Сухой суперджет 100 производят. Авиация россии. Описание схемы салона
Суперджет, пожалуй, один из самых неоднозначных проектов в отечественном авиапроме. Сотни авиационных «специалистов», ломая клавиатуры, обсуждают его на форумах и высказывают свои экспертные мнения. А между тем в Комсомольске-на-Амуре на заводе КнАФ уже собирается 33 машина по счету. Ну, собака лает, а караван идет.
В комментарии, кстати, приглашаются авиационные «специалисты». Я и мои читатели с удовольствием выслушают ваши экспертные мнения по всем вопросам жизни, вселенной и всего остального.
Тут стоит отметить, что освоение новой техники всегда сопряжено с определенными трудностями. У самолета еще есть детские болезни, которые ГСС (Гражданские самолеты Сухого) оперативно устраняет и доводит строящиеся и эксплуатируемые машины до нужной кондиции. Кстати, все борты того самого Дримлайнера из-за проблем с аккумуляторами стоят на земле как минимум до лета. А история коммерческого успеха А320 началась тоже не очень гладко.
Так что я уверен, что у Сухого все еще впереди. Главное, те люди, с которыми я общался, любят эту машину. Любят на ней летать, обслуживать и доводить до ума. Они строят самолеты, в отличие от других КБ, где только гордятся тем, что там когда-то строили самолеты...
Давайте перенесемся на Дальний восток и посмотрим на производство SSJ100.
1. Сборка готового изделия поделена на девять участков, где
происходят определенные монтажные операции. Шесть площадок
находятся в цехе окончательной сборке (ЦОС) самолета, а еще три
были добавлены за счет бывшей «Малярной». На этой панораме вы
можете увидеть участки ЦОСа со второго по шестой. Первый не
видно, он спрятался за центральным самолетом. Цех окончательной
сборки - место, где тысячи деталей будущего самолета соединяются
в единое целое, чтобы стать прекрасной железной птицей,
начиненной электроникой и самыми современными системами.
.::кликабельно::.
2. Но все начинается здесь - на первом участке. На фюзеляж,
который привезли уже собранным из цеха сборки фюзеляжа,
навешивают двери, монтируют стабилизатор и киль.
3. Но собрать конструкцию самолета - это еще даже не половина
дела - это как раз самое простое. А дальше начинается очень
сложная и ответственная работа по разводке жгутов и монтажу
электрической сети будущей машины.
4. Прокладка жгутов системы дистанционного управления
производится с учетом трёхкратного резервирования, а силовых
проводов - отдельными трассами с учётом резервирования источников
1-й категории.
5. Работы ведутся в три смены - круглосуточно, а в смену выходит
около 300 основных рабочих.
6. Центроплан самолета. На втором участке к нему будут
пристыкованы отъемные части крыла (ОЧК). А в самом центроплане
находится один из топливных баков. Еще два - в консолях крыла.
Общий запас топлива для двух версий самолета (B - базовой и LR –
увеличенной дальности) - 12 690 килограмм.
7. К слову, за прошедшие 25 лет было выпущено 74 машины Ту-204 и
24 самолета Ил-96 соответственно. ГСС же с 2008 года уже
выпустили 25 машин, как опытных, так и серийных. Почувствуйте
разницу.
8. Носовая часть, а также хвостовая секция и стабилизатор
производятся в Новосибирске. До Комсомольска они доезжают по
обычной дороге на трейлере. Сейчас одна из главных задач при
сборке самолета - разгрузить цех окончательной сборки от
монтажных операций, которые можно выполнить на других
площадках.
9. Основной проблемой отечественного авиапрома во все времена
являлась электропроводка и двигатели. Здесь же, кажется, их
удалось решить. Еще смотря на реставрацию
Ил-14 , я поражался сложности электропроводки в этом
относительно простом самолете. А на Суперджете, который, по сути,
является летающим компьютером, жгутов и проводов на сильный
порядок больше. Общая длина всей электрической сети составляет
десяток километров. И процесс ее монтажа является очень
трудоемким и времязатратным, который потом требует тщательных и
скрупулезных проверок. Традиционно раньше (например, на Ту-154),
после прокладки жгута вручную заделывали разъемы, прозванивали и
маркировали их. Работа адская. И, как обычно, на таких монотонных
и ответственных работах, заняты девушки.
10. Поэтому большие силы сейчас брошены на модернизацию кабельной
сети. Жгут - это пучок проводов от двух до нескольких десятков
или сотен жил. Обычно на одном конце размещен один или несколько
разъемов, а дальше жгут разветвляется для подключения к разным
приборам и системам. И раньше, в лучшем случае, были заделаны
только разъемы с одной стороны жгута. На Суперджете в процессе
освоения производства удалось сократить число заделываемых в ЦОСе
разъемов с 1500 до 900. И это еще не предел. Опять же в рамках
основной задачи по разгрузке ЦОСа ведутся работы по переносу
части монтажа электроводки на другие площадки. Проведена
значительная работа по внедрению новой кабельной сети, которая
позволит уйти от большого объема манипуляций по заделке разъемов
на борту самолета. Теперь при сборке в цех будут поступать части
фюзеляжа с уже готовой сетью. А остальная проводка будет
монтироваться, используя заранее изготовленные жгуты.
11. Герметизация швов вертикального хвостового оперения. Оно
изготавливается в Новосибирске, но без части элементов систем
(гидравлические трубопроводы и привода, электрожгуты и т.п.).
Поэтому после монтажа систем в ЦОСе в некоторых местах данного
оперения требуется герметизация
12. На втором участке происходит стыковка фюзеляжа с крыльями -
специальная система выставляет и фиксирует их относительно
друг-друга, обеспечивая необходимую стреловидность и поперечную V
(угол между плоскостью хорд крыла и поперечной осью самолета,
если смотреть на самолет спереди).
13. Машина с номером 95036 собирается для мексиканской
авиакомпании Interjet. На ней монтаж электрожгутов был
осуществлен уже при сборке фюзеляжа, что позволило еще больше
разгрузить ЦОС и уменьшить время нахождения каждой машины на
участке.
14. Основные опоры могут иметь одно из двух исполнений:
четырехколесная тележка или двухколесная. Выбор типа основной
опоры определяет Заказчик. Узлы навески различных опор
унифицированы, а выбор размера ниши шасси основан на
необходимости размещения в ней любой опоры.
15. Соединение крыла с центропланом. Отверстия для соединения
сверлятся и заделываются на месте, после пространственного
выставления всех частей. Так как стык между консолями крыла и
центропланом является особо ответственным соединением, то
сверление и окончательная разделка элементов конструкции крыла и
центроплана в месте стыка производится в ЦОСе. При этом
соединение является болтовым. Здесь же проводится испытание
бака-кессона центроплана и ОЧК на герметичность.
16. Монтаж закрылков.
17. Третий участок. Здесь завершаются работы по
электросистеме.
18. На тот момент в производстве находилось девять самолетов,
которые собирались для авиакомпаний Interjet (Мексика) (один из
бортов передан в ЛИС, его первый полет состоялся 24 марта 2013
года), Газпромавиа (версия LR), Sky Aviation (Индонезия),
Аэрофлот, Lao Central (Лаос). Три из них стояли в бывшей
«малярке», один из которых при нас выкатывали для очередного
тестового полета, но об этом позже. На фото ЦОСа самый дальний
левый борт - одна из первых серийных машин, которую сейчас
вернули с консервации и переделывают для демонстрации интерьера
бизнес-версии самолета - Sukhoi Business Jet (SBJ). Этот самолет
стоит на четвертом участке, где гермокабина, после монтажа СКВ,
проходит испытания на герметичность.
19. Первоначально такт (нахождение самолета на участке) составлял
30 дней.
20. Сейчас 15, а к концу года такт планируется сократить до 10
дней, что позволит выпустить в этом году около 30 самолетов. А в
следующем году такт будет еще меньше, что позволит выйти в
будущем на выпуск 60 самолетов в год. Сложно, но реально.
.::кликабельно::.
21. Пятый участок. Здесь уже почти готовый самолет. Завершается
монтаж авионики и бортовых систем. Проводится проверка
гидросистемы.
22. Уменьшение такта идет за счет внедрения новых технологий,
мотивации персонала, изменение технологии работы и ее
оптимизации.
23. Пилон двигателя представляет собой титановую коробку. Он
получился очень легким, компактным и с минимальным количеством
деталей.
24. Законченная электропроводка самолета и его сердце - блоки
автопилота и бортового компьютера. Самолет сертифицирован как
Protected Aircraft. Аналогичные сертификаты имеют самолеты
семейства А320, А330, А340, А380 и Dassault Falcon 7X. Это
означает, что система управления Суперджета следит за действиями
пилотов и не дает им выйти на недопустимые режимы полета. Причем
на данный момент среди выпускаемых моделей на данном самолете
установлена самая навороченная система ЭДСУ (электродистанционная
система управления).
25. Для обеспечения электроэнергией и давлением в гидросистемах в
случае отказа двигателей, предусмотрен ветрогенератор, который
автоматически выпускается в поток воздуха, и подает необходимый
ток в систему управления.
26. Из цеха машины выходят с таким салоном. Далее борт летит в
Ульяновск, в Венецию или Чехию (зависит от пожелания заказчика)
для установки интерьера и покраски самолета в корпоративные цвета
авиакомпании-заказчика.
27. Передняя часть кабины около входных дверей. Вообще, меня
поразило, что абсолютно все разъемы до соединения снабжены
заглушками и упакованы в пакетики. И, пожалуй, из всех
производств, где я когда-либо был, это одно из самых
красивых.
28. Кабина пилотов в процессе монтажа авионики.
29. Авионика произведена французской фирмой Thales, которая также
делает ее и для Airbus.
30. Невероятно красивые красные чехольчики на Рудах. А зеленая
поверхность на панели приборов - это защитная пленка.
31. Техническая защита от несанкционированного открытия форточки
на период окончательной сборки. Веселые люди работают на КнАФ –
они усилили ее замком:) Ну, вы же помните Мимино? :)
32. Основное при сборке самолета - выдерживать такты. Все
операции строго нормированы, и многое зависит от поставщиков
комплектующих. Наладить с ними работу, привезти все запчасти и
вовремя поставить к рабочему месту - то еще искусство!
33. Уникальность самолета Sukhoi Superjet 100 в том, что впервые
в мире для самолетов такого класса была создана цифровая
электродистанционная система управления без тяжелой механической
аварийной системы. За рубежом только один самолет имеет такую же
систему управления - А380. Элероны и рули высоты приводятся в
действие двумя электрогидроприводами (на фотографии как раз
привод руля высоты), где каждый из них работает от разных
гидросистем. Один из приводов всегда находится в активном режиме,
а второй в пассивном. Смена ролей происходит каждый раз при
включении самолёта под ток.
34. Хвостовые двери и герметичный шпангоут. Справа, около
переборки, стоит аварийный самописец. Это уже шестой участок.
35. Часть системы кондиционирования воздуха.
36. Изучая документацию, наткнулся на систему нейтрального газа.
Оказывается, она предназначена для предотвращения образования
огнеопасных паров топлива в баках, путем снижения содержания в
них кислорода и наддува их азотом, который с помощью мембранного
сепаратора выделяется из забортного воздуха. Подобная система
установлена на отечественных самолетах впервые и она выдает
военное прошлое авиастроителя: Сухой также проектирует и военные
машины - там система наддува баков азотом уже давно используется
на истребителях.
37. Монтаж радиолокатора. Начиная с машины с серийным номером
производителя 95025 (версия Full для Аэрофлота) локатор на SSJ100
будет показывать сдвиг ветра.
38. На шестом участке монтируют двигатели и ставят самолет под
ток. В зимнее время на этот участок ставят следующий борт только
после того, как его заправили керосином и проверили на чистоту
баки. Затем самолет взвешивают после заправки и слива топлива,
вычисляют несливаемый остаток. Если все нормально, то происходит
расконсервация моторов и ВСУ.
39. Как рассказали летчики-испытатели ГСС, двигатель SaM146
показал в эксплуатации поразительную надежность. В апреле 2012
года в рейсовом полете при заходе на посадку в Шереметьево
самолет столкнулся с перелетным гусем. Гусь (не чета голубям и
прочим мелким птицам) попал в левый двигатель. Удар пришелся в
вентиляторную ступень компрессора низкого давления. Она его
(гуся) раскрутила и выбила наружу через холодный контур. При этом
чуть-чуть загнулись концы нескольких лопаток вентиляторной
ступени, а сам двигатель продолжил работать без замечаний. В
другом полете один двигатель поймал три чайки, а второй, почти
сразу, две. Силовая установке пережила и это.
40. Все сборочные работы в ЦОСе почти завершены. Шестой участок
передает эстафету первому, где только-только начинают собирать
новый борт. А выпускник отправляется на приемку и проверку всех
систем.
42. На данный момент десять машин находятся в эксплуатации у
Аэрофлота, 2 машины у Якутии. Один у индонезийской авиакомпании
Sky Aviation, и еще один у лаосской Lao Central.
44. Самолет с увеличенной дальностью SSJ 100LR. Опытный экземпляр
(95032) совершил первый вылет 12 февраля 2013 года. А это уже
серийная модель (92033) которая будет поставлена Газпромавиа.
45. В ангаре еще один самолет для мексиканской Interjet. Этот, с
серийным номером 95028, впервые поднялся в воздух 24 марта 2013
года.
46. Панорама бывшего малярного цеха, который не так давно был
переоборудован под задачи ЦОС. В центре - машина 95025 - версия
full для Аэрофлота. Про ее выкатку и некоторые интересные
подробности в следующем посте.
.::кликабельно::.
47. Огромное спасибо всем сотрудникам ГСС за открытость и
готовность делиться информацией о самолете. Отдельное спасибо
Марине Моторной, руководителю пресс-службы ГСС, за организацию
этой прекрасной поездки.
Ссылки для самостоятельного изучения.
Официальный
сайт проекта .
Реальность против
домыслов - Сайт, который создали и поддерживают энтузиасты.
Все, что вы хотели знать о самолете, но спросить было не у кого.
Жалко, что некоторые журналисты сюда не заглядывают и пишут
всякую ахинею в своих уютных изданиях.
Лукоморье о Суперджете - доходчиво и простым языком о
самолете в целом и вообще.
Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) – это эффективный и высокотехнологичный коммерческий самолет нового поколения, созданный с применением новейших технологий в области аэродинамики, силовой установки и систем самолета, обеспечивающий высокий уровень эксплуатационной эффективности. Разработан и производится компанией ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» при участии Alenia Aermacchi. Впервые самолет был представлен в сентябре 2007 года, первый полет состоялся в мае 2008 года, а первый коммерческий рейс - весной 2011 года.
SSJ100 - первый российский самолет полностью спроектированный на основе цифровых технологий. В рамках реализации проекта была проведена комплексная программа технического перевооружения заводов в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. В его производстве применяются ранее не использовавшиеся в отечественном самолетостроении технологии, такие как бесстапельная сборка, автоматическая стыковка агрегатов планера, автоматическая клепка и другие.
Все модели семейства Sukhoi Superjet 100 оснащены двумя турбовентиляторными двигателями SaM146 производства PowerJet (совместное предприятие Snecma и НПО «Сатурн»), которые были специально разработаны для этого типа самолета. В разработке принимали участие ведущие мировые компании: Thales - авионика, Messier-Bugatti-Dowty (Safran group) - шасси, Honeywell - вспомогательная силовая установка, Liebherr - системы кондиционирования воздуха, Hamilton Sundstrand - электрооборудование, Parker - гидравлическая система, Goodrich – колесные тормоза и управление тормозами.
Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 – 0,81 Маха (~860 км/ч), крейсерская высота 12200 м (40000 футов). Длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 м, для версии с увеличенной дальностью полета – 2052 м. Дальность полета для базовой версии – 3048 км, для версии с увеличенной дальностью – 4578 км. Эксплуатация SSJ100 возможна в широком спектре климатических условий при температуре от минус 54 до плюс 45 градусов.
Весной 2011 года компания ГСС начала поставлять серийные самолеты SSJ100 покупателям. По состоянию на апрель 2014 года российским и иностранным авиакомпаниям было поставлен 31 самолет SSJ100. Суммарно самолеты, находящиеся в эксплуатации, выполнили более 28 000 коммерческих рейсов общей продолжительностью свыше 42 000 летных часов. Sukhoi Superjet 100 эксплуатируется в авиакомпаниях Аэрофлот, Якутия, Московия, Газпром Авиа, Центр-Юг (Россия), Sky Aviation (Индонезия), Lao Central (Лаос) и Interjet (Мексика).
Итак, мы с вами отправляемся на главную производственную площадку в город Комсомольск-на-Амуре, где производится сборка фюзеляжа и окончательная сборка самолета, чтобы подробно разобраться в нюансах сборки самолета Sukhoi Superjet 100. А заодно посмотрим на важное событие - выкатку первого борта для авиакомпании UTair.
Производство самолета (окончательную сборку) осуществляет Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (КнАФ) при непосредственном участии других заводов на территории России, где изготавливаются составные части Sukhoi Superjet 100. Готовые детали передают в Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», где и производится окончательная сборка самолета.
В общем виде схема производства выглядит следующим образом:
1. Филиал ОАО «Компания «Сухой» «НАЗ им. В.П. Чкалова» (Новосибирск) производит детали и агрегатную сборку отсеков Ф1, Ф5, Ф6 и оперения.
2. ОАО «ВАСО» (Воронеж) изготавливает изделия из полимерных композиционных материалов.
3. Филиал ОАО «Компания «Сухой» «КнААЗ им. Ю.А. Гагарина» (Комсомольск-на-Амуре) производит детали и осуществляет сборку отсеков Ф2, центроплана Ф3, Ф4 и монтаж систем. А также изготавливает детали и осуществляет агрегатную сборку ОТК (отъемной части крыла) с пилоном и механизацией)
4. Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО «ГСС» (КнАФ) осуществляет сборку фюзеляжа и окончательную сборку (стыковка с ОЧК, установка и отработка систем)
5. ЗАО «Авиастар-СП» (Ульяновск) устанавливает интерьер.
6. ОАО «Спектр-Авиа» (Ульяновск) осуществляет покраску воздушных судов.
7. В Жуковском (Московская область) проводятся наземные и летные испытания, наземная доводка ВС и передача заказчику.
Подробнее рассмотрим производство самолета в Комсомольском-на-Амуре филиале ЗАО «ГСС» (КнАФ). Начнём с цеха сборки фюзеляжа (ЦСФ).
2. Цех сборки фюзеляжа состоит из четырех производственных участков. Продолжительность цикла на каждом участке 10 дней. Работа на всех участках ведется круглосуточно в три смены.
3. Здесь производится стыковка отсеков Ф1, Ф2, Ф3, Ф4, Ф5 на стенде автоматической стыковки Brötje и установка крепежа по стыкам отсеков.
4. Вот, например отсек Ф5 ждет своей очереди на сборку.
5. Клепка производится вручную вот таким образом. При производстве самолета SSJ100 используется более 600 тысяч заклепок, гаек, болтов, штифтов и других мелких деталей.
6. После этого частично собранный фюзеляж перемещается на второй и третий производственный участок. Слева в кадре - известный путешественник alexcheban
.
7. Здесь производится установка каркаса пола, монтаж пассажирских, сервисных дверей и дверей багажных отделений. На этом же этапе устанавливаются стекла пассажирского салона и антенны фюзеляжа.
8. Центроплан самолета. Выполняется монтаж гидравлической и топливной системы.
9. Производится установка слоев теплоизоляции пассажирского салона.
10. Финальный, четвертый участок цеха сборки фюзеляжа. Выполняется монтаж кабельной сети самолета.
11. А также нанесение защитных покрытий на фюзеляж самолета. Справа на фотографии уже установленный ветрогенератор на случай аварийной ситуации, который необходим для обеспечения электроэнергией бортовых систем самолета.
12. После этого самолет перемещают в цех окончательной сборки (ЦОС). Здесь всего 7 производственных участков, а цикл на каждом участке также составляет 10 дней. На сегодняшний день это позволяет выпускать 40 самолетов в год, в дальнейшем предполагается сокращение цикла до 7 дней.
13. Первый производственный участок. На нём производят стыковку вертикального и горизонтального оперения, а также отсека Ф6 (на фото слева внизу). На этом же этапе делается прозвонка электросоединителей кабельной сети самолета.
14. В конце прошлого года на заводе была введена в эксплуатацию мультимедийная обучающая система, позволяющая отрабатывать на производстве навыки тестирования систем самолета. Здесь сотрудники завода учатся качественно проводить проверки всех систем самолета.
15. Второй производственный участок. Выполняется стыковка отъемных частей крыла (ОЧК) с центропланом. Монтируют переднюю и основные опоры шасси. Устанавливают вспомогательную силовую установку (ВСУ) в хвостовой отсек и монтируют носовой обтекатель.
16. Третий производственный участок. Монтируют механизацию отъемных частей крыла (ОЧК) и собирают каркас обтекателя крыло-фюзеляж (ОКФ).
17. Алюминиевые части фюзеляжа покрыты желто-зеленой грунтовкой, а детали из композитных материалов белого цвета.
18. На всех производственных этапах ведутся работы с кабельной сетью. Все работы имеют минимум трехуровневый контроль и проверку.
19. Четвертый производственный участок. Выполняется опрессовка гермокабины фюзеляжа, промывка и опрессовка гидравлических систем самолета.
20. На это же этапе завершаются работы по заделке и прозвонке кабельной сети и выполняют окончательный монтаж системы кондиционирования воздуха.
21. Пятый производственный участок. Производится подготовка самолета к поставке под ток, монтируются блоки оборудования.
22. Проводится проверка функционирования и вписываемости основных опор шасси. Справа на фото титановый пилон двигателя.
23. Гидравлика.
24. Устанавливаются композитные панели пола пассажирской кабины.
25. Шестой производственный участок. Монтируются маршевые силовые установки.
26. Проводится отработка систем самолета под током.
27. И завершающий седьмой производственный участок. Здесь выполняют окончательный монтаж интерьера багажно-грузового отсека, интерьера кабины пилотов, проводят общетехнический осмотр ВС и готовят его передачу на летно-испытательную станцию.
28. Ответственный момент - первая выкатка первого борта для авиакомпании ЮТэйр. Всего в 2014 году для ЮТэйр будет выпущено 6 самолетов в версии LR (Long Range) на 103 пассажирских места.
29. Общий вид на цех окончательной сборки.
30. Версия LR отличается увеличенной до 4500 км дальностью полета и увеличенной взлетной массой с усиленным крылом. При этом используется та же силовая установка, что и на обычной версии самолета, но с увеличенной на 5% взлетной тягой.
31. Кабина пилотов. Управление осуществляется боковой ручкой, от штурвальных колонок отказались еще на ранней стадии проектирования как устаревшей и бесперспективной технологии. Все надписи полностью англоязычные, т.к. это уже является стандартом в авиации.
33. Теперь этому борту предстоит совершить перелет в Ульяновск на установку салона и покраску, а затем в Жуковский на летно-испытательную станцию (ЛОС). Там же будет проведена передача самолетов для ЮТэйр. В первую очередь компания планирует эксплуатировать SSJ100 на внутренних рейсах в Западной Сибири и Европейской части России.
Огромное спасибо сотрудникам ЗАО «ГСС» за возможность увидеть производство современного российского самолета своими глазами.
Одним погожим летним днем меня пригласили на экскурсию в ангар летно-испытательного комплекса ЗАО "Гражданские самолёты Сухого", что в городе Жуковский, это было предложение от которого невозможно отказаться. Сегодня я Вам расскажу о российском самолете Sukhoi Superjet 100, Вам интересно тогда вперед…
После развала авиационной промышленности СССР, самолет SSJ100 является единственным гражданским самолетом в России, который был спроектирован, поставлен на крыло, сертифицирован и запущен в массовое производство. По состоянию на 1 июля 2015 года в сборке находится сотый самолет Sukhoi Superjet 100.
100 самолетов много это или мало? Выкатка первого Sukhoi Superjet 100 состоялась в 2007 году, поставлять в авиакомпании самолет стали с 2011 года. Для примера: первый самолёт Як-42 поступил в авиакомпанию «Аэрофлот» в конце 1980 года. К 2003 году было построено около 183 самолётов. В период с 1970 по 1998 год построено 918 самолётов семейства Ту-154. Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе Ту-134 выпускался с 1966 по 1984 год, всего, было построено 854 самолёта всех модификаций (все цифры примерные, взяты в открытых источниках).
Много или мало решать Вам, по мне так на Дальнем Востоке это самый оптимальный самолет для перелетов по региону, почему Аэрофлот не передал своей дочерней на Дальнем Востоке авиакомпании Аврора Sukhoi Superjet 100 не понятно.
SSJ100 это коммерческий самолет, созданный с применением новейших технологий, рассчитан на перевозку пассажиров как на ближнемагистральных, так и среднемагистральных маршрутах. Самолет полностью спроектирован на основе цифровых технологий. В его производстве применяются ранее не использовавшиеся в России технологии, такие как бесстапельная сборка, автоматическая стыковка агрегатов планера и многих других. Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 – 0,81 Маха, что соответствует примерно 860км час на высоте от 8 850 метров или выше эшелона полета FL 290. Это означает, что SSJ100 может выполнять полеты на тех же эшелонах, что и ближнемагистральные Boeing 737 и Airbus 320, оптимизируя тем самым не только топливные расходы, но и время полета из пункта А в пункт Б.
Дальность полета для версии с увеличенной дальностью составляет - 4578 км. Эксплуатация самолета возможна в широком спектре климатических условий при температуре от минус 54 до плюс 45 градусов Цельсия: а это как Вы уже наверное поняли весь земной шарик.
Держателем сертификата типа на самолет SSJ100 является компания «Гражданские самолеты Сухого» - они разработчики. Для достижения конкурентных преимуществ своего самолета они пригласили в проект компании с мировым именем, такие как Thales, Safran, Messier Bugatti Dowty, Liebherr… Ведь это мировая тенденция – международная интеграция в авиационной промышленности. Достаточно вспомнить Дримлайнер, А380...
Производство самолета, его окончательную сборку, осуществляет Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" при непосредственном участии других заводов на территории России, где изготавливаются составные части Sukhoi Superjet 100. В настоящий момент производственные мощности завода позволяют выпускать до 50 самолетов в год. Филиал в полной мере использует lean-технологии. Их применение направлено на повышение эффективности производства и его планирования. В основе lean-технологий лежат современные методики, оптимизация процесса закупки оборудования, минимизация трудовых и временных затрат.
На Комсомольском-на-Амуре филиале ЗАО «ГСС» в конце 2013 года была введена в эксплуатацию мультимедийная обучающая система, позволяющая отрабатывать на производстве навыки тестирования систем самолета SSJ100. Тренажер «Тестирование систем самолета SSJ100» сокращает время на подготовку сотрудников для работы на конкретном участке и формирует умение тестировать работоспособность систем самолета перед его передачей на следующий этап сборки.
Все модели семейства Sukhoi Superjet 100 оснащены двумя турбовентиляторными двигателями SaM146 производства PowerJet. Двигатель SaM146 был специально разработан для самолета типа Sukhoi Superjet 100. PowerJet является совместным предприятием компании Snecma (Safran group, Франция) и НПО «Сатурн» (Россия) с равными долями участия. Двигатель SaM146 сочетает в себе успешный опыт применения CFM56 с использованием современных технологий и сокращением количества компонентов на 20%, благодаря чему значительно снижаются затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание при достижении высоких эксплуатационных характеристик и показателей надежности.
Если кто не знает или забыл, то напомню, что двигатели CFM56 является одними из самых распространённых в мире. Их начинается с применения на самолёте Boeing 737. Самолёты Boeing 737 уже на протяжении более 25 лет оснащаются только двигателями семейства CFM56. Двигатели CFM56 также устанавливаются на Airbus A320 и Airbus A340-200 и -300 и других моделях гражданских и военных самолетов.
Фирма Snecma Safran Groupe (Франция) отвечает за производство: компрессора высокого давления, камеру сгорания, турбину высокого давления, коробку приводов, цифровую систему управления двигателя, интеграцию силовой установки, сопровождение летных и наземных испытаний. ОАО «НПО «Сатурн» (Россия) отвечает за производство: вентилятора, бустера, турбины низкого давления, окончательную сборку двигателя, приемо-сдаточные испытания двигателя.
В одном из коммерческих полетов при заходе на посадку SSJ100 столкнулся с гусем, который попал в двигатель. Работающий двигатель раскрутил птицу и выбил через холодный контур, при этом немного повредились несколько лопаток вентилятора. Однако пилоты посадили самолет без каких-либо проблем.
Самолет SSJ100 оборудован трехопорным шасси. Управляемая передняя и основные опоры в полете убираются в ниши и полностью закрываются створками. Для обеспечения высокого весового совершенства основные опоры шасси выполнены по двухподкосной схеме.
Конструкция шасси, разработанная ЗАО «Гражданские cамолеты Сухого» совместно с компанией Messier Bugatti Dowty, полностью идентична как на базовой версии, так и на версии увеличенной дальности SSJ100.
А вот и самое главное в современном самолете, его «мозг», а именно бортовой компьютер который управляет всеми системами. Высокая безопасность полета достигаются за счет оптимального пилотирования самолетов в автоматическом режиме и защищенности системы управления полетом от случайных ошибок. В основе системы дистанционного управления лежат три двухканальных вычислителя верхнего уровня (PFCU - Primary Flight Computer Unit), дополняющие двухканальные вычислители нижнего уровня (ACE - Actuator Control Electronics). PFCU обрабатывают командные сигналы, поступающие из кабины пилотов, автопилота и авионики, и оптимизируют пилотажные характеристики самолета на всех режимах полета. Уровень функциональной насыщенности, реализованный в PFCU, разработан с учетом опыта «ОКБ Сухого» по созданию СДУ с автоматическим ограничением предельных и эксплуатационных параметров полета при ручном и автоматическом управлении.
Таким образом, обеспечивается высочайший уровень безопасности на всех этапах полета не только за счет высокой надежности самолетных систем, но и за счет уникального функционала защиты от ошибок, связанных с «человеческим фактором». SSJ100 станет первым региональным самолетом с СДУ такого уровня. В случае возникновения на борту ряда серьезных отказов СДУ перейдет на резервный контур управления, обеспечивающий пилотажные характеристики на уровне неавтоматизированного (обычного) самолета.
Кстати в мороз за – 45 градусов по Цельсию, самолет провел ночь на перроне Якутского аэропорта, для его запуска было достаточно прогреть отсек с главным компьютером до температуры – 30 градусов. Все самолет готов к постановке под ток и запуску ВСУ. Далее прогрев кабины и салона, вплоть до посадки пассажиров и запуска двигателей экипажем самолета, выполнялся при помощи штатной СКВ с отбором воздуха от ВСУ.
А теперь давайте поднимемся на борт самолета, ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» позиционирует Sukhoi Superjet 100 как самолет, в салоне которого пассажиры чувствуют себя так же комфортно, как в салоне магистрального самолета. Салон представлен на схеме 3+2. Пассажиры имеют простой и удобный доступ к полкам, в которых легко помещаются чемоданы на колесиках, одобренные стандартами IATA в качестве ручной клади (предельно допустимые размеры 24×16×10). Объемные багажные полки позволяют пассажирам также свободно размещать любую верхнюю одежду вне зависимости от времени года и региона. На фото представлен Sukhoi Superjet 100 для авиакомпании «Газпром Авиа» с бортовым номером RA- 89050. В то время лайнер готовился поставке, поэтому салон затянут в целлофан.
В салоне самолета для данного заказчика расположены три туалетные комнаты. Туалет в задней сервисной зоне приспособлен для пассажиров с ограниченными физическими возможностями. Посмотрите какой он большой, кстати мексиканская компания Interjet которая успешно эксплуатирует Sukhoi Superjet 100 сделала его индивидуальной туалетной комнатой для женщин.
Вот для сравнения стандартная туалетная комната, которая находится в передней части самолета Sukhoi Superjet 100.
Управление различными системами пассажирского салона для бортпроводника, как видите тут можно регулировать освещение салона, температуру, также находится сигнализация датчиков дыма в туалетных комнатах, так, что господа курильщики в самолете курить чревато.
Sukhoi Superjet 100 для авиакомпании "Газпром Авиа" с покидает ангар, кстати этот борт уже передан авиакомпании и сейчас его уже можно увидеть на воздушных трассах страны. Мы тоже покинем ангар и переместимся на перрон, где продолжим осмотр лайнера на примере одного из опытных самолетов.
Перед вами экспериментальный самолет Sukhoi Superjet 100 с бортовым номером RA- 97005, его тут называют «пятерочка».
В 2013 году в Исландии с этим бортом произошел авиационный инцидент. На завершающей стадии сертификационных испытаний по расширению условий эксплуатации – автоматическая посадка (программа сертификации по категории ИКАО CAT III А) при боковом ветре при выполнении посадки с имитацией отказа одного двигателя, произошло касание взлётно-посадочной полосы самолётом с убранными шасси.
Тогда многие эксперты от авиации похоронили его, говорили и самое смешное до сих пор говорят, что борт потерян. Но силами команды ГСС самолет был отремонтирован и выполнил перелет на родную базу в Жуковском. Сейчас он, как и раньше, задействован в испытаниях.
Самолет давно участвует в программе летных испытаний, где он только не был, так что не удивительно, что кресла в салоне выглядят не таким новенькими как на борту лайнера «Газпром Авиа», который мы только что посетили. Но это не мешает оценить увеличенное жизненное пространство для каждого пассажира: большой шаг кресел в базовой конфигурации самолета SSJ100 (32 дюйма / 81,28 см) позволяет даже высоким пассажирам чувствовать себя на борту комфортно. Обратите внимание какие большие иллюминаторы, фотографировать земной пейзаж и воздушную стихию будет одно удовольствие.
Ну а теперь на собственном примере (а сам я даже совсем не маленький), видите как много места, если честно не многие дальнемагистральные самолеты могут похвастаться таким шагом кресел.
Многие сталкивались, пошел в туалетную комнату в хвосте самолета, а тут стали кормить пассажиров и приходится потом ждать пока проход освободят. На Sukhoi Superjet 100 об этом можно забыть, широкий центральный проход в салоне самолета гарантирует, что в полете Вы спокойно разойдетесь с тележкой для напитков или бортового питания.
Теперь пройдем в кабину пилотов, удобство управления SSJ100 обеспечивается за счет использования современной интуитивно-понятной кабины экипажа с новейшими разработками в области авионики компании Thales и полностью цифровой электродистанционной системы управления полетом fly-by-wire. Если коротко то, перемещая рычаги управления в кабине самолёта с помощью установленных на них датчиков преобразуются в цифровые электрические сигналы, которые по электропроводке поступают в вычислитель системы управления. Одновременно туда же поступают сигналы от датчиков угловых скоростей, перегрузок, углов атаки и скольжения, вычислителя системы воздушных сигналов и целого ряда других устройств. Вычислитель в соответствии с заложенными в него алгоритмами управления преобразует эти сигналы в управляющие электросигналы приводов органов управления. При этом он также может выполнять функции ограничителя предельных режимов полёта: не допускать превышения установленных ограничений по перегрузке, углу атаки и другим параметрам. Таким образом значительно снижается вероятность попадания самолёта в нежелательные режимы полета: сваливание, штопор и т. Д. (фото предоставлено АО «ГСС»).
Дизайн «Темной и Тихой» кабины, а также ее эргономичность, оснащенность широкими жидкокристаллическими дисплеями обеспечивают экипажу непревзойденную ситуационную осведомленность, продуктивность и эффективность работы, также стоит метеорологический радиолокатор с прогнозированием смены направления ветра (фото предоставлено АО «ГСС»).
Архитектура интегрированной модульной авионики (IMA) через бортовую дуплексную сеть обмена данными (AFDX) повышает надежность и оптимизирует затраты на техническое обслуживание при значительном сокращении необходимого пространства, веса и энергопотребления. Бортовая система адресации и передачи данных (ACARS). Сокращенный минимум вертикального эшелонирования (RVSM). Опциональная сдвоенная система электронной бортовой документации (Electronic Flight Bags). Система предотвращения столкновения самолетов в воздухе и раннего предупреждения приближения к земле (T2CAS). Радионавигационная система обеспечения захода на посадку по приборам (ILS) категории САТ lllA.
Конструкторы предпочли боковую ручку управления самолетом традиционному штурвалу, в результате чего Sukhoi Superjet 100 стал первым российским серийным гражданским пассажирским самолётом с «сайдстиком». Сайдстик (англ. Side-stick - боковая ручка управления) - орган ручного управления самолётом, позволяющий изменять крен и тангаж воздушного судна. В отличие от традиционной ручки управления, установленной по центру кабины между ног лётчика, сайдстик располагают справа от пилота (если это военный самолёт), либо по бокам кабины (в пассажирском). Таким образом, сайдстик пилота, сидящего слева (командир воздушного судна) расположен слева от его сиденья, а сайдстик пилота, сидящего справа (второй пилот), расположен справа от его сиденья. Ручки управления в пассажирском самолёте не связаны с плоскостями управления напрямую. На самолете SSJ100 сайдстики КВС и второго пилота независимы. Любое движение сайдстика обрабатывается бортовыми компьютерами и информация передаётся по проводам к гидравлическим приводам, которые приходят в действие и совершают необходимые движения рулевых плоскостей. Оба сайдстика специально разработаны для левой и правой руки так, что пилоты не испытывают дискомфорт. При отклонении обеих ручек (если они обе включены) сигнал суммируется. Сайдстик оборудуется кнопкой для отключения автопилота и включения приоритета между двумя ручками.
Боковая ручка управления используется во многих современных истребителях, таких как F-16, Mitsubishi F-2, Dassault Rafale, F-22 Raptor, а также на гражданских воздушных судах, таких как Airbus А320 (стал первым пассажирским самолётом, оборудованным сайдстиком), Airbus A380.
А вот рядом стоит Sukhoi Superjet 100LR с бортовым номером RA- 97006. Данный экспериментальный борт в начале 2015 года был покрашен и на него нанесена корпоративная символика ЗАО «Гражданские самолеты Сухого».
На этом мой рассказ о российском самолете Sukhoi Superjet 100 заканчивается. Надеюсь, самолет Вам понравился также как и мне. Самолет, достойный, новый, современный и безопасный. Мне для полного счастья осталось только совершить на нем перелет (не летал еще) и посетить завод в городе юности на берегу Амур реки. Будет интересно почитать Ваши впечатления, отзывы и мнения о данном самолете, пишите в комментарии.
Миф первый - двигатели пылесосы.
История мифа
Противниками проекта SSJ100 делались заявления о невозможности эксплуатации Superjet 100 в связи с двигателями, расположенными под крылом, например:
«Вследствие низко расположенных двигателей самолет, по заключению Минтранса России и результатам исследования ЦАГИ, требует принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности его эксплуатации в региональных аэропортах России. Позиция ЦНИИ ГА еще жестче – принимать SSJ 100 способны не более 5% (!) аэропортов нашей страны… Дополнительные меры могут быть разными. От помывки полос и рулёжек перед каждым «суперсамолетом» на всем его «земном» пути (что вряд ли возможно) до поднятия двигателей вверх, то есть внесения изменений в конструкцию самого самолета.»
Теория
С точки зрения обывателя высота расположения двигателя - единственное, что определяет вероятность попадания посторонних предметов в двигатель. Специалисты же придерживаются другого мнения:
Преимущественно попадание посторонних предметов и частиц в газовоздушный тракт компрессора происходит:
- во время рулёжки, разбега и пробега из-под передних и основных колёс шасси;
- из-под струй газов при позднем закрытии створок реверса тяги при посадке самолёта;
- при работе двигателя на стоянке из-за возникновения вихревого жгута под воздухозаборником на поверхности ВПП.
И в самом деле. Вихревой шнур - штука нежная, разрушается ветром, или движением на скороссти выше 50 км/ч. С другой стороны, жёсткая резина покрышки, на которую опираются тонны самолётного веса, выбрасывает из-под себя мусор с качеством хорошей катапульты. Таким образом для безопастности самолёта важнее не расстояние от воздухозабоника до ВПП, а положение двигателя относительно конуса выбросов стойки шасси.
Конструкция
Естественно, что конструктора ГСС прекрасно знали про все эти особенности и учитывали их при проектировании самолёта. Доказательство этому - материалы эскизного проекта , благополучно попавшие в сеть. Основной вывод вкратце: самолет RRJ относится к безвихревым машинам, вихревой заброс посторонних предметов в двигатель не возможен.
Понятная картинка
Практика
Самолёт вместе со своими низкими двигателями летает уже не первый год. Как известно, практика - критерий истины, можно даже сказать, единственный критерий. Значит, надо обратиться к опыту тех, кто работал непосредственно с самолётом и прочесть комментарии специалистов .
Аэродинамическая схема турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением имеют все иностранные магистральные самолеты, эксплуатирующиеся в России. Необходимо отметить, что в 2011 на иностранные самолеты пришлось 89% пасажирооборота Российских компаний
Низкое расположение двигателей (около 0,5 м) имеют 56 % магистральных самолетов России (Boeing 737 и др. Airbus 318/319/320/321 etc., а также SSJ-100
Boeing 737 - самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт. Сегодня каждые 5 секунд взлетает один самолёт этого типа, на всех широтах, в эксплуатации с 1968г. Многолетняя успешная практика эксплуатации этого самолёта в России доказала возможность безопасной эксплуатации самолёта с низкорасположенными двигателями на ВПП аэропортов России.
В частности, авиакомпания «Якутия» имеет 2 единицы Boeing 737-800, 3 единицы Boeing 737-700, а также заказала два Superjet-100.
С другой стороны, высокое расположение двигателей (1,65м) (лётно-технические характеристики Ан-148) на ближнемагистральном пассажирском самолете ан-148 не позволило избежать попадания посторонних предметов со взлетно-посадочной полосы, что вынудило провести соответствующие доработки:
«По словам И.Кравченко, при эксплуатации Ан-148-100 были отмечены попадания посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы, но совместно с самолетчиками эта проблема была устранена, все разработанные мероприятия внедрены, а выпущенные ранее самолеты доработаны.»()
Миф второй - попил бюджета.
Сколько стоит Суперджет для бюджета России?
В прессе и на многих форумах бытует мнение что «программа Суперджет-100 безумно дорогая», называются дикие и лживые цифры в десятки миллиардов долларов. Программу обвиняют чуть ли не в развале всего российского авиапрома и «забрали все деньги».
…На практике имеем стабильную господдержку проекта ССЖ в лице ГСС/Сатурн; даже проект 204CM финансируется по остаточному принципу.
…Если бы, да кабы средства госбюджета, потраченные на проект ССЖ, были направлены, например, на развитие и совершенствование проекта Ту-204/214…, то думаю, положительный экономический эффект для РФ был бы гораздо больше…
Правда же такова, что Суперджет-100 получил всего 5% всех государстванных денег, выделенных на отечественный гражданский авиапром. Меньше, чем бюджет вложил в реконструкцию Большого или Мариининского театров, меньше чем проект строительства электрички до аэропорта Пулково.
В ФЦП «Развития ГА до 2015 г» перечислены все финансировавшиеся проекты: SSJ, МС-21, Бе-200, Ил-96Т-300 / 400, Ту-204 / 214 / 204СМ, Ми-38, Ка-62, а так же SaM-146, НК-93, ПС-90А-2, ПД-14 и т.д.
Бюджет на весь авиапром по ФЦП 2002-2010 111 млрд. 808,8 млн. руб. (естественно военная авиация сюда не входит)
Бюджетные деньги на весь авиапром 2011-2013: 144 млрд. 118,2 млн. рублей.
Итого на развитие гражданского авиапрома на период 2002 - 2013 выделено 255,9 млрд. рублей.
Миф третий - отверточная сборка.
Отверточная сборка - неприменимость термина к Суперджет-100.
Во-первых, что такое «отверточная сборка»?
Согласно Расселу Р. Миллеру, «Doing Business in Newly Privatized Markets: Global Opportunities and Challenges» , производство по такому способу возникает, когда местные поставщики предлагают комплектующие по большей цене или менее качественные, чем зарубежные поставщики. Поэтому выгоднее организовать производство по лицензии, использовав готовый продукт.
Таким обрвзом можно выделить основные критерии определяющие понятие отверточная сборка:
- 1. нет необходимости производить разработку продукта;
- 2. нет необходимости проводить испытания прототипов;
- 3. нет необходимости проводить сертификацию;
- 4. в страну ввозится набор деталей;
- 5. в страну ввозится инструкция для сборки;
- 6. нет необходимости в раскрутке бренда - он уже известен.
Попробуем разобраться в критериях по пунктам:
- 1. самолет разработан в России компанией ГСС;
- 2. испытания прототипов осуществлены в России отечественным производителем;
- 3. сертификацию продукта осуществлял разработчик самолета, т. е. снова Россия;
- 4. набор деталей ввозимых в страну это единственный пункт, на который опираются критики программы Суперджет, но этот пункт далее мы рассмотрим более подробно;
- 5. инструкция для сборки принадлежит российской компании и сборка самолета осуществляется в этой стране;
- 6. бренд Superjet раньше не существовал (в отличие от Боинг, Эрбас или даже Ан и Ту).
Таким образом уже по пяти критериям из шести самолет Суперджет не соответствует понятию "отверточная сборка".
Почему нужны иностранные компоненты?
Причина выбора иностранных поставщиков - не только в меньшем весе или более высокой надёжности систем. Главный и основной критерий - возможность сертификации комплектующих в отдельности, и систем в составе самолёта - по нормам EASA/FAA. А так же возможность создания этих систем за приемлемые сроки, деньги, с гарантией качества и стабильностью цены. Российские поставщики ни первого, ни второго, ни третьего, обеспечить не брались. А задача была поставлена однозначная: возможность сертификации SSJ по международным нормам. Это является одним из базовых принципов, если хотите, «краеугольных камней» данного проекта, без чего он не был бы реализован.
По этой причине, в системе кондиционирования воздуха Суперджета есть система обнаружения утечек: в составе российских систем кондиционирования воздуха она не применялась, но тот же «Либхер» с ней давно «знаком». А сертифицировать самолёт в Европе без этой составляющей невозможно. И такие «нюансы» присутствуют практически в каждой системе. Самолёт может и хвалили бы за выбор отечественных поставщиков, только для самого SSJ, рыночные возможности были весьма туманными.
На сколько процентов SSJ состоит из импортных комплектующих?
Одна из основных претензий критиков: Суперджет-100 - «не наш», потому как имеет большое количество иностранных компонент.
«В SSJ 80% импортных комплектующих.»
Так какое количество иностранных компонент в SSJ?
Точной информации нет, так как самолет это очень сложный агрегат и содержит в себе огромное количество приборов, датчиков, систем и т. п. Можно-ли применять понятие "количество компонент" в данной ситуации? Что если ОАК закупит миллион болтов иностранного производства и установит их в произведенном в КнААПО планере Суперждета? Тогда по отношению к миллиону болтов один планер будет одной миллионной процента. Это ли не показатель бреда в умах применяющих подобные сравнения?
Но можно произвести сравнения в разрезе финансов. На сколько процентов в финансовом плане Суперджет состоит из иностранных компонентов?
Чтобы узнать долю импортных комплектующих, надо зайти на официальный сайт ГСС , выбрать "Ежеквартальные отчеты" и найти п. 3.2.3 в каждом из них.
Получится:
- В 3 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 61,5%.
- Во 2 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53,32%.
- В 1 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 41,1%.
- В 2010 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53.6%.
- В 2009 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 56,5%.
- В 2008 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 18,2%.
- В 2007 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 55,4%.
Как видно, доля импортных поставок колеблется в районе 50-60%, цифры в 80% нет и близко.
Число 80% озвучил депутат Миронов на одном из заседаний Думы. По поводу того на каком основании он сделал такие выводы могу предположить, что это отношение количества поставщиков иностранных компонентов к отечественным. Т. е. из всех поставщиков компонентов SSJ 80% иностранные. Но подобное сравнение аналогично отношению миллиона импортных болтов к одному отечественному планеру.
А как у них?
Смотрим список компаний участвующих в производстве самолета Boeing 787 Dreamliner. (Внимание, сайт без регистрации позволяет просмотреть 7 страниц в месяц!)
При этом...
Список компаний участвующих в производстве самолета Airbus A380.
Среди многочисленных комплектующих А380 есть и детали российского производства. В частности, стойки шасси, теплообменники и системы кондиционирования. Кроме того, российские специалисты участвовали в разработке технической документации А380.
Список компаний участвующих в производстве самолета COMAC ARJ21 (Китайский конкурент SSJ100).
Всё, от алюминия до двигателей, от шасси до стёкол, от электросистем и до заклёпок в новейшем китайском самолёте - западного производства.
Список компаний участвующих в производстве самолета Embraer E-Jets (Бразильский конкурент SSJ100).
На фоне EMB наш суперджет просто суперроссийский. Подумайте:
- ВСЁ проектирование и ВСЕ испытания (статика, ресурс и пр) велись в России. У Эмбрайера это импорт.
- ВЕСЬ фюзеляж и крыло SSJ делают в России. У Эмбрайера это импорт, 4 из 6 "бочек", крыло, оперение - делают за рубежом.
- Композиты для SSJ делают на ВАСО, у Эмбрайера всё импорт.
- Метал для Суперджета - российский, у Эмбрайера и заклёпки и металл - импорт.
- Дизайн кабины пилотов Суперджета делала жуковская фирма, у Эмбрайера всё импорт.
- В создании Суперджета принимают участие и нижнегородские фирмы (Гидромаш, Теплообменник, Скат) и ульяновские, у Эмбрайера всё импорт.
- Фирма ГСС принадлежит на 75% России (через 100% российский ОАК), Эмбрайер же принадлежит правительству бразилии на 0.3%, а бразильским банкирам на 33%.
Однако Эмбрайер все считают бразильским самолетом, сделанным бразильской же фирмой. Что мешает кому-то считать SSJ российским самолетом? Вероятно, или недалёкость, или ангажированность, или проплаченность конкурентами.
Список компаний участвующих в производстве самолета Mitsubishi MRJ (Японский конкурент SSJ100).
Список компаний участвующих в производстве самолета Bombardier CRJ1000 (Канадский конкурент SSJ100).
У Айрбаса, Боинга, Эмбраера, MRJ и CRJ одинаковая ситуация с частями. Все авиапроизводители ставят на свои лайнеры наилучшее, что есть на планете и никто не заморачивается псевдопатриотическим идеями в стиле «ставь отечественное». Мало ли или много отечественных ПКИ - производителю самолетов никогда не важно, ему надо сделать изделие «самолёт», да так, чтобы он был не хуже конкурентов! И не задача авиапроизводителя поднимать всю отрасль, у него на это никогда не хватит ни средств, ни времени. Задача подъема отрасли важна, но этим должны заниматься другие структуры, никак не КБ и не самолетостроитель.
Подумайте, что было бы, если бы на суперджет НЕ поставили все наилучшее что было на момент проектирования. А поставили по принципу «лишь бы отечественное». Ответ очень простой: получился бы очередной Ту-334, самолёт, несертифицируемый на западе и не продаваемый даже в самой России.
Последние трагические события, передаваемые из Индонезии по всем СМИ, в очередной раз дают призадуматься над ситуацией в отечественном авиастроении и его перспективах. А поскольку ведущая авиастроительная компания ОАК, а вместе с ней и власть полагают, что перспективой отечественного авиапрома является никто иной как главный герой последних новостей, то о нем и пойдет речь. Итак, Сухой Суперджет-100.
Из истории создания
История создания этого самолета начинается в далеком 1999 году. Тогда в России уже проходил испытания новейший самолет, разработанный и доведенный до ума благодаря поддержке правительства Татарстана Ту-334. Самолет, по классу аналогичный Суперджету. И хотя на тот момент сил у российской авиационной промышленности еще было достаточно, чтобы «раскрутиться» и запустить самолет в серию, тем не менее не хватало финансовых средств. Однако идею производства Ту-334 подхватил назначенный в том же году гендиректором РСК «Миг», энергичный и дальновидный Николай Никитин. Ему всего за несколько лет работы удалось в условиях безденежья создать вертикально интегрированную корпорацию, способную производить весь цикл работ, от разработки боевой авиационной техники до ее производства, поставок и послепродажного обслуживания.
Он понимал, что фирма на одних военных заказах не выживет - и решил производить еще и гражданский самолет. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин при поддержке туполевцев оборудовал производственные площади в Луховицах. Более того был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов - на производство 100 самолетов Ту-334 ». Однако выполнить заказ тогда не получилось - цены в РФ резко пошли вверх, а контракт уже был заключен. Пересмотр его не получился, а государство, почему то не захотело использовать дипломатический рычаг и пожертвовать несколько миллионов долларов для поступления самолета в серию. В итоге контракт был разорван, перспективный Ту-344 так в серию и не пошел, а Никитина через несколько лет сместили с поста директора РСК «МиГ».
Что в итоге Россия потеряла? Возможность реального производства порядка 100 самолетов, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке. Кстати, сто пассажирских лайнеров - это в десять раз больше того, что сделали в РФ в 2008 году.
Однако через некоторое время во власти стали говорить о необходимости создания «первого постсоветского пассажирского лайнера - RRJ (российский региональный самолет). Об этом говорил Сергей Иванов, его поддерживал тогдашний глава Минэкономики Г.Греф. При этом утверждали, что «совковые» КБ ни на что не годны, они затратные, экономически неэффективны, попросту говоря, не могли «раскрутиться». Это при том, что в России уже имелся готовый к производству Ту-334, на разработку которого с 1992 года ушло 100 млн. долларов - очень скромная цифра, учитывая, что такие фирмы как «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов долларов.
Был проведен соответствующий конкурс, который выиграла фирма «Сухой». Таким образом, заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин и не имеющей для этого своей производственной базы. Вскоре для создания «Сухого Суперджета» создается специальное юридическое лицо - ГСС («Гражданские самолеты Сухого»), а в 2006 году образуется Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК). Перед ОАО «ОАК» была поставлена цель: сохранить за Россией роль третьего в мире производителя самолётов, увеличив за 10 лет совокупную выручку предприятий. Ключевым пунктов в этой миссии и стал проект RRJ, переименованный в Сухой Суперджет 100 (если переводить с английского дословно, «Суперсамолет Сухого»).
В результате было потрачено долгих 12 лет на создание этой производственной базы, проектирование нового самолета, его сборку, испытания, пуск в серию, потратив на это… Тогда, в 2001 году, планировалось, что на запуск самолета в серию будет потрачено около 750 млн. долларов. Реально, по различным оценкам, напрямую из бюджета России на производство самолета к 2012 году уже потрачено 3 млрд. долларов, а если к этому добавить 2 млрд. долларов кредитных ресурсов, то получается 5 млрд. долл . Впрочем, это далеко не единственные затраты на самолет. Что Россия получила в итоге?
«Суперсамолет» к полету готов?
Первое что бросается в глаза любому российскому любителю авиации и просто гражданину - это иностранное название самолета. Сразу возникает вопрос, неужели нельзя было назвать самолет хоть немного по-русски? Как оказывается, иностранное название самолета во многом оправдывают его иностранные детали. Как оказалось «Суперсамолет» почти на 80% собран из импортных комплектующих. Это при том, что изначально самолет позиционировался как «спасательный круг» российского гражданского авиастроения. Производители заявляли, что запуск этого самолета в серийное производство обеспечит заказами десятки предприятий отрасли и создаст десятки тысяч новых рабочих мест. Как известно авионику самолета делает французская «THALES», систему управления и жизнеобеспечения немецкий «LIEBHERR», шасси еще одна симпатичная французская фирма «MESSIERDOWTY». Даже кресла экипажа и колеса с тормозами самолету поставляют иностранные компании. Но это еще не все. Двигатель для самолета производится компанией PowerJet, которое является совместным предприятием российского НПО «Сатурн» и французской компании «Snecma». Наконец главным консультантом проекта стал сам «Боинг», который вовсю советовал, не вкладывая в проект ни цента. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления»
В итоге легендарное российское авиастроение отодвинуто на периферию. А российские предприятия превращены в сборочные цеха. При этом соотношение стоимости и качества комплектующих вызывает вопросы. К примеру, двери для Sukhoi SuperJet 100 поставляет все тот же американский «Боинг-компани». Стоимость этого удовольствия для одного самолета обходится ОАК в 2 млн. долл. Для примера в Ту-334 весь планер самолета обходился в 3 млн. долларов.
Корпус Sukhoi SuperJet 100 выполнен из металла. Это была рекомендация «главного консультанта» проекта. При этом Боинг на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов. И шпангоуты «Боинг» гнет из листового металла. А нам наконсультировал ставить фрезерованные «ребра». Как известно шпангоуты делают фрезерованными только на космических ракетах, где это оправданно. Как результат у «Суперсамолета» часто выявляются проблемы с обшивкой и с корпусом.
Еще одна проблема самолета - это расположение двигателей. Как известно качество российских аэродромов, особенно в удаленных частях страны всегда оставляло желать лучшего. Взлётные полосы из-за географического положения аэродромов и метеоусловий не всегда были чистыми. По это причине на наши самолеты всегда старались ставить двигатели не под крыльями, а в хвосте (Ту-134, Ту-154, Ил-62) У «первого постсоветского самолета двигатели находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Понятно, что для одного самолета никто не будет переделывать региональные аэропорты. Вывод один: по России он летать не будет, хотя бы по причине безопасности полетов. Впрочем, на последнее у нас часто чихают…
Еще одна интересная деталь это штурвал самолета. Он сделан в виде ручки-джойстика как у истребителей. Интересно, что сама идея такого варианта штурвала была принята после одно из регулярных совещаний с представители «Air France», которые и посоветовали использовать эту систему: «Вы же проектируете современный самолет с дистанционной системой управления — это все равно, что компьютерная игра. Кто будет летать на ваших самолетах? Наши дети и внуки. Им нужно совсем другое». Вместе с тем по оценкам ряда экспертов джойстик имеет свои недостатки при управлении гражданским самолетом. Кстати, «Боинг» делал свой «Дримлайнер» по старой классической схеме с традиционной колонкой со штурвалом и педалями.
Что касается впечатлений от первых полетов самолета и комфортабельности салона, то это отдельный разговор. По словам одного из пассажиров, летевшего авиакомпанией «Армавиа» в самолете имеются реальные проблемы с вентиляцией и кондиционированием. Салон изобилует непонятными щелями. «Панели не стыкуются между собой. Везде какие-то щели и дырки. Сквозь некоторые дырки виден свет и проводка». Кроме того лючки, за которыми располагаются кислородные маски неплотно прилегают или вообще не держатся, дверцы на полках для багажа самопроизвольно открываются. В принципе нетрудно догадаться, что щели и дырки в обшивке - это как раз результат советов «Боинга» по сборке шпангоутов.
Вместе с тем не обошли стороной «Суперсамолет» и разнообразные происшествия. 5 декабря 2011 года самолет Sukhoi SuperJet 100 авиакомпании "Аэрофлот" не смог вылететь из Минска из-за неполадки с шасси. Устранить неполадку на месте не удалось, в результате было принято решение о возвращении самолета в Москву без пассажиров. 16 марта 2012 года аналогичный самолет, который направлялся в Астрахань, из-за проблем с шасси был вынужден вернуться в Москву. Наконец, 6 мая 2012 года самолет Sukhoi SuperJet-100 при посадке в аэропорту Казани на время выкатился с взлетно-посадочной полосы. Теперь сюда добавилась индонезийская трагедия.
Отсюда возникает самонаводящийся вопрос: а для кого строился «Суперсамолет», если для полетов в России он непригоден? И может ли вообще проект RRJ быть конкурентоспособным на мировом рынке?
О так называемых «твердых контрактах»
В СМИ уже третий год сообщается, что новый российский самолет будет в первую очередь поставляться за рубеж, в том числе и Европу и что к сегодняшнему моменту заключены многочисленные контракты. Оказывается, что история с готовыми «твердыми контрактами» лишь очередной блеф и миф.
Как известно, по Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года» к 2010 году ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) должен был поставить авиакомпаниям 60 самолетов Суперджет. При этом в 2011-м планировалось выпускать уже по 70 самолетов в год. Для справки в 1992 году издыхающий советский авиапром выпустил 77 самолетов. Что же получилось в итоге: на сегодняшний момент выпущено 8 «Суперсамолетов», из них летает только 3.
Что касается заключенных договоров, то самым знаковым среди всех контрактов, был контракт на поставку Sukhoi SuperJet 100 итальянской авиакомпании Alitalia. К лоббированию контракта на сумму почти 500 млн. долларов приложили руки и премьер-министры России и Италии Владимир Путин и Сильвио Берлускони, и Дмитрий Медведев. Но в начале 2011 года генеральный директор авиакомпании Alitalia Рокко Сабелли заявил, что Alitalia отказывается от Sukhoi SuperJet 100 и приобретает в лизинг 20 новых самолетов ERJ 190 бразильского концерна Embraer. И не потому, что «Суперсамолет» плохой самолет, с некоторой долей иронии объяснил это решение господин Сабелли, а потому что российский самолет катастрофически отстал от заявленных графиков запуска самолета в серийное производство. А Alitalia необходим ближнемагистральный самолет прямо сейчас. Решение итальянской авиакомпании вполне может превратиться в серьезную преграду перед самолетом Sukhoi SuperJet 100 на европейские рынки, который изначально рассматривался как приоритетный. Именно ради грандиозной цели — прорыва в Европу — блокирующий пакет ГСС был продан итальянской компании Alenia Aeronautica.
Что касается других контрактов, то 19 декабря 2006 года ГСС заключил договор с авиакомпанией ФГУП «Дальавиа» о поставке шести самолетов Sukhoi SuperJet 100. В июле 2008-го «Дальавиа» перечислила ГСС аванс. А уже осенью 2008-го были арестованы счета «Дальавиа» и начата процедура банкротства авиакомпании. 26 января 2009 года Федеральное агентство воздушного транспорта аннулировало сертификат эксплуатанта ОАО «Дальавиа». Обанкротился и альянс AirUnion, у которого был договор на поставку пятнадцати Sukhoi SuperJet 100на сумму 400 млн. долларов и опцион еще на 15 самолетов.
В 2009-м на авиасалоне во французском Ле Бурже было заявлено, что ГСС подписал контракт на поставку тридцати Sukhoi SuperJet 100 с венгерской авиакомпанией Malev. Но и этот контракт оказался пустышкой. У Malev начались финансовые проблемы, и она отказалась от планов закупки российских самолетов. На том же авиасалоне в Ле Бурже был подписан контракт с пермской компанией «Авиализинг» на сумму 715 миллионов долларов на поставку 24 самолетов Sukhoi Superjet 100/95. Контракт до сих пор под вопросом.
В 2010-м на британском авиасалоне «Фарнборо-2010» снова было объявлено о «растущей популярности» Sukhoi SuperJet 100. Наши СМИ писали о заключении контрактов со швейцарскими, итальянскими, испанскими, польскими и рядом других авиакомпании. Но о реальных поставках самолетов «швейцарским, испанским, польским…» эксплуатантам до сих пор ничего не слышно.
В прошлом году на авиасалоне в Жуковском ГСС подписал контракт с компанией ВЭБ-лизинг на сумму 760,8 миллиона долларов на поставку 24 самолетов Sukhoi SuperJet-100 для авиакомпании Utair. Там же, в Жуковском, индонезийская авиакомпания «Скай авиэйшн» подписала контракт на приобретение двенадцати самолетов Sukhoi SuperJet 100, однако после недавних трагических событий индонезийцы вряд ли захотят летать на российском «Суперсамолете». Остается лишь «Аэрофлот», который, якобы, заказал у ГСС 23 таких самолета, при том, что финансирование покупки этих самолетов осуществляет целиком государство. Это обойдется ему в 830 млн. долларов. Кстати, в заключении вышеизложенных «твердых контрактов» главным лоббистом выступало именно российское государство. Если сделать примерный подсчет и сложить количество средств вложенных прямо или косвенно в «Сухой Суперджет» с количеством средств потраченных на «продвижение» самолета в Европу и покупку его российскими компаниями, получается сумма около 7 млрд. долларов . Чтобы было понятно для наглядности - это стоимость двух американских тяжелых авианосцев типа «Нимиц», стоящих в порту в полной боевой готовности или стоимость 3,5 тыс. новейших танков Т-90. А теперь можно вспомнить, сколько было вложено в отечественный Ту-334?
История с «Суперсамолетом» конечно же, не закончится на этой печальной ноте, какой стала катастрофа в Индонезии. Хотя многие эксперты говорят, что это происшествие не должно резко повлиять на заключение «твердых контрактов» и продвижение самолета на зарубежные рынки, понятно, что сейчас это будет сделать куда труднее. Тем более у «Суперсамолета» в ближайшие годы, помимо канадцев и бразильцев, появятся новые серьезные конкуренты. Японцы разрабатывают свой Mitsubishi Regional Jet (MRJ), который должен появится уже в 2013-14 гг., китайцы разрабатывают свой Advanced Regional Jet (ARJ21), который внешне очень напоминает Ту-334.
В сухом остатке этот самолет может стать настоящим могильщиком отечественного авиапрома, не дав ничего взамен. Все тот же Ту-334 всего на 5-10% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера - 22,85 г/пассажиро-километр. У «Суперджета» - 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «Суперджет» - нет. Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 погибает легендарный «Туполев», значит все его самолеты. И, судя по всему, такая перспектива уже не за горами. На авиасалоне Bahrain International Airshow Андрей Туполев, директор департамента коммуникаций и маркетинга ОАО «Туполев», с горечью сказал, что сегодня у казанского Ту-334 нет никаких перспектив, и проект будет свернут. Самое интересное, что Путин, будучи сначала президентом РФ, затем премьер-министром, дважды распоряжался начать серийное производство Ту-334 в Казани. Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го. Однако лобби господина Погосяна в лице ОАК, судя по всему, сумели убедить Путина, что «Суперсамолет» лучше.
Что же такое «Сухой Суперджет»? Ответ такой: «Антилопа-гну» Адама Козлевича. Можно было бы помягче, но для людей, которые уже не вернутся это все равно!