъ» сообщила о создании математической модели последнего полета Ту-154, в которую заложены траектория полета лайнера и полученные с бортового самописца параметры работы всех его систем, включая режим двигателей и положения рулей. По сообщениям того же «Коммерсанта» от 14 марта 2017 года, техническая часть расследования катастрофы к настоящему моменту завершена. Результаты названы «шокирующими». Из выводов экспертов следует, что самолет не падал, а разбился при посадке на воду в контролируемом полете. Вместо продолжения набора высоты управляющий пилот Роман Волков по непонятным причинам начал снижение. Источник предполагает дезориентацию пилота в пространстве: «Набирая высоту в темноте, над морем, пилот не контролировал визуально положение, поскольку не видел впереди никаких ориентиров и даже горизонта. Дезориентировать экипаж могли даже звезды, которые одновременно были как сверху, так и снизу — в виде отражений на поверхности воды. В этой сложной обстановке пилотирующий летчик, по словам экспертов, должен был полностью довериться приборам, показания которых командир Волков, видимо, проигнорировал, доверившись своему опыту и физиологическим ощущениям. Так, например, возникшая при ускорении машины перегрузка могла создать у летчика иллюзию набора высоты — в то время как на самом деле самолет снижался».
Отдельно отмечается, что следственная группа Министерства обороны сейчас изучает всю профессиональную биографию погибшего пилота, летную подготовку, медицинскую карту, результаты психологических тестов, а также режим отдыха пилота. Неубравшиеся закрылки больше не упоминаются.
Ранее потеря пространственной ориентировки как причина катастрофы уже называлась. 2 апреля 2016 года вертолет Eurocopter EC-130В совершил жесткую посадку в поселке Безверхово Приморского края, в результате погиб пилот. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) упоминает плохую погоду, потерю видимости наземных ориентиров и линии естественного горизонта. 19 марта 2016 года при посадке в аэропорту Ростова-на-Дону разбился Boeing-737-800, следующий из Шарм-эль-Шейха. Погибли 62 человека. В качестве причины опять же называется потеря ориентации экипажа в сложных метеоусловиях, поспособствовать которой могла нестандартная для России индикация основного пилотажного прибора. Однако известно, что метеоусловия в момент вылета борта Ту-154 были близки к идеальным, а Роман Волков имел более 1900 часов налета именно на Ту-154, оборудованном по всем стандартам.
Елена Костюченко
Мнения специалистов
Вадим Лукашевич,
независимый авиационный эксперт, кандидат технических наук
— Новые данные в расследовании катастрофы Ту-154 в Сочи — это, извините, бред сивой кобылы. Они нисколько не приближают нас к пониманию причин трагедии. Если бы это были первые данные о катастрофе и до этого не было никакой информации, можно было бы назвать преждевременной версией. А так возникает ну очень много вопросов.
Первый: в каком все-таки положении были закрылки самолета? Даже если летчик потерял ориентацию, наплевал на приборы, доверился своим ощущениям, он не мог забыть, что вообще-то взлетает, и закрылки давно должны быть убраны, а не находиться в момент удара в полувыпущенном состоянии. Второй: летчик, как и пассажиры самолета по своим ощущениям, должен понимать, набирает самолет высоту или теряет. Ведь на первых минутах полета набор высоты самый интенсивный. Третий: если самолет не заходил на закритические углы атаки, то как объяснить слова очевидцев, видевших, как самолет летел с сильно задранным носом. Неужели это положение называется «абсолютно штатным режимом»?
Судя по результатам технического расследования, самолет снижался в штатном режиме. Между строк читаем, что закрылки он выпускал, а не убирал (если, конечно, мы не возвращаемся к истории с изначально не убранными закрылками). То есть летчик почему-то переводил машину в посадочное положение. В таком случае говорить о дезориентации пилота просто несерьезно.
Меня смущает и момент описания дезориентации пилотов из-за отражающихся в море звезд. Море рядом с линией прибоя — не идеально ровная поверхность пруда или лужи. Там луну довольно сложно разглядеть. Меня не покидает ощущение, что эти новые данные расследования — не что иное, как прощупывание почвы на предмет признания виновниками трагедии пилотов самолета. Сначала нам заявляли о 3000 часов налета и опытности летчика, а сейчас изучают его медицинскую карту и преподавателей, учивших его пилотировать. Это был военный экипаж Волкова, который перевозил космонавтов на Байконур. Такие задачи кому попало не доверяют.
Андрей Красноперов,
майор ВВС, летчик
— Я сужу по фактам. Последний радиообмен между пилотами звучал так: «Стойки! Стойки! Закрылки! Командир, падаем». Какая здесь может быть посадка? 70 секунд от взлета, около 50 секунд отрыва от земли. Очевидно, что была допущена ошибка — вместо шасси убрали закрылки. Самолет вышел на закритический угол атаки, скорость 360, без закрылков с выпущенными шасси он просто завалился на хвост. Как можно было готовиться к посадке? Отпустить штурвал от себя, дать самолету разогнаться, не выводить его на эти углы, для этого у летчиков специальный прибор есть. А тут… Правый летчик перепутал шасси с закрылками, а второй не оценил, не понял, что случилось с самолетом, продолжая взлет нормальным углом.
Как летчик я мог бы поддержать версию о том, что пилоты хотели посадить самолет. И могли бы это сделать, если бы не было допущено тех самых банальных ошибок. В момент их обнаружения изменить ситуацию уже было невозможно. Наши летчики не умеют управлять судном на закритических углах атаки, только испытатели. Я не хочу обвинять пилотов, они боролись до последнего, поверьте, никто из нас не камикадзе и не хочет умирать. Они взлетали в Сочи в пять утра, до этого был ночной перелет из Москвы, учитывая усталость и нагрузку, могли что-то перепутать.
Юрий Сытник,
заслуженный пилот России
— Говорить об окончательной версии крушения преждевременно. А обсуждать утечку информации или домыслы и слухи не совсем корректно по отношению к родственникам погибших, в том числе и пилотов Ту-154. Я не верю, что летчики собирались совершить посадку на воду. Они просто до последнего управляли самолетом, до столкновения с водной поверхностью. Экипаж был в состоянии управлять судном, они не потеряли работоспособность, они осознавали критичность ситуации и пытались из нее самолет вывести. Никакая это не посадка. Это контролируемое падение самолета.
Зачем им было садиться в море? Двигатели работали, приборы тоже. Если возникла нештатная ситуация, они могли сесть на аэродроме, а если проблем не было, то спокойно продолжать полет. Говорить о версиях — что двигатель отказал, с птицами столкнулись, закрылки не убрали, перепутали их с шасси, потеряли управление — можно было на начальном этапе, до момента обнаружения доказательств. Сейчас расшифрованы параметрические носители, бортовые самописцы, достаточно подождать месяц-полтора, чтобы иметь всю информацию о том, что произошло на борту.
Игорь Дельдюжов,
президент Шереметьевского профсоюза летного состава
— Потеря ориентации в пространстве — нередкое явление. И возникает в основном у уставших пилотов. По данным Международной организации гражданской авиации, усталость экипажа является сопутствующей причиной в 30% катастроф. К данной истории это тоже может иметь отношение. Около шести часов утра они вылетали из Сочи, прилетев туда примерно в 4 часа, из Чкаловского они могли отправиться в полвторого, а с полуночи готовиться к вылету. А что они делали днем? До вылета вполне могли быть заняты на службе, вместо того чтобы отдыхать. Вообще, этот запланированный ночной полет для меня непонятен. Самолеты гражданской авиации, например «Аэрофлота», часто летают ночью, но это связано с расписанием и сокращением времени пребывания на земле. К чему нужна была спешка военному борту?
Судя по последним опубликованным данным, пилот ориентировался на «свой опыт и физиологические ощущения». Для меня это странно, ведь экипаж летел не днем, а ночью, когда пилотирование осуществляется по приборам, фиксирующим тангаж, вертикальную скорость набора или снижения, крен… Это все гадание на кофейной гуще — чтобы что-то конкретное утверждать, нужно дождаться окончания расследования. А так можно предполагать многое. Например, один из пилотов мог потерять сознание, а второй не смог вовремя это обнаружить. Или иным образом могло быть нарушено взаимодействие экипажа. В «Аэрофлоте» такие моменты отрабатываются на тренажерах. А учат ли этому в армии? Не знаю. Кроме этого, меня интересует порядок субординации. В гражданской авиации второй пилот — полноправный член экипажа, имеющий право голоса, влияющий на принятие решений. А как дело обстоит у военных? Может ли младший по званию делать замечания старшему?
Записала Дарья Кобылкина
Происходят практически ежегодно с момента начала полетов данного типа самолетов. С 1973 по 2011 год было всего несколько годов, в течение которых не произошло бы ни одного происшествия, связанного с Ту-154.
Всего в авариях и катастрофах потеряно было 72 самолета Ту-154. Крупнейшая катастрофа Ту-154 (и всей советской авиации) произошла 10 июля 1985 года под Учкудуком. Перегруженный самолет свалился в штопор по вине экипажа. На борту находилось 200 человек, все они погибли.
Вообще, не смотря на то, что, по мнению некоторых пилотов, Ту-154 излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала, этот авиалайнер зарекомендовал себя как вполне надежный и безопасный самолет. Тем более, что авиакатастрофы Ту-154 далеко не всегда случаются по вине техники.
Конечно, проблемы у лайнера случаются, но чаще они происходят на самолетах, которые эксплуатируются сверх нормы и не получают соответствующего обслуживания. Кроме того, нередко к катастрофам приводят ошибки экипажа, диспетчеров, либо другие обстоятельства. Например, в 2011 году ошибочно был сбит ракетой украинских ПВО при учениях гражданский рейс, пролетавший над Черным морем…
Из последних катастроф стоит отметить польский Ту-154 , разбившийся под Смоленском в 2010 году. В том самолете находится президень Польши со своей женой, а также множество высокопоставленных чиновников. Все они погибли.
Но случаются и более благоприятные исходы. В 2010 же году самолет с отказавшими двигателями смог благополоучно приземлиться на заброшенном аэродроме в Ижме. Этот легендартный компании Алроса сохранил жизни 81 человеку.
В таблице ниже представлен краткий перечень всех авиакатастроф Ту-154, составленные сайтом Википедия .
| Дата | Бортовой номер | Место происшествия | Жертвы/На борту | Краткое описание |
|---|---|---|---|---|
| 19.02.1973 | 85023 | Прага | 66/100 | Потерпел катастрофу, не долетев 470 метров до ВПП. |
| 03.1973 | н.д. | Киев | 0/н.д. | Разбился. |
| 07.05.1973 | 85030 | Внуково | 0/6 | Потерпел аварию при выполнении учебного полета. |
| 10.07.1974 | SU-AXB | Каир | 6/6 | Потерпел катастрофу при выполнении учебного полета. |
| 30.09.1975 | HA-LCI | Бейрут | 60/60 | Рейс Будапешт-Бейрут, потерпел катастрофу в море при заходе на посадку. |
| 01.06.1976 | 85102 | Малабо | 46/46 | Врезался в гору при заходе на посадку. |
| 1976 | 85020 | Киев | 0/н.д. | Грубая посадка. Сейчас в Украинском государственном музее авиации. |
| 02.12.1977 | LZ-BTN | Бенгази | 59/165 | Не смог сесть в тумане, исчерпал топливо в поисках запасного аэродрома и совершил грубую посадку. |
| 23.03.1978 | LZ-BTB | у Дамаска | 4/4 | Потерпел катастрофу при заходе на посадку. |
| 19.05.1978 | 85169 | Максатиха | 4/134 | Из-за ошибки бортинженера прекращена подача топлива, совершил аварийную посадку в поле. |
| 18.02.1978 | 85087 | Толмачево | 0/н.д. | Пожар на борту. Уцелевший хвост лайнера снимался в фильме «Экипаж» . |
| 01.03.1980 | 85103 | Оренбург | 0/161 | Грубая посадка с деформацией фюзеляжа. |
| 07.07.1980 | 85355 | Алма-Ата | 164/164 | Потерпел катастрофу на взлете. Сдвиг ветра. |
| 07.08.1980 | YP-TPH | Мавритания | 1/168 | Ошибочная посадка на воду за 300 м до ВПП. |
| 08.10.1980 | 85321 | Чита | 0/н.д. | Грубая посадка. |
| 13.06.1981 | 85029 | Братск | 0/н.д. | При посадке выкатился с влажной ВПП, оторвался хвост по 28-му ряду. |
| 20.09.1981 | 85448 | Ташкент | н.д. | Сгорел при заправке. |
| 16.11.1981 | 85480 | Норильск | 99/167 | Грубая посадка за 470 метров до ВПП из-за отказа руля высоты. |
| 21.10.1981 | HA-LCF | Прага | 0/81 | Грубая посадка из-за ошибки экипажа. |
| 11.10.1984 | 85243 | Омск | 4+174/179 | При посадке столкнулся с аэродромными машинами. Ошибка диспетчера. |
| 23.12.1984 | 85338 | Красноярск | 110/110 | Пожар третьего двигателя и отказ гидросистем. |
| 10.07.1985 | 85311 | Учкудук | 200/200 | Перегруженный самолет свалился в плоский штопор на закритических углах атаки по вине экипажа. |
| 1986 | 7O-ACN | Аден | н.д. | Подробности неизвестны. В это время в стране шла гражданская война. |
| 21.05.1986 | 85327 | Домодедово | 0/175 | Получил остаточную деформацию конструкции в полете вследствие ошибочных действий экипажа. Самолет превращен в учебное пособие. |
| 18.01.1988 | 85254 | Красноводск | 11/143 | Грубая посадка, в результате фюзеляж развалился пополам. |
| 08.03.1988 | 85413 | Вещево | 9/н. д. | Взорван на земле террористами Овечкиными. |
| 24.09.1988 | 85479 | Алеппо | 0/168 | Сдвиг ветра, грубая посадка, самолет разломился на две части. |
| 24.09.1988 | 85617 | Норильск | 0/н.д. | Грубая посадка. Самолет превращен в учебное пособие. |
| 13.01.1989 | 85067 | Монровия | 0/н.д. | Взлет прерван из-за перегруза, выкат с ВПП. |
| 09.02.1989 | YR-TPJ | Бухарест | 5/5 | Тренировочный полет. Разбился при взлете из-за отказа двигателя. |
| 20.10.1990 | 85186 | Кутаиси | 0/171 | Из-за перегруза при предельной передней центровке подломилась носовая стойка шасси. |
| 17.11.1990 | 85664 | Чехия | 0/6 | Перевозил сигареты из Швейцарии, в полете груз загорелся. Пилоты посадили самолет в поле, где он полностью сгорел. |
| 23.05.1991 | 85097 | Пулково | 2+13/178 | Грубая посадка, подломилась стойка шасси и самолет развалился. |
| 14.09.1991 | CU-T1227 | Мехико | 0/112 | |
| 05.06.1992 | LZ-BTD | Варна | 0/130 | При посадке в ливень выкатился за пределы ВПП. |
| 18.06.1992 | 85282 | Братск | 1+0/0 | Сгорел при заправке. Погиб бригадир заправщиков, уведший горящий бензовоз от аэровокзала. |
| 18.06.1992 | 85234 | Братск | 0/0 | Сгорел при заправке вместе с бортом 85282. |
| 20.07.1992 | 85222 | Тбилиси | 4+24/24 | Потерпел катастрофу при взлете из-за перегруза. |
| 01.08.1992 | YA-TAP | Кабул | 0/0 | Уничтожен на стоянке минометным огнем. До этого был подбит при заходе на посадку, но тогда повреждения были не очень значительными |
| 05.09.1992 | 85269 | Киев | 0/147 | Возврат в аэропорт, не вышла левая стойка шасси, грубая посадка. |
| 13.10.1992 | 85528 | Владивосток | 0/67 | |
| 05.12.1992 | 85105 | Ереван | 0/154 | При посадке выкатился за пределы ВПП. |
| 19.01.1993 | 85533 | Дели | 0/165 | Грубая посадка из-за ошибки пилота, промахнувшегося мимо ВПП. |
| 08.02.1993 | EP-ITD | у Тегерана | 2+131/131 | Столкнулся в воздухе с Су-22 ВВС Ирана. |
| 22.09.1993 | 85163 | Сухуми | 108/132 | Поврежден ракетой, выпущенной абхазскими силами при заходе на посадку в аэропорт г. Сухуми. Экипаж попытался произвести посадку, но в результате грубого столкновения с ВПП на борту начался пожар. |
| 23.09.1993 | 85359 | Сухуми | 0/0 | Попал под обстрел абхазских войск. |
| 25.12.1993 | 85296 | Грозный | 0/172 | Грубая посадка – подломилась носовая стойка шасси. Уничтожен на ремонтной стоянке в ходе авиаудара 1 декабря 1994 года. |
| 03.01.1994 | 85656 | Иркутск | 1+125/125 | Пожар двигателя при взлете, вызвавший отказ гидросистем. |
| 06.06.1994 | B-2610 | Сиань | 160/160 | Развалился в воздухе из-за перегрузок при неверно настроенном автопилоте. |
| 21.01.1995 | 85455 | Карачи | 0/117 | Не смог взлететь из-за перегруза, выкатился за пределы ВПП. |
| 07.12.1995 | 85164 | Хабаровск | 98/98 | Несимметричная перекачка топлива из баков; КВС по ошибке увеличил образовавшийся правый крен и полет стал неуправляемым . |
| 29.08.1996 | 85621 | Лонгйир | 141/141 | Врезался в гору при заходе на посадку. Ошибка экипажа. |
| 13.09.1997 | 11+02 | Намибия | 24/24 | Военный. Столкнулся в воздухе с C-141 ВВС США. |
| 15.12.1997 | 85281 | Шарджа | 85/86 | Посадка до ВПП. Ошибка экипажа. |
| 29.08.1998 | CU-T1264 | Кито | 10+70/91 | Прерванный взлет, самолет выкатился за пределы ВПП и загорелся. |
| 24.02.1999 | B-2622 | Жуйань | 61/61 | При снижении произошел отказ техники. |
| 04.07.2000 | HA-LCR | Салоники | 0/76 | Не смог уйти на второй круг из-за резкого торможения, чтобы не столкнуться с другим самолетом на занятой ВПП. |
| 03.07.2001 | 85845 | Иркутск | 145/145 | Разбился при заходе на посадку из-за ошибок пилотирования. |
| 04.10.2001 | 85693 | Черное море | 78/78 | Ошибочно сбит ракетой украинских ПВО при учениях. |
| 12.02.2002 | EP-MBS | Хорремабад | 119/119 | Разбился при снижении. |
| 20.02.2002 | EP-LBX | Мешхед | 0/н.д. | Грубая посадка. Поврежден при ремонте во Внуково, списан. |
| 01.07.2002 | 85816 | Юберлинген | 69/69 | Столкнулся в воздухе с Боингом 757 из-за ошибок диспетчера. |
| 24.08.2004 | 85556 | Миллерово | 46/46 | Взорван в воздухе террористом-смертником. |
| 22.08.2006 | 85185 | Донецк | 170/170 | Ошибка командира воздушного судна: попытка облета грозового фронта сверху на предельной высоте. Сваливание в «плоский штопор». |
| 01.09.2006 | EP-MCF | Мешхед | 29/147 | При посадке лопнула шина, самолет выкатился за пределы ВПП и загорелся. |
| 30.06.2008 | 85667 | Пулково | 0/112 | Пожар двигателя при взлете. Взлет прерван, машина списана. |
| 08.05.2009 | EP-MCR | у Мешхеда | 0/169 | Попал в сильную турбулентность, поврежден градом. Списан. |
| 15.07.2009 | EP-CPG | у Казвина | 168/168 | Разрушение двигателя на эшелоне. Потерял управление и разбился. |
| 24.01.2010 | 85787 | Мешхед | 0/170 | При грубой посадке у лайнера отвалился хвост, начался пожар. |
| 10.04.2010 | 101 | Смоленск | 96/96 | Потерпел катастрофу при пробном заходе на посадку в густом тумане. На борту был президент Польши Лех Качиньский и другие высокопоставленные лица. |
| 04.12.2010 | 85744 | Домодедово | 2/163 | Отказ двух двигателей после взлета из Внуково. При аварийной посадке в Домодедово выкатился за пределы ВПП и развалился на части. |
| 01.01.2011 | 85588 | Сургут | 3/134 | При подготовке к взлету на борту начался пожар: причины выясняются, наиболее вероятная – неисправность электрооборудования. |