Способы швартовки. Швартовка судна на течении. Швартовка груженого судна

Швартовные операции в море.

Общие положения. Способ швартовки совместно выбирают капитаны принимающего и швартующегося судов в зависимости от конкретных условий. В случае расхождения мнений решающее слово остается за капитаном швартующегося судна. Швартовка судов в дрейфе или на ходу безопаснее, чем к судну, стоящему на якоре. В последнем случае при рыскании принимающего судна возможны навалы с тяжелыми последствиями.

Капитан принимающего судна оказывает швартующемуся необходимую помощь всеми средствами (включая маневрирование своим судном). Однако помощь с использованием главного двигателя и руля должна быть согласована заранее или в ходе швартовки.

В случае ошибки в подходном маневре, которая может привести к дальнейшим затруднениям, капитан швартующегося судна (если позволяют обстоятельства) должен отвести свое судно на безопасное расстояние и повторить швартовку сначала.

Во всех случаях на ошвартованное судно должны быть заведены швартовные концы с носа и кормы. Подача концов при швартовке и отдача при отходе выполняются по команде с мостика принимающего судна. Швартовная операция считается оконченной, если концы закреплены и обеспечивают надежную стоянку судна.

Капитан принимающего судна с момента окончания швартовных операций и до отдачи всех швартовных концов несет ответственность за обеспечение безопасности грузовых операций и стоянки ошвартованного судна. Все его указания, касающиеся безопасности совместной стоянки, обязательны для судна, ошвартованного у борта.

При совместной стоянке ошвартованных судов в море главные двигатели и рулевые устройства должны находиться в постоянной готовности. Их выход из рабочего состояния может быть допущен только в исключительных случаях с разрешения капитана принимающего судна. При ухудшении погоды капитанам надлежит своевременно принять срочные меры для отхода судна от борта.

До начала отшвартовки капитану необходимо получить разрешение на отход у капитана принимающего судна и согласовать с ним свои действия.

Подготовка к швартовным операциям. Капитаны судов устанавливают контакт по радио, знакомятся с типом, размерами и конструктивными особенностями судов, их состоянием, посадкой, наличием крена. Согласовывают выбранный вариант швартовки и последовательность действий каждого из судов, назначают место и время начала швартовки. Знакомятся с состоянием погоды и моря и ближайшим прогнозом.

Оба судна готовят кранцевую защиту. Придают судам крен 1-2 0 в сторону, противоположную борту швартовки, убирают и заваливают внутрь все выступающие за борт со стороны швартовки детали. Капитаны знакомят командный состав, участвующий в аврале, со схемой швартовки и порядком действия при швартовных операциях. Экипаж распределяют по объектам швартовки и инструктируют на местах предстоящей работы.

Сблизившись, уточняют курс и скорость принимающего судна, характер и амплитуду его качки, направление и величину дрейфа. Для судна, стоящего на якоре, оценивают характер и амплитуду рыскания. Еще раз уточняют по радио порядок взаимодействия и занимают позицию, удобную для подхода прямым курсом к месту предстоящей швартовки.

Швартовка к судну, лежащему в дрейфе. Выполняется обычно при благоприятных погодных условиях и волнении не более 3 баллов. Судам с правым шагом винта (ВФШ) при безветрии швартовку легче выполнять левым бортом. Минимальной скоростью подходят под углом 15-20° к неподвижному судну так, чтобы погасить инерцию в планируемой позиции у места швартовки. Когда траверзное расстояние в носовой части составит примерно 20-30 м, энергично отрабатывают двигателем назад, останавливают движение судна и подают бросательные концы. Под действием работающего назад гребного винта корма идет влево, и суда занимают параллельное положение. С принимающего судна подают носовые, затем кормовые продольные и шпринги. Затем подают и крепят дополнительные швартовы.

В случае швартовки правым бортом курс располагают в 20 - 30 м параллельно лежащему в дрейфе судну. Учитывают, что при работе задним ходом нос может пойти в сторону принимающего судна. Подают обновременно носовые продольный и шпринг, а с кормы короткий продольный. Кормовые концы принимают на весу, чтобы иметь возможность работать машиной. Затем принимают кормовой шпринг и дополнительные швартовы. Судам с ВРШ удобнее швартоваться правым бортом, подходя к месту швартовки под углом 15-20°.

Швартовку можно выполнять и на контркурсах носом к корме другого судна («валетом»). Она может быть вызвана конструктивными особенностями, например в случае кормового расположения надстроек у обоих судов (чтобы избежать их повреждения при качке) или же удобством обеспечения перегрузочных работ. Однако швартовка и совместная стоянка «валетом» рекомендуются только при благоприятных погодных условиях, так как совместный дрейф судов в таком положении и их маневры при отшвартовке более сложны и опасны по сравнению с обычным расположением судов носом в одну сторону.

Если швартовку выполняют при ветре, то вначале определяют направление и скорость дрейфа обоих судов. В случае, когда у принимающего судна дрейф больше, на швартовку заходят с подветренного борта на траверзное расстояние около 50 м и останавливаются параллельно судну, лежащему в дрейфе. Под действием ветра суда сближаются. На расстоянии, достаточном для подачи бросательного конца, с принимающего судна подают вначале носовые, затем кормовые швартовные концы. С их помощью регулируют положение судов так, чтобы касание произошло при параллельных бортах.

При отходе принимающее судно разворачивает отходящее судно носом на ветер. Отдают все швартовы, кроме кормового шпринга. При необходимости слегка поджимают корму. Когда нос отойдет, освобождаются от шпринга и дают ход вперед. Движение отходящего судна назад опасно, так как в этом случае оно плохо слушается руля и может навалить на судно, лежащее в дрейфе. Принимающее судно обеспечивает быструю выборку швартовов чтобы избежать их намотки на винты отходящего судна, которое не должно давать ход до тех пор, пока сброшенные концы не будут убраны из воды.

Швартовка к судну, имеющему ход. Может выполняться при волнении моря до 5-6 баллов. Преимущество такой швартовки в том, что сохраняется управляемость обоих судов и возможно уравнивание их скоростей.

Принимающее судно удерживает курс и скорость постоянными, располагает нос против волны и несколько прикрывает борт швартовки от ветра и волнения. Скорость выдерживается минимальной, но достаточной для надежной управляемости обоих судов.

Швартующееся судно подходит к принимающему с кормы. Швартовка состоит из двух этапов. Первый - подойти к принимающему судну параллельно на расстояние около 1 кб и уравнять скорости. Второй этап - сближение судов. Выполняется он постепенным уклонением швартующегося судна в сторону принимающего. Курсы изменяют на углы не более 5-10 о. При сближении до 20-50 м принимающее судно подает на швартующееся два носовых продольных. Швартующееся крепит их на кнехтах с обоих бортов, уменьшает ход и выходит на швартовные концы. Затем принимают и крепят продольные на корме и дополнительные швартовы на баке и корме. По договоренности между капитанами ошвартованное судно может застопорить двигатель или же подрабатывать на малой частоте вращения.

Швартовка на ходу может быть выполнена и на курсе по волне. В этом случае продольная качка более плавная, воздействие ветра и волн слабее. Однако следует учитывать, что на попутной волне суда хуже слушаются руля, удерживать их на заданном курсе значительно труднее, вероятность навалов и повреждения корпуса увеличивается.

При отшвартовке по готовности отдают и выбирают из воды все швартовные концы, за исключением носовых. Суда выходят носом на ветер и уравнивают скорости. Отходящее судно с помощью руля удерживает корму от навала и начинает постепенно отходить от борта на расстояние 15--20 м. Затем увеличивает скорость, отдает носовые швартовы и, двигаясь вперед, отходит от принимающего. Принимающее судно после выхода носом на ветер не меняет своего курса и скорости до тех пор, пока отходящее судно не удалится на безопасное расстояние.

Швартовка к судну, стоящему на якоре. Заход на швартовку выполняется всегда с кормы против ветра и течения. К спокойно стоящему на якоре судну швартуются так же, как и к судну, лежащему в дрейфе. Если же оно рыскает под действием ветра и течения, то вначале, находясь на безопасном расстоянии, изучают характер и амплитуды отклонений от среднего положения, определяют сектор рыскливости и выбирают наивыгоднейший момент для швартовки.

Подходят так, чтобы остановиться в позиции, близкой к внешней границе амплитуды рыскающего судна и по возможности параллельно его корпусу. Принимают носовые и кормовые швартовы, крепят их на кнехтах. С помощью швартовов принимающее судно регулирует параллельность при соприкосновении бортами, обтягивают и крепят швартовы на кнехтах.

Если принимающее судно устойчиво стоит на якоре против сильного течения и не рыскает, то на швартовку к нему подходят с кормы на курсе, почти параллельном его борту. При этом скорость сбавляют постепенно, чтобы не потерять управляемости и остановиться в выбранной позиции, избегая работы главным двигателем на задний ход. Заняв позицию в 15- 20 м от борта судна на якоре и уравняв скорость судна с течением, принимают и крепят носовой продольный, затем кормовые швартовы, сохраняя возможность работы главным двигателем.

Для улучшения маневренности при подходе и швартовке к судну иногда используют свой якорь наружного борта. Для этого отдают якорь с одной смычкой на грунт и протаскивают его по дну. Затем, после окончания швартовки, якорь снова берут в клюз.

При предполагаемой длительной стоянке судов, особенно на открытом рейде, швартующееся судно может использовать свой наружный якорь для повышения безопасности стоянки. В этом случае подходят в точку, расположенную на расстоянии, равном приблизительно длине корпуса впереди стоящего на якоре судна, располагая курс под углом 60-70° к его диаметральной плоскости. Отдают якорь наружного борта и, потравливая якорь-цепь, с разворотом спускаются к судну на якоре. В момент наибольшего сближения принимают и крепят швартовы. Если судно на якоре сильно рыскает, то безопаснее выполнять швартовку, снявшись с якоря, - в дрейфе или на ходу, а затем стать на якорь.

Отходят от судна, стоящего на якоре, движением вперед. Принимающее судно, подготавливая отшвартовку, если позволяют обстоятельства, с помощью главного двигателя разворачивается так, чтобы отходящее судно смотрело носом на ветер, а течение не было бы для него прижимным. Такой маневр выполняют с большой осторожностью, чтобы он не привел к потере якоря.

Отходящее судно отдает вначале кормовые швартовы, оставляя 1 или 2 носовых продольных. Затем дает ход вперед и, действуя рулем, отходит от борта судна, стоящего на якоре, после чего отдает носовые швартовы и. двигаясь вперед, отходит на безопасное расстояние. При этом оно не должно проходить вблизи носовой части судна, стоящего на якоре. Если при сложившихся обстоятельствах отход связан с большим риском, то безопаснее сняться с якоря и выполнить отшвартовку па ходу или в дрейфе.

Швартовные операции в порту .

Швартовка бортом к причалу. Если при подходе к причалу судно имеет поступательное движение, то первое касание безопаснее выполнять скулой, одновременно придав небольшое вращательное движение носовой части в сторону от причала. Сумма векторов скоростей поступательногоV п и вращательного V р движений образует результирующий вектор скоростиVp, направленный вдоль причала. СкоростьVpгасят работой машины на задний ход.

При подходе к причалу судно должно иметь минимальное движение вперед, позволяющее в нужный момент остановиться с помощью машины и якорей. В морской практике принято, что скорость сближения с причалом для крупных судов не должна превышать 5- 10 см/с (0,1-0,2 уз), для малых и средних судов 30-40 см/с (0,6-0,8 уз).

Подход судна к причалу

одводят судно под острым углом либо параллельно причалу. Имея ВФШ правого вращения, при швартовке левым бортом подходят к причалу под углом 10-20°. При швартовке правым бортом стремятся подходить параллельно причалу. Если место швартовки ограничено другими судами, подходят к линии причала под более крутым углом, при необходимости используя якорь наружного борта. При свежем отжимном ветре подходят к причалу почти под прямым углом с отдачей якоря. Затем с помощью якоря задерживают движение вперед. Работая машиной и рулем, разворачивают судно параллельно причалу. Подают швартовы, поджимают к стенке и крепят в таком положении.

Швартовка бортом к причалу может выполняться как без отдачи, так и с отдачей якорей. В тихую погоду при достаточном пространстве, позволяющем подходить прямым курсом и затем гасить скорость, якорями можно не пользоваться. Отдача якоря наружного борта с якорь-цепью длиной 1,5-2 глубины и протаскивание его по грунту улучшают управляемость судна, повышают его безопасность в стесненной обстановке, позволяют работать машиной и рулем до сближения с причалом на дистанцию подачи бросательных концов. Иногда якорь и несколько смычек якорь-цепи при швартовке укладывают на грунт, чтобы облегчить отход от причала.

Швартовка кормой к причалу. Производится с отдачей одного, чаще двух якорей в зависимости от условий стоянки и ее продолжительности. Суда малого тоннажа в тихую погоду или при легком прижимном ветре (до 3-4 баллов) могут ее выполнять без помощи буксиров. Под действием отжимного или бокового ветра швартовка кормой без помощи буксиров или подруливающих устройств невозможна.

Швартовка кормой к причалу требует тщательной подготовки и большого опыта. Предварительно намечают место стоянки, определяют на карте контрольные пеленги для выхода в точки отдачи якорей, рассчитывают необходимое для укладки на грунт количество якорь-цепей и угол между ними. Подход к месту отдачи якорей может быть выполнен движением как вдоль причала, так и под прямым углом к нему.

В первом случае судно следует минимальным ходом на расстоянии двух длин корпуса от причала. Не доходя до места швартовки 50-70 м, стопорят двигатель и отдают якорь наружного борта. Продолжая двигаться по инерции, травят якорь-цепь. При 3-4 смычках в воде якорь задерживают, руль перекладывают в сторону наружного борта и дают ход вперед. Когда судно развернется кормой к причалу, отдают второй якорь и работают машиной назад. Потравливают обе якорь-цепи так, чтобы к концу швартовки их длина была примерно одинаковой. Это способствует их равномерной работе во время стоянки.

Подход под прямым углом также выполняется на самом малом ходу. На расстоянии около двух длин корпуса от причала и в 40- 60 м в стороне от места швартовки стопорят двигатель и отдают внутренний по отношению к месту швартовки якорь. Двигаясь по инерции, травят якорь-цепь и разворачиваются в направлении отданного якоря. В случае необходимости помогают развороту рулем и машиной. Когда судно развернется кормой к берегу и в воду выйдет 3-4 смычки якорь-цепи, отдают второй якорь. Работая машиной назад, травят и выравнивают якорь-цепи, подводят судно кормой к причалу и подают швартовы.

Для устойчивой стоянки якорь-цепи располагают под углом 30 60°. Если действует сильный ветер или течение, угол между цепями увеличивают до 90--120°. Когда место постановки к причалу стеснено другими судами, прогноз не обещает ухудшения погоды, а стоянка предполагается кратковременной, угол может быть менее 30° или же судно ставят кормой к причалу с отдачей одного якоря. В этом случае якорь-цепь укладывают вдоль ДП судна. Точку отдачи якоря намечают точно напротив места стоянки на расстоянии двух корпусов от берега.

Отход от причала. Если судно отходит от причала самостоятельно, используя главный двигатель, руль, швартовное и якорное устройства, то при расположении судна лагом к причалу стремятся вначале отвести от него корму, придерживая нос шпрингом и помогая развороту носовым продольным. Затем отводят нос и маневрируют для выхода из порта.

При отходе от причала при стоянке у него кормой вначале слегка потравливают якорь-цепи, чтобы ослабить напряжение кормовых швартовов. Затем отдают их и выбирают Подбирают обе якорь-цепи, затем разобщают одну звездочку брашпиля и выбирают каждый якорь отдельно. Во вторую очередь поднимают якорь со стороны действия результирующей внешних сил (ветра и течения).

Буксировка «на гаке». Тяговое усилие передается посредством буксирного троса, закрепленного на буксирном гаке или лебёдке в кормовой части буксира-кантовщика. Способ простой в исполнении, применяется довольно часто, но требует значительной свободной акватории и ограничивает маневренность буксирных судов.

Буксировка «на битенг». С носа буксира-кантовщика подают два троса и крепят на расположенных вдоль борта кнехтах. В зависимости от режима работы главного двигателя буксира-кантовщика он может толкать судно в борт или тянуть на себя. Может также, встав вдоль борта, вести судно вперед или назад, не меняя место крепления тросов. Этот способ удобен для маневрирования на стесненной акватории, так как не требует разворота буксира-кантовщика в случае необходимости изменить направление его тяги.

Буксировка «на упор». Буксир-кантовщик крепится с носовой части одним коротким тросом к буксируемому судну, располагаясь к борту судна под углом, близким к прямому. Он может толкать или тянуть судно, не меняя положения. Работа «на упор» возможна и без крепления к судну. В этом случае буксировка осуществляется только путем толкания.

Во время работы «на упор» скорость кантуемого судна должна быть минимальной, не превышающей 2-3 уз. В противном случае буксир-кантовщик будет развернут вдоль борта судна. Чем больше скорость судна, тем под меньшим углом к его ДП вынужден располагаться кантовщик и тем меньше его сила упора.

Наиболее приспособлены для работы «на упор» буксирные суда с крыльчатыми движителями. Они могут перемещаться в любую сторону, не разворачивая корпус. Однако и у них при поступательном движении кантуемого судна полезная сила упора уменьшается за счет энергии, расходуемой на поддержание своей скорости при совместном движении.

Суммарное тяговое усилие и количество буксирных судов определяет капитан швартующегося судна, пользуясь, как правило, советами портового лоцмана.

Количество буксиров-кантовщиков, удовлетворяющее необходимой суммарной мощности, определяют исходя из имеющегося в порту наличия и мощности каждого из них. Обычно оно составляет от одного до шести (восьми-для очень больших судов). При большем количестве управление буксирными судами значительно усложняется.

Буксирные тросы подают, как правило, в положении, когда судно не имеет хода. Если обстоятельства не позволяют остановить судно (например, при движении в канале), то трос подается на минимальном ходу, при этом скорости судна и буксира-кантовщпка должны быть уравнены.

Успех швартовных операций зависит от своевременности подготовки швартовного устройства и слаженности работы палубной команды.

Перед швартовкой необходимо заблаговременно в процессе подготовки проверить швартовные механизмы в действии. Все посторонние предметы, мешающие работам, должны быть убраны. В зависимости от конкретных условий судна швартовные тросы или сматывают с вьюшек и разносят длинными шлагами на палубе, или оставляют на вьюшках после проверки безотказности действия последних. Переносные стопоры устанавливают в местах, где обеспечивается их наиболее удобное использование.

Швартовные тросы передают на берег при помощи бросательных концов, линеметательных аппаратов, а также завозят на катерах или шлюпках. В соответствии с предлагаемым порядком; швартовки должна проводиться и подготовка. При использования бросательных концов или выстреливании линеметами линей (должны быть закреплены за боковую часть огона троса. чтобы можно было сразу же набросить на береговой пал. не зажав бросательного конца.

При креплении троса на пале (тумбе), уже занятом швартовыми другого судна, следует свой трос продеть снизу через уже положенные огоны и затем накинуть его на пал. При таком креплении можно будет беспрепятственно снять с пала любой швартовный трос.

На судне тросы, поданные через швартовные клюзы или киповые планки. выбирают при помощи швартовных механизмов. Если тросы выбирают автоматическими лебедками, то надо следить за действием лебедки и тросоукладчика. Если тросы выбирают неавтоматическими лебедками, на их барабаны надо накладывать не менее четырех шлагов, причем только тогда, когда барабаны не вращаются. Трос при выбирании надо держать в натяжении, находясь не ближе 2 м к турачке.

Перед переносом со швартовного барабана на кнехт трос над закрепить переносным тросовым, цепным или специальным стопором, если таковой имеется. Крепление троса на кнехтах надо выполнять быстро, чтобы он оставался на переносном стопоре самое непродолжительное время. Трос на кнехты накладывают четырьмя-пятью восьмерками и последние его шланги закаболивают.

Чтобы избежать образования колышек, трос на барабаны швартовных механизмов и на кнехты надо накладывать так, чтобы он не раскручивался, а подкручивался. Обычно на суда поступают тросы прямого спуска (правой крутки), поэтому как при укладывании в бухты, так и при креплении их надо накладывать по ходу солнца.

Общее расположение швартовных тросов на судне является лишь примерным. Расположение и число швартовов будут зависеть от тоннажа судна, его состояния и гидрометеорологических условий.

За швартовными тросами во время стоянки у причала необходимо вести непрерывное наблюдение. Во время грузовых операций и при наличии приливно-отливных колебаний уровня моря продольные швартовные тросы и шпринги надо располагать под острыми углами к линии причала, они должны быть равномерно обтянуты. Прижимные тросы надо держать с некоторой слабиной.

Швартовное устройство должно постоянно находиться в исправном состоянии. Перед каждым пользованием швартовным устройством (при отходе из порта и по приходе в порт) механизмы должны быть осмотрены, смазаны и опробованы в действии на холостом ходу.

Управление крупнотоннажным судном во время постановки его к причалу и отхода от него требует высокого мастерства и хорошо продуманной техники маневрирования. Маневр швартовки в условиях ограниченных площадей (в большинстве портов) свободного маневрирования и больших инерционных сил для крупнотоннажных судов представляет сложную навигационную задачу, сопряженную с риском аварии, а тем самым и риском крупных материальных потерь. По характеру выполняемых маневров процесс швартовки можно разделить на два этапа: подход к причалу и сближение с причалом.

Судоводителю, управляющему крупнотоннажным судном, при подходе к причалу необходимо знать схему снижения скорости и очень хорошо представлять воз-можности изменения поступательного движения с учетом самых различных действующих на судно факторов. Для обеспечения безопасности швартовки крупнотоннажных судов требуется применение и наличие информации о продольной и поперечной составляющих скоростей движения.

Изучение опыта швартовки крупнотоннажных тан-керов и нефтерудовозов в нашей стране и за рубежом показало, что с точки зрения обеспечения безопасности маневров швартовки наиболее целесообразным является использование четырех буксиров, оборудованных крыльчатыми движителями или двумя винтами регулируемого шага и установленными в носовой части судна бук-сирными лебедками с дистанционным управлением из рубки буксировщика. Применение таких буксировщиков позволяет отказаться от более опасной буксировки на тросе крупнотоннажного судна как к месту расположения причала, так и при сближении с причалом и перейти к толканию (при работе «на укол» и «под бортом»), при котором буксировщики имеют непосредственный контакт с корпусом судна и способны быстро изменять направление и величину силы упора как на переднем, так и заднем ходу. Как известно, буксировщики с крыльчатыми движителями или с двумя двигателями с винтами регулируемого шага имеют наиболее высокую ма-невренность, и при заднем ходе у них сила упора почта такая же, как и на переднем ходу.

Контейнеровоз Cape Charles

Большое распространение для обеспечения швартов-ки в портах Японии, Канады, Бразилии, Италии и других стран получили буксировщики со следующими характеристиками:

валовой регистровый тоннаж 200 т, главные измерения;
L x В x T=27 x 8,6 x 2,6 м;
главные двигатели 883 кВт х 2 с общим тяговым усилием на пе-реднем ходу 36 т;
на заднем ходу 33 т;
движители — винты регулируемого шага.

В нашей стране для обеспечения швартовка крупно-тоннажных танкеров применяются буксировщики мощ-ностью 1693 кВт и 3680 кВт.

Во многих портах современные специально сконстру-ированные для обработки крупнотоннажных судов при-чалы имеют на подходе к ним прямолинейные участки фарватера, это облегчает и ускоряет процесс швартовки крупнотоннажных судов.

Схема снижения скорости судна при подходе к при чалу. При маневрировании судном при входе в порт и при подходе к причалу судоводитель, как правило, ру ководствуется накопленным опытом и интуицией, однако при маневрировании крупнотоннажными судами невоз можно таким образом обеспечить безопасное управление судном, необходимо еще до выполнения маневрирования произвести расчеты.

Если фарватер на подходе к причалу прямолинеен, то основой расчетов по маневрированию должно быть определение схемы снижения скорости судна. В процессе подхода к причалу скорость хода обычно снижается с 9—10 уз до нуля. Во время снижения скорости судно не должно терять управляемости и погасить скорость в положении, когда диаметральная плоскость судна (линия курса) параллельная причальной линии (стенки или мола). Остановка производится на траверзе причала на расстоянии от него около одной длины судна (200—300 м). При использовании двигателей судна их манёв-ренные режимы работы бывают следующими: средний ход вперед (10 уз), малый ход вперед, самый малый ход вперед, стоп, а затем при приближении на расстоянии (1 —1,5) L до места остановки двигателю дается задний ход для погашения инерции судна.

Контейнеровоз Celia
Источник: www.shipspotting.com

Во время Движения судна самым малым ходом или после остановки двигателя к борту судна обычно под-ходят буксировщики (кантовщики), которые на конечном этапе остановки оказывают помощь как в гашении инерции, так и в обеспечении управляемости, а также обеспечении безопасного сближения крупнотоннажного судна с причалом.

Для условий, когда течение и ветер отсутствуют, уравнение Движения судна на переднем ходу выража-ется формулой (), а величину изменения скорости и пройденного расстояния после уменьшения оборотов движителя можно определить по формулам () и (). При следовании внутри порта будем считать скорость на полном ходу равной 10 уз, на среднем ходу 8 уз, на малом ходу 6 уз, на самом малом ходу 5 уз.

На рис. 1 приведены графики для расчета схемы снижения скорости судов, водоизмещением 125 тыс. т со скорости 11 уз до 5 уз путем уменьшения оборотов двигателя до оборотов малого переднего хода. При сни-жении скорости в рассматриваемом случае команду «самый малый ход вперед» и «стоп» следует отдавать после повышения скорости установленной предыдущей командой на 0,5 уз:

иначе говоря, при достижении ско-рости 8,5 уз подается команда «малый вперед», скорости 6,5 уз — «самый малый ход вперед»;
скорости 5,5 уз — «стоп».

На графике приведены кривые линии, рассчитанные по формулам () и (), показывающие изменение скорости и проходимого пути для судна во-доизмещением 125 тыс. т после команды «стоп».

Рис. 1 Зависимости изменения скорости и пройденного пути для судна водоизмещением 125 тыс т от снижения частоты вращения вала двигателя: 1, 2— уменьшение скорости при снижении числа оборотов с полно го и среднего маневренного хода до самого малого, 1′, 2 — соответственно изменение пройденного расстояния, 3′ , 4′, 5′ — уменьшение скорости при остановке двигателя 3, 4, 5 — соответственно изменение пройденного расстояния, 6 — уменьшение скорости при торможении на малом заднем ходу, 6′ — соответственно изменение пройденного расстояния

При остановке судна до подхода к траверзу причала движителю, дается задний ход, при этом путь, проходи-мый судном, выраженный в длинах судна L, можно определить по формуле

s t = 0 , 40 v 1 . 6 , (1)

где v 0 — скорость, с которой начинается торможение, м/с.

Время торможения можно определить при движении на малых скоростях по приближенной формуле

t T = s T L 0 , 5 u 0 , (2)

где t T — время торможения, с;
S T — путь торможения в длинах судна [по формуле (1)]
v 0 — скорость судна, с которой начинается торможение работой движителя на малый задний ход, м/с.

Для изучения фактической схемы снижения скоро-стей при подходе к причалу различных судов, управ-ляемых различными судоводителями, в различных пор-тах К. Хара были произведены натурные измерения, при которых позиции судов определяли с помощью Береговой радиолокационной станции (БРЛС) через 1 мин и с помощью видеомагнитофонов через 15 с. Проинтегриро-вав выражение полученной скорости, можно определить расстояние до причала D.

В 1982 г. нами производилось изучение скоростей при подходе к причалу Шесхарис порта Новороссийск судов водоизмещением 125 тыс. т. Измерения производились с помощью судовой РЛС. Известно, что на снижение скорости оказывают влияние условия рельефа порта, класс судна, его водоизмещение, воздействие внешних сил. В качестве критериев сравнения были приняты безразмерная скорость (v/v э) — отношение скорости подхода к причалу к эксплуатационной скорости v э и отношение расстояния до причала D к длине судна (D/L).

Рис. 2 Графики снижения скорости судов, подходящих к причалам портов Кобе и Новороссийск (1 — диапазон изменения v/vэ при наблюдениях)

На рис. 2 графически показана схема снижения скорости при подходе к причалам в портах Кобе и Новороссийск. Валовая вместимость судов в порту Кобе была в пределах от 3 тыс. до 12 тыс: рег. т, в порту Новороссийск —125 тыс. т. В среднем схемы снижения скоростей близки друг к другу.

К. Хара предложил следующую математическую мо-дель снижения скорости при подходе к причалу:

v / v Э = 0 , 109 ln (D / L) + 0 , 15 . (3)

На участке пути, где D/L = 20, значения предложенной формулы и фактических измерений хорошо совпадают у судов с водоизмещением до 12 тыс. т. Как видно из рис. 2, для судов водоизмещением 125 тыс. т формула К. Хара дает значительно завышенные скорости, которые на расстоянии от причала 10L составляют порядка 25%. Поэтому логарифмический закон снижения скорости становится неприемлемым.

На рис. 3 приведены графики снижения скорости судна водоизмещением 125 тыс. т при подходе к причалу Шесхарис порта Новороссийск без использования буксиров при штилевой погоде. Моменты времени из-менения режима работы двигателя соответствуют фак-тическим, а изменения скорости определены по формулам (), () и (), т. е. по времени натурный процесс точно соответствует фактическому. Совпадает также и величина скоростей в точках, где производились реверсы двигателя.

Теплоход шел по акватория порта со скоростью 9 уз. На расстоянии 39 кб от причала (D/L= 30) обороты двигателя на 5 мин были снижены до малого, а затем да 4 мин до самого малого хода (40 мин -1), и судна прошло путь, равный 14 кб. Затем двигатель был оста-новлен, когда скорость судна была равна 6,3 уз и судно находилось от причала на расстоянии 21 кб (D/L=15,8). В течение 25 мин судно двигалось с остановленным двигателем и прошло за это время путь в 22 кб, снизив скорость до 3 уз. Затем, на расстоянии 3 кб от причала двигатель несколько раз периодически включался на самый малый и малый ход и судно через 9 мин остановилось на траверзе причала на расстоянии до него отсело 100 м.

Рис. 3 Графики снижения скорости (1) и изменения расстояния (2) при подходе к причалам судна водоизмещением 125 тыс. т

Приведенная схема снижения скорости может быть использована для контроля за ходом маневра подхода к причалу судов данного типа, так как позволяет по измеренному с помощью РЛС расстоянию до причала (места остановки) определить плановую скорость и, сравнив ее с фактической, установить степень расхож-дения и принять меры к ее устранению. Кроме того, схема позволяет установить расстояние до причала, на котором необходимо начать снижение оборотов двига-теля, его остановку или реверсирование. Например, по РЛС определили, что расстояние до причала (места остановки) 28 кб. Из цифры 28 кб на левой половине графика восстанавливаем перпендикуляр и, проведя из точки А параллельную линию до пересечения с осью ординат, устанавливаем, что плановая скорость должна равняться 7,1 уз. Сравнив ее с показателями лага, убеж-даемся, что если двигатель работает на оборотах са-мого хода, то процесс подхода идет нормально и через 3 мин нужно остановить двигатель. Следует отметить, что в реальной обстановке изменяются гидрометеороло-гические условия и загрузка судна и т. д., поэтому гра-фики снижения скорости следует рассматривать как ориентировочные. В то же время надо отметить, что в предлагаемой схеме снижения скорости в любой момент времени в распоряжении судоводителя имеется зна-чительный запас мощности двигателя, который можно использовать для корректировки скорости при подходе к месту остановки.

Для разработки схемы снижения скорости можно ис-пользовать графики, аналогичные приведенным на рис. 3. Как видно из приведенной схемы снижения скорости, около 50% времени при подходе к причалу круп-нотоннажный танкер вынужден двигаться с остановлен-ными двигателями. При этом он имеет или очень плохую в начале периода или нулевую поворотливость. Стало быть при бортовых ветрах 4—5 баллов и более или при наличии течений, направленных под углом к оси подходного фарватера, или, если подходной фарватер на расстоянии до причала менее 1,5 мили имеет криволинейные очертания, требующие изменения курса судна, подход к причалу такого судна без посторонней помощи становится практически невозможным. Поэтому, как правило, подход к причалу производится с помощью буксировщиков.

На расстоянии до причала 1,5—2 мили, когда ско-рость судна снижена до самого малого хода (5—6 уз), к борту судна от правой и левой кромок фарватера под-ходят четыре однотипных буксировщика 1, 2, 8, 4 (рис. 4 в), которые подают буксирный трос с носовой бук-сирной лебедки на носовые и кормовые кнехты круп-нотоннажного судна, двигатель которого останавливают. Подача осуществляется с помощью бросательного конца, который крепится к огону буксирного троса. Таким образом, на подачу и крепление буксирного троса затрачивается незначительное время. Затем буксиров-щики, заняв положение вдоль борта и выбрав втугую буксирный трос, по команде с мостика осуществляют гашение инерции крупнотоннажного судна работой дви-жителей на задний ход.

Рис. 4 Схема швартовки крупнотоннажного судна

При этом для необходимых небольших изменений курса создаются различные силы упора буксировщиков со стороны одного и другого борта. При более крутых поворотах движители буксировщиков со стороны борта, в сторону которого делается поворот, останавливаются. При крутом повороте влево движителям буксировщиков правого борта дается полный ход вперед, а буксировщики левого борта работают на задний полный ход. Кроме того, в любой момент в состоянии готовности находится и двигатель крупнотоннажного судна. При необходимости буксировщик может развер-нуться перпендикулярно борту судна. Таким образом, вплоть до полной остановки судна, поворотливость круп-нотоннажного судна обеспечивается буксировщиками.

Предлагается к прочтению:

Как известно, величина силы на руле зависит от относительной скорости водяного потока. В связи с этим управляемость судна, следующего с постоянной скоростью относительно грунта, будет в значительной степени определяться как скоростью, так и направлением течения. У судна, следующего со скоростью V относительно грунта против течения, скорость которого v Т , руль будет обтекаться потоком со скоростью v = V + v Т . При следовании же судна по течению v = V - v Т , т. е. управляемость судна в первом случае будет лучше, чем во втором. Если же v = v Т , то судно, следующее по течению, вообще окажется неуправляемым. Поэтому, если возможен выбор способа маневрирования, швартовка судна против течения предпочтительнее, чем по течению. Сближение судна с причалом необходимо планировать с таким расчетом, чтобы судно могло выйти несколько вперед по течению от намеченного места швартовки В и полностью погасить к этому времени скорость относительно грунта (рис. 13.8), находясь от причала на расстоянии примерно 0,5-1,0 ширины судна (положения I , II , III ). В этот момент подается и сразу же закрепляется носовой продольный, на котором судно постепенно спускается к месту стоянки (положение IV ). При выполнении маневра следует иметь в виду, что уменьшение скорости реверсом двигателя на задний ход чрезвычайно нежелательно, так как это приведет к забрасыванию кормы в ту или другую сторону, в результате чего возникнет реальная угроза навала на причал носа или кормы. Для успешного и безопасного выполнения маневра он должен планироваться таким образом, чтобы падение скорости от V 1 вначале маневра до V 2 = v T в конце происходило под влиянием действия течения. Если скорость течения мала и не превышает скорости, соответствующей минимальному числу оборотов двигателя, то в точке А 1 дают «Стоп» и тогда положение точки остановки двигателя А 1 .

При значительной скорости течения в точке А 1 производится уменьшение оборотов двигателя от п 1 до n 2 , при котором соответствующая этому количеству оборотов скорость V 2 будет равна v T . В этом случае положение точки А 1 определяется: Рис. 13.8. Швартовка судна при встречном течении Если сближение с причалом приходится осуществлять под значительным угле то швартовка должна осуществляться с отдачей якоря, который поможет удержать нос судна от навала на причал в момент сближения с последним. Для выполнения маневра судно осуществляет сближение с причалом в точке, находящейся впереди места швартовки на расстоянии, примерно равном длине продольного швартова. На подход к причалу отдается якорь с противоположного причалу борта и как только судно начнет разворачиваться на якоре параллельно причалу под воздействием течения, подается носовой продольный. Потравливая якорную цепь втугую, судно на швартове спускается по течению к месту стоянки. После закрепления всех швартовов якорную цепь выбирают и втягивают якорь в клюз.

Швартовка по течению всегда осуществляется с отдачей якоря (рис. 13.9), который позволяет осуществить сближение с причалом при небольшой скорости относительно грунта, сохраняя в то же время управляемость судна за счет потока, вызванного работой винта. Для выполнения маневра (см. рис. 13.9, положение I) отдают якорь с противоположного причалу борта и вытравливают якорную цепь на столько смычек, чтобы судно могло двигаться вперед, подрабатывая машиной и волоча якорь по грунту. Как только позволят обстоятельства (положение II), подают кормовой продольный, останавливают двигатель и, потравливая швартов и якорную цепь, спускаются по течению к месту стоянки. Расчет маневра сводится, во-первых, к определению частоты вращения винта, при которой сохранилась бы управляемость судна с наименьшей нагрузкой на якорную цепь; во-вторых, к расчету количества смычек вытравливаемой якорной цепи, при котором якорь будет дрейфовать (волочиться), но в то же время не будет позволять судну развивать большую скорость сближения с причалом. Отдача якоря с таким расчетом, чтобы он забрал полностью и не имел дрейфа, недопустима в связи с опасностью разрыва якорной цепи из-за значительной скорости подхода к месту отдачи якоря, которая для сохранения управляемости судна в этот момент должна быть больше скорости тече- Рис. 13.9. Швартовка судна на попутном течении: а -схема маневрирования; б- силы, действующие на судно ния, а также потому, что якорь должен отдаваться на значительном расстоянии от причала для обеспечения свободы маневрирования во время сближения с причалом. Наиболее простое решение задачи с достаточной для практических расчетов точностью может быть получено из следующих соображений, Для сохранения управляемости винт должен иметь такую частоту вращения п, при которой скорость потока, вызванная его работой, будет больше скорости течения, т. е. v вызв >v Т. Величина является наименьшей скоростью, при которой судно начнет слушаться руля, и зависит от маневренных качеств судна. Тогда с допустимым приближением можно определить наименьшую частоту вращения винта, при которой судно будет управляемо, Очевидно, что наименьшая скорость сближения судна с причалом при условии сохранения управляемости будет в случае, если при отданном якоре и частоте вращения винта п 1 , соответствующей вызванной скорости v вызв = v Т , судно останется в равновесии (рис. 13.9,6). Тогда можно определить необходимую длину якорной цепи, при которой выполняется поставленное выше условие;

Транспортные суда в большинстве случаев швартуются к причальным сооружениям бортом. Этот способ швартовки считается основным, а остальные способы - частными.

Термин “швартовные операции” включает:

подход судна к причалу;

его разворот в необходимое положение;

закрепление судна у причала;

обеспечение безопасности при стоянке на швартовах;

отход судна от причала.

Швартовные операции могут проводиться как самостоятельно (наиболее сложный вариант), так и с помощью одного или нескольких буксиров.

Управление судном при выполнении швартовных операций происходит на предельно малых скоростях, что приводит:

к снижению эффективности рулевого устройства.

Основная часть силы, возникающей на руле при его перекладке, создается за счет струи от винта, набрасываемой на руль. Поэтому независимо от того, имеет ли судно движение вперед, или назад, или стоит на месте, руль оказывает наибольшее влияние, при работе винта на передний ход и оказывает очень малое или практически не оказывает влияния на поведение судна при винте, работающем на задний ход;

увеличению относительного воздействия на судно ветра и течения;

значительному влиянию на управляемость винта, конструктивных особенностей судна, его крена и дифферента.

Поэтому четкое знание характера поведения судна в зависимости от направления его движения, положения руля и режима работы винта является обязательным условием для успешного проведения швартовных операций.

1. Общие правила при выполнении швартовных операций

Перед швартовными операциями производится подготовка судна: двигатель заблаговременно переводится в маневренный режим, проверяется работа машинного телеграфа, сличаются показания часов, делаются отметки на курсограмме, подготавливаются к работе якорное и швартовные устройства.

К моменту начала маневрирования по постановке к причалу судно должно иметь минимально возможную скорость.

Всякое значительное изменение курса, как правило, осуществляется работой маневренно-движительного комплекса в переменном режиме или с отдачей якоря.

Первый контакт судна с причалом должен осуществляться не всем корпусом, а одной из оконечностей судна. Как правило, первой к причалу подводится оконечность, которая хуже управляется (при отсутствии на судне САУ) - нос.

Идеальное условие безопасной швартовки, к которому необходимо стремиться, - полностью погашенная инерция движения к моменту соприкосновения с причалом.

Примечание: Рассматриваемые ниже схемы маневрирования при выполнении швартовных операций относятся к судну с винтом фиксированного шага правого вращения.

2. Самостоятельная швартовка судна

Левым бортом

1. Угол сближения с причалом составляет для судов среднего тоннажа 15-20°, а для судов крупного тоннажа - 10-15°. Направление сближения - на точку В, отстоящую от причала, где будет находиться нос, примерно на 1/3 длины судна. Машине дается “Стоп”.

2. Производится реверс. Руль перекладывается право на борт. В результате, судно начинает разворачиваться лагом к причалу, одновременно сближаясь с ним. Расстояние АВ должно быть несколько больше длины тормозного пути. Целесообразно построить маневр таким образом, чтобы реверс проводился на малый задний ход.

3. При первой возможности подается носовой шпринг, который берут на кнехты и травят с таким расчетом, чтобы не допустить отхода носа от причала. Как только судно потеряет инерцию поступательного движения вперед, машине дается “Стоп”, руль перекладывается прямо.

Правым бортом.

1. Угол сближения с причалом должен быть менее 10°, а направление - примерно на середину причала. Машине дается “Стоп”. Руль перекладывается лево на борт. Судно сближается с причалом, одновременно разворачиваясь к нему лагом.

2. Дают короткий толчок машиной вперед, пока нос судна не пойдет влево, и сразу же после этого производится реверс. При реверсе судно продолжает двигаться вперед по инерции и одновременно получает вращательное движение по часовой стрелке, что создает угрозу навала носа на причал. Поэтому время работы машины на задний ход должно быть как можно меньше, чтобы судно не приобрело значительной инерции вращательного движения.

3. При первой возможности подают швартовы. Как только судно потеряет инерцию поступательного движения вперед, машине дается “Стоп”, руль перекладывается прямо.

Швартовка судна лагом к причалу при ветре

Прижимной ветер.

1. Судно следует самым малым ходом направлением примерно на конец причала.

2. Отдается наветренный якорь. Якорная цепь травится втугую. Руль перекладывается в сторону причала.

3. Судно сближается с причалом, регулируя скорость сближения натяжением якорной цепи. Работа винта вперед и переложенный в сторону причала руль создают силу, удерживающую корму на ветре.

4. В непосредственной близости от причала задерживают якорную цепь, подают носовой прижимной, обтягивают его и кладут на кнехты. Машине дают “Стоп”, руль - прямо.

5. Потравливая прижимной, регулируют скорость сближения кормы с причалом под действием ветра.

Отжимной ветер.

1. Судно следует самым малым ходом направлением примерно на конец причала. Отдается подветренный якорь. Якорная цепь вытравливается на длину равную 1,5- 2,0 глубины, чтобы при движении судна якорь протаскивался по грунту. Руль перекладывается в сторону от причала.

3. Подаются и кладутся на кнехты носовые шпринг и продольный. Машине дается “Стоп”. Потравливается якорная цепь.

4. Поджимается корма судна к причалу работой машины на передний ход и рулем, переложенным в сторону от причала.

Швартовка судна лагом к причалу при течении

Встречное течение.

1. Сближение с причалом планируется таким образом, чтобы судно могло выйти несколько вперед от намеченного места швартовки против течения и полностью погасить скорость относительно грунта, находясь от причала на дистанции примерно равной 0,5 -1,0 ширины судна. Угол сближения с причалом должен составлять 5-10°; направление - точка В, отстоящая от конца причала примерно на длину носового продольного.

2. Машине дается “Стоп”. Руль перекладывается в сторону от причала. Дистанция АВ должна быть примерно равна свободному выбегу минус снос судна течением.

3. Подается и закрепляется носовой продольный, на котором судно спускается к месту стоянки.

4. Подаются остальные швартовы.

Попутное течение.

1. Судно следует самым малым ходом направлением примерно на конец причала. Угол сближения - примерно 5-10°. Отдается якорь со стороны, противоположной борту швартовки. Якорная цепь вытравливается на длину равную 1,5- 2,0 глубины, чтобы при движении судна якорь протаскивался по грунту. Руль перекладывается в сторону от причала.

2. Судно сближается с причалом, регулируя скорость и направление сближения режимами работы машины и перекладками руля.

3. При первой возможности подают кормовой продольный. Машине дают “Стоп”. Руль - прямо.

4. Потравливая продольный и якорную цепь, спускаются к месту стоянки.

1. Судно следует по инерции параллельно причалу. Отдается якорь с борта, противоположного причалу и травится свободно якорная цепь.

2. Якорную цепь задерживают. Машине дают кратковременный толчок на самый малый ход, руль перекладывается в сторону от причала. Угол разворота судна, в приведенной на схеме ситуации, должен быть больше 90°, т.к. при даче заднего хода корма судна пойдет влево.

3. Отдается второй якорь, машине дается самый малый задний ход. По мере сближения с причалом якорная цепь потравливается втугую, небольшими отрезками, чтобы не допустить навала кормы на причал.

4. При первой возможности подаются швартовы и с их помощью окончательно поджимают корму к причалу. После закрепления швартовов обтягивают втугую якорные цепи.

Швартовка судов типа Ро-Ро

На заднем ходу.

1. Судно идет самым малым задним ходом. Носовое подруливающее устройство (НПУ) включено в сторону от причала.

2. Под влиянием боковых сил винта и НПУ судно сближается с причалом под некоторым углом дрейфа.

3. На расстоянии от причала, равном примерно 0,1 - 0,25 длины судна в зависимости от скорости сближения, производят реверс на передних ход. Положение руля зависит от скорости сближения кормы с причалом. Для ее уменьшения, руль перекладывают в сторону причала.

4. При первой возможности подают кормовой продольный. Когда инерция движения погашена, машине дают “Стоп”, руль - прямо. После закрепления продольного НПУ включается в сторону причала.

5. Судно поджимается к причалу. Выключается НПУ. Подаются остальные швартовы.

На переднем ходу.

1. Судно идет самым малым передним ходом курсом, параллельным причалу. Носовое подруливающее устройство (НПУ) включено в сторону причала. Под влиянием боковых сил руля и НПУ судно сближается с причалом под некоторым углом дрейфа.

2. Немного не доходя до места швартовки машине дают “Стоп”, а НПУ переключают с сторону от причала. В результате судно получает вращательное движение и корма идет к причалу.

3. При первой возможности подают кормовой продольный, машине дают задний ход для погашения инерции движения вперед. НПУ продолжает работать в том же направлении, чтобы не допустить отхода кормы от причала.

4. Когда инерция погашена машине дают “Стоп”. После закрепления кормового продольного НПУ переключается в сторону причала.

5. При подходе носа судна к причалу подают остальные швартовы. При необходимости корму поджимают к причалу кратковременной работой машины на передний ход и рулем, переложенным от причала.

Швартовка судов в море и на рейдах

Перед швартовкой устанавливается надежный радиоконтакт между задействованными судами. Швартующееся судно периодически запрашивает курс и скорость судна, к которому пришвартовывается.

1. Меньшее судно швартуется к борту более крупного, которое ложится носом против волны и уменьшает ход до минимального, при котором сохраняется управляемость обоих судов. Швартующееся судно выходит на траверз на дистанции 1,5 - 2 кабельтова, ложится на параллельный курс, выравнивает свою скорость и начинает сближение изменением курса на 2-3° в сторону судна-причала.

2. После подачи бросательных концов швартующееся судно выравнивает курсы и подает на судно-причал 2-3 носовых продольных.

3. После того как продольные закреплены, швартующееся судно постепенно уменьшает частоту вращения винта, чтобы продольные плавно обтянулись и приняли нагрузку без рывка. Когда швартующееся судно ляжет на кранцы, его машине дается “Стоп” и заводятся остальные швартовы.

Устанавливается скорость и направление взаимного дрейфа судов и сближение планируется с учетом указанных факторов. Порядок швартовки практически не отличается от швартовки к причалу.

Устанавливается максимальное отклонение судна при рыскании. Курс на сближение должен проходить через точку наибольшего отклонения. Порядок швартовки практически не отличается от швартовки к причалу.

3. Швартовка судна с помощью буксиров

1. Буксировка с помощью буксирных тросов.

2. Буксировка лагом.

3. Буксировка способом “push-pull” (на битенг) - буксиры швартуются к борту таким образом, что могут изменять свое положение относительно буксируемого судна, тем самым изменяя направление тяги.

4. Буксировка способом на укол.

Швартовка с использованием одного буксира

1, 2. Судно выходит на траверз причала, погасив инерцию поступательного движения вперед.

3. Для обеспечения равномерного поджатия судна к причалу буксир устанавливают несколько позади миделя судна способом на укол. Упор винта буксира регулируется с таким расчетом, чтобы к моменту контакта с причалом судно не приобрело значительной поперечной скорости.

Свежий отжимной ветер.

1. Буксир швартуется к подветренному борту в районе миделя способом “пуш-пул”. При подходе к причалу с минимальной скоростью отдается якорь со стороны, противоположной борту швартовки. Якорная цепь вытравливается на длину равную 1,5- 2,0 глубины, чтобы при движении судна якорь протаскивался по грунту.

2. Сближаются с причалом, протаскивая якорь по грунту, используя буксир и при необходимости подрабатывая машиной.

3. При первой возможности подают носовой продольный, после закрепления которого буксир разворачивается перпендикулярно борту судна и поджимает его к причалу. Якорную цепь держат свободно, при необходимости потравливают.

Прижимной ветер.

1. С кормы на буксир подается буксирный трос. Судно выходит на траверз причала.

2. Отдается якорь наветренного борта, который удерживает нос судна от навала на причал. Корма - удерживается буксиром.

3. Потравливая якорную цепь и уменьшая упор винта буксира, судно подходит по ветру к причалу.

Швартовка с использованием двух буксиров

Безветрие или слабый отжимной ветер.

Буксиры выводят судно на траверз причала, отдаются буксирные тросы (один или оба в зависимости от ситуации) и работой буксиров (буксира) на укол судно поджимается к причалу.

Прижимной ветер.

С носа и кормы на буксиры подаются буксирные тросы. Судно выводится буксирами на траверз причала и удерживается на ветре. Уменьшая силу тяги буксиров, под действием ветра судно сближается с причалом. Перед контактом с причалом, для избежания резкого навала кратковременно увеличивается тяга буксиров.

Отжимной ветер.

1. С носа и кормы на буксиры подаются буксирные тросы. Судно подводится как можно ближе к причалу.

2. Судно удерживается буксирами, пока не будет подан или завезен носовой продольный.

3. После закрепления продольного отдается носовой буксир, который переходит в корму для работы на укол. Далее отдается кормовой буксир, который переходит в носовую часть судна для работы на укол. Работой двух буксиров судно поджимается к причалу.

1. Крупнотоннажные суда даже на малых скоростях обладают большой кинетической энергией. Поэтому главной задачей при швартовке является обеспечение их движения на предельно малых скоростях, чтобы не допустить возникновения больших инерционных сил. Буксиры выводят судно на траверз причала. Буксиры 2 и 4 работают на передний ход, а 1 и 3 - на задний ход с несколько меньшей тягой.

2. После остановки судна на траверзе причала отдаются буксиры 3 и 4, которые переходят работать на укол, поджимая судно к причалу.

3. Буксиры 1 и 2 одерживают судно, чтобы оно не получило чрезмерной скорости сближения с причалом. Перед контактом с причалом сила тяги этих буксиров должна быть увеличена для остановки судна.

1. Буксиры подводят судно к причалу, подаются и крепятся носовые швартовы, отдаются буксирные тросы.

2. Один из буксиров струей от винта, работающего на передний ход вымывает лед между бортом судна и причалом, другой, работая на укол, поджимает корму к причалу. Винт судна работает на передний ход, размывая лед за кормой.

3. Когда между кормой судна и причалом будет чистая вода, буксир выходит из под борта и корма вплотную поджимается к причалу. Подаются и крепятся кормовые швартовы. Остатки льда между бортом и причалом вымываются работой винта судна на задний ход, после чего носовая оконечность вплотную поджимается к причалу работой буксира на укол.

Обеспечение безопасности стоянки судна на швартовых

4. Обеспечение безопасности стоянки судна на швартовых

Заключается в регулярном наблюдении за состоянием швартовых, своевременном потравливании - при проведении выгрузки, когда осадка судна уменьшается и оно поднимается вверх, и своевременном обтягивании - при погрузке, когда осадка увеличивается и судно опускается вниз.

При ухудшении гидрометеорологических условий стоянки, при необходимости заводятся дополнительные швартовы.

Отшвартовка судна

5. Отшвартовка судна

Самостоятельная отшвартовка

Отсутствие ветра и течения.

Основным способом отшвартовки является отшвартовка кормой: оставляется носовой шпринг, руль перекладывается в сторону причала, машине дается самый малый передний ход. Под действием боковой силы руля корма отходит от причала. Дается задний ход и выбирается шпринг.
Угол между диаметральной плоскостью судна и причалом в момент реверса должен быть таким, чтобы при реверсе, когда судно ошвартовано левым бортом (под действием боковых сил винта корма судна идет влево), корма не навалила на причал.

При невозможности отшвартовки кормой используется отшвартовка носом: оставляется кормовой шпринг и кратковременной работой машины на задний ход отводят нос от причала на 10-15 °.
Затем отдают и выбирают шпринг, и когда он выбран, машине дают передний ход. Руль в момент дачи переднего хода перекладывают на небольшой угол в сторону причала для отбрасывания кормы, а затем постепенно перекладывают его от причала.

Отжимной ветер.

При близком к траверзу ветре оставляют носовой и кормовой продольные. Потравливая их, регулируют скорость и направление отхода судна от причала под действием ветра. Затем отдают и выбирают швартовы. Когда выбран на борт кормовой продольный, дают ход машине.

При ветре по носу оставляют кормовой шпринг и носовой продольный. Потравливая продольный отводят нос судна от причала. Дальнейшая последовательность действий аналогична отшвартовке носом при отсутствии ветра.

При ветре с кормы оставляют носовой шпринг. Когда корма под действием ветра отойдет от причала дают задний ход и выбирают шпринг.

Прижимной ветер.

В большинстве случаев самостоятельная отшвартовка невозможна и необходимо использовать буксиры.

Встречное течение.

Оставляют кормовой шпринг и носовой продольный. Потравливая продольный отводят нос судна от причала. Дальнейшая последовательность действий аналогична отшвартовке носом при отсутствии ветра.

Попутное течение.

Оставляют кормовой продольный и носовой шпринг. Потравливая продольный отводят корму от причала на 30-40°. Отдают продольный и после того, как он выбран на борт, дают задний ход. Как только судно тронется назад, отдают и выбирают носовой шпринг.

Отшвартовка судна типа Ро-РО.

Отдаются швартовы, руль перекладывается на борт в сторону причала, НПУ включается на работу от причала и дается самый малый передний ход. Под действием боковых сил от руля и НПУ судно практически лагом отходит от причала.

Отшвартовка судна, стоящего кормой к причалу.

Отдаются швартовы и выбираются якорные цепи.

Отшвартовка с помощью буксира

Отшвартовка с помощью буксира (буксиров)

При использовании одного буксира, на него подается буксирный трос с носа. Оставляют носовой шпринг, на котором отводят корму от причала, далее отдается шпринг и буксир отводит нос от причала.

При использовании двух буксиров, на них подаются буксирные тросы с носа и кормы, отдаются швартовы и буксиры отводят судно от причала и разворачивают его в нужном направлении.

Или почему надо ставить памятники инженерам, конструкторам и изобретателям.

Танкер «Губернатор Фархутдинов» у причала. Порт Фос, Франция.

Кратенькая предыстория вопроса. Кратенькая, потому, что на эту тему можно наваять десять постов, и то, тема будет полностью не раскрыта. А предыстория затем, чтобы ввести в курс дела.

Швартовное устройство, одно из самых древних устройств на судне. Это устройство возникло вместе с судном, и уйдёт вместе с судном. Понятно, что на протяжении веков устройство менялось, но только в техническом плане, само назначение осталось неизменным – удержать судно у причала. Ну, не обязательно у причала, но удержать.

Когда то швартовные концы изготавливали из растительных материалов, и я с трудом могу себе представить тот кошмар – борьбу с этими концами. Потом изобрели капрон, но легче не стало. Капроновые концы тоже, тот ещё звиздец. Капрон намокает, впитывает в себя воду, тонет в воде.

Небольшой мороз, и мокрый капроновый конец с трудом сгибается. И в то же время он сильно растягивается, что также не делает его безопасным. При чрезмерном растяжении он лопается, и летит назад, по линии натяжения, со страшной силой. Попасть под такой лопнувший конец – просто травмой не отделаешься, это почти гарантированная инвалидность, а то и смерть. Видел лично убитого таким концом, зрелище то ещё. И, кажется, именно после появления капрона на флоте появилось это правило ТБ – не стоять на линии натяжения концов. Причём, при всех недостатках капрона, он всё ещё встречается на флоте.
На замену капрону пришла другая синтетика – пропилен. Пропилен намного легче капрона, он не впитывает воду, не тонет, а плавает. Не сильно растягивается. Пропилен значительно облегчил швартовку, даже в сильные морозы он сохраняет гибкость. И сейчас большинство швартовных концов именно из пропилена.

Есть и экзотика – кевлар. Это вообще, чудо, а не концы – тоненькие, лёгонькие, не подвержены сильному растяжению. Но есть и свои недостатки – боятся попадания на них нефтепродуктов. А клюза под кевлар должны быть тщательно отполированы. Поэтому большого распространения кевлар не получил.

На судах большого тоннажа применяют стальные концы. На рабочий конец швартного стального конца крепится так называемый «хвост» (tail). Хвост изготовлен из синтетики, и одно из предназначений «хвоста» – разрыв при чрезмерной нагрузке на швартовный конец.
На заглавной фото чётко видно и «хвосты» и сам стальняк.

Вот «Губернатор Фархутдинов» (Фарик)) с кормы. Тот же Фос, Франция.

Тоже видно стальняк и «хвосты».

А вот танкер в том же Фосе с синтетическими концами. Фото мои, если, что, да.

Швартовные концы на судне имеют свои названия. И классическая схема ошвартованного судна выглядит так:

Есть нюансы, например, по количеству концов, но классика выглядит именно так.

Как происходит швартовка?
К судну подходят буксиры, привязываются к нему (обычно на срезе надстройки с кормы, и на баке).

Буксиры помогают судну подойти к причалу, и для работы на упор к причалу. После того, как буксиры выставляют судно в нужную позицию, с борта на берег подают концы. Берег принимает концы, заводит на береговые пушки, после этого начинают набивать (натягивать) эти концы.
Если судно оборудовано швартовными лебёдками, то там просто – набили до желаемого натяжения, поставили лебёдку на тормоз, и дело с концом.

Если лебёдок нет, начинается… танцы яблочко и джига. Конец натягивают с помощью шпиля или турачки лебёдки.

Потом конец берут на стопор, и переносят его со шпиля на кнехт – восьмёркой.

Вот так, кратенько.
Кувыркания на швартовке могут длиться и час, и два, и три. По разному. Факторов достаточно.

И вот появляется устройство, которое к корне меняет дело.
Судовые концы не используются вообще.
Присоска работает.
Automoor.

Компания Trelleborg , так сказать, представляет.
Швартовка теперь будет занимать менее минуты. Буксирам достаточно только выставить судно в требуемую позицию у причала.
Отшвартовка же займёт ещё меньше времени.

Присоска выпускается в двух видах – с одной рабочей площадью, и с двумя.
Зависит от причалов которые обслуживают тоннаж судов.
Рабочая площадь одинарной присоски – 5,4 квадратных метра, сдвоенной – 7,5 квадратных метра.

Швартовный комплекс.
Присоски и дефендер.

Но во время стоянки судна у причала происходит разгрузка или загрузка, случаются приливы и отливы. Поэтому вахтенные следят за швартовными концами, периодические обходы по судну, и если требуется потравливают, или наоборот, натягивают концы.
Управление же присоской компьютеризировано. Там компьютер уже следит за изменением осадки и прочими сопутствующими явлениями.

Вообще, появление этой присоски, это концепция SmartPort от компании Trelleborg.

Что сказать? Отличная приблуда. Не надо теперь мёрзнуть и мокнуть, надрываться, таская концы. Только трап потом кинуть, и готово. И то, в некоторых портах и трап уже с берега подаётся.