«Разве что — коллективное помешательство. «Разве что — коллективное помешательство Ту 154 крушение над черным морем правда

Утром 25 декабря 2016 года близ Сочи потерпел катастрофу самолет Ту-154Б2 23-го летного отряда Минобороны России . Самолет направлялся в сирийскую провинцию Латакия, на борту находились 92 человека - музыканты ансамбля имени Александрова, девять представителей прессы, шесть сопровождающих и восемь членов экипажа.

Около 5 часов 40 минут по мск самолет Минобороны Ту-154 пропал с радара после вылета из Сочи. Первым об этом сообщили источники ТАСС в экстренных службах региона около 8 часов утра. Позднее в оборонном ведомстве официально подтвердили эту информацию и уточнили, что на боту по первоначальным данным находился 91 человек.

Одновременно с этим стало известно, что большая часть пассажиров - музыканты Академического ансамбля песни и пляски Росcийской Армии имени Александрова. Чуть позже уточнялось, что на борту находились 83 пассажира и девять членов экипажа. Спустя несколько минут появились данные о том, что в лайнере также были представители российской прессы.

О том, что самолет исчез было доложено президенту. В срочном порядке началась поисково-спасательная операция. Поиски велись по данным РИА Новости, в вероятных местах падения самолета - горной части Краснодарского края. Также Ссемь морских судов подключились к поиску в акватории.

Около 9 часов источник подтвердил самые печальные прогнозы.

«По предварительным данным он упал в Черное море», - сообщили в силовых структурах.

«В 5,5 километрах от береговой линии найдено маслянистое пятно. в 1,5 километрах от берега - фрагмент лайнера - стойка шасси. В акватории Черного моря обнаружены личные вещи пассажиров», - позднее уточнили в пресс-службе Южного регионального центра МЧС России .

Официальный представитель Минобороны России Игорь Конашенков сообщил, что в Адлер вылетела комиссия во главе с замминистром обороны Павлом Поповым . В то же время в Следственном комитете России сообщили, что будут изъята предполетная документация. Будут допрошены должностные лица, занимавшиеся подготовкой самолета к вылету на авиабазу «Хмеймим» в Сирии.

«Расследование уголовного дела о крушении самолета будут вести следователи центральный аппарат Следственного комитета России», - сообщила «Ленте.ру» официальный представитель ведомства Светлана Петренко .

Минобороны обнародовало список лиц, находившихся на борту Ту-154. Согласно данным ведомства, в самолете находились восемь членов экипажа, директор департамента культуры Минобороны Антон Губанков и его пресс-секретарь Оксана Батрутдинова, восемь военнослужащих (в их числе главный военный дирижер Российской армии Валерий Халилов), директор международной общественной организации «Справедливая помощь» Елизавета Глинка. Также в Сирию летели этим рейсом девять журналистов и 6 музыканта военного ансамбля.

На официальном сайте телеканала «Звезда» сообщается, что в авиакатастрофе погибла их съемочная группа - корреспондент Павел Обухов, оператор Александр Суранов и помощник оператора Валерий Ржевский. «Первый канал» также озвучил имена журналистов, находившихся на борту Ту-154: это корреспондент Дмитрий Рунков, оператор Вадим Денисов и звукооператор Александр Сойдов. По информации официального сайта телекомпании НТВ, от них в командировку в Сирию направлялись корреспондент Михаил Лужецкий, оператор Олег Пестов и звукооператор Евгений Толстов .

Катастрофу потерпел самолет Ту-154Б2 бортовой номер RA-85572, произведенный в 1983 году на Куйбышевском авиазаводе (ныне завод «Авиакор»).

По имеющимся учетным данным, самолет выработал относительно небольшую часть летного ресурса (менее 10 тысяч часов), налетывая в среднем около 300 часов в год, что относительно немного для пассажирских лайнеров, которые в гражданской авиации эксплуатируются с интенсивностью 1000 и более часов в год. Назначенный ресурс самолета составялял 37500 часов или 16 тысяч посадок, при этом он мог быть продлен до 60 тысяч часов и 22 тысяч посадок.

"Самолет перед вылетом прошел все плановые проверки и был исправен. Никаких претензий к техническому состоянию воздушного судна перед вылетом не было", - сообщил источник «Интерфакс» в экстренных службах.

Эксплуатант самолета - 223-й летный отряд Минобороны, российское государственное авиационное предприятие, обеспечивает авиационные перевозки в интересах государственных структур, а также выполняет нерегулярные грузовые и пассажирские перевозки - как правило, перевозя личный состав Вооруженных сил. Предприятие было организовано на базе 8-й авиационной дивизии особого назначения (8 адОСНАЗ, 8 адон) ВВС России в Чкаловском в соответствии с распоряжением Президента Российской Федерации от 15 января 1993 года № 37-рп «Об обеспечении деятельности 223 и 224 лётных отрядов Минобороны России» для воздушных перевозок в интересах госструктур. 223-й летный отряд эксплуатирует пассажирские машины, в то время как перевозками на военно-транспортных самолетах занимается 224-й летный отряд.

Ту-154Б-2 в настоящее время уже выведены из коммерческой эксплуатации в связи с несоответствием принятым нормам шумности и высоким расходом топлива, однако военные машины пока остаются в строю.

Самолет вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский, и должен был приземлиться на дозаправку в Моздоке, однако по погодным условиям аэродром дозаправки был изменен на Сочи.

Адлерский аэропорт печально известен в среде летчиков. В 2006 году трагедия произошла с Airbus A320-211 авиакомпании Armavia, выполнявшем рейс по маршруту Ереван - Сочи. При заходе на посадку в аэропорту Сочи самолёт рухнул в Чёрное море и полностью разрушился. Все находившиеся на его борту 105 пассажиров и 8 членов экипажа погибли. В числе жертв Артур Тумасян, игрок КВН, сценарист, один из авторов популярного шоу Comedy Club.

В октябре 1972 года под Адлером потерпел катастрофу Ил-18В компании «Аэрофлот» , в результате чего погибли 109 человек. Истинную причину катастрофы оказалось невозможным, так как обломки лайнера затонули на глубине около 1000 метров.

После череды летных происшествий в аэропорту Адлера была запрещена посада со стороны гор. Воздушные ворота принимают лайнеры исключительно сто стороны моря. Эксперты отмечают, что трудности у пилотов возникали преимущественно с посадкой самолетов, а не при взлете.

Падение самолета Ту-154 223-го летного отряда Минобороны России стало одной из самых больших трагедий уходящего года. На борту лайнера находились 92 человека, все они погибли. В каждом подобном случае неизбежно появление различных версий произошедшего. «Лента.ру» попыталась разобраться в происходящем.

NB: Все сказанное ниже о причинах аварии самолета представляет собой изложение версий, не имеющих пока официального подтверждения. До публикации официальных выводов о результатах расследования причин катастрофы ни одна из этих версий не может считаться истиной.

Обстоятельства

Самолет Ту-154Б-2 бортовой номер RA-85572, произведенный в 1983 году на Куйбышевском авиазаводе (ныне завод «Авиакор»), практически все время эксплуатировался Министерством обороны - сначала в составе 8-й авиадивизии особого назначения ВВС СССР, затем - созданного в 1993 году 223-го летного отряда.

По состоянию на день катастрофы самолет около 11 процентов летного ресурса при среднем налете чуть более 200 часов в год, что относительно немного для пассажирских лайнеров, которые в гражданской авиации эксплуатируются с интенсивностью 1000 и более часов в год. Назначенный ресурс борта составлял 37 500 часов, или 16 тысяч посадок, при этом он мог быть продлен до 60 тысяч часов и 22 тысяч посадок.

Эксплуатант самолета - 223-й летный отряд Минобороны, российское государственное авиационное предприятие - обеспечивает авиационные перевозки в интересах государственных структур и выполняет нерегулярные грузовые и пассажирские перевозки, как правило, личного состава вооруженных сил. Предприятие организовано на базе 8-й авиационной дивизии особого назначения (8 адОСНАЗ, 8 адон) ВВС России в Чкаловском в соответствии с распоряжением президента Российской Федерации от 15 января 1993 года №37-рп «Об обеспечении деятельности 223-го и 224-го летных отрядов Минобороны России» для воздушных перевозок в интересах госструктур.

Самолет вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский и должен был приземлиться на дозаправку в Моздоке, однако по погодным условиям аэродром дозаправки был изменен на Сочи. Из Сочи лайнер вылетел в 05:25 и упал, по имеющимся данным, проведя в воздухе до момента катастрофы две минуты.

Пунктом назначения рейса была российская авиабаза Хмеймим в Сирии. Самолет артистов военного ансамбля имени Александрова, журналистов и сопровождавших их военнослужащих. Кроме того, на борту находилась Елизавета Глинка, известная как Доктор Лиза, и начальник управления культуры Минобороны Антон Губанков.

Версии

Основные обсуждаемые публично версии произошедшего сводятся к трем: неисправность техники, ошибка пилотирования, террористический акт. Сопутствующим обстоятельством к первым двум могла бы выступить погода, однако имеющиеся данные по фактическим погодным условиям в Сочи на момент катастрофы говорят о том, что они были вполне приемлемыми:

Видимость 10 километров и более. Облачность в несколько слоев: нижний слой 5-7 октантов (восьмых долей), с нижним краем 1000 метров, над ним еще слой, сплошной с нижним краем 2800 метров, температура +5, точка росы +1, давление примерно 763 миллиметра ртутного столба. Взлетные полосы сухие. Восточный ветер 5 метров в секунду. На море - высота волны до 0,1 метра.

Все три версии не могут быть ни подтверждены, ни исключены до официальных выводов комиссии по расследованию, однако можно попробовать «разложить на столе» имеющуюся информацию хотя бы для того, чтобы ее упорядочить.

Последний раз борт RA-85572 ремонтировалcя в декабре 2014 года, а в сентябре 2016 года прошел плановое обслуживание. Общий налет самолета за 33 года эксплуатации составил 6689 часов.

Такой возраст и ресурс совершенно нормальны для лайнеров, находящихся в военной эксплуатации. Так, один из основных грузопассажирских самолетов ВВС США C-135 Stratolifter, строившийся с 1956-го по 1965 год, по-прежнему остается в эксплуатации, а общий срок службы этих самолетов может приблизиться к столетию - они останутся в составе ВВС как минимум до 2040-х годов.

Сам по себе Ту-154 относится к надежным машинам, вместе с тем от технических неполадок не застрахованы никакие самолеты, и, разумеется, эта версия будет одной из основных.

Экипаж разбившегося лайнера характеризуется как опытный. Самолетом Ту-154, разбившимся в Черном море, управлял летчик первого класса Роман Волков.

«Самолет Ту-154 военно-транспортной авиации Минобороны России управлялся опытным пилотом Волковым Романом Александровичем. Роман Волков - летчик первого класса. Общий налет более трех тысяч часов», - в военном ведомстве корреспонденту ТАСС.

Подполковник Александр Петухов - штурман разбившегося Ту-154Б-2 - в апреле 2011 года участвовал в спасении « ». Тогда самолет такой же модели совершал посадку в аэропорту Чкаловский с неисправной системой управления. Борт Ту-154Б-2 RA-88563 планировали перегнать на ремонт в Самару. После взлета самолета в работе его системы управления обнаружились неполадки. Самолет стал раскачиваться в воздухе и подпрыгивать, что было заметно с земли. Журналисты позднее назвали лайнер танцующим.

Тем не менее самолет удалось вернуть на полосу в Чкаловском благодаря умелым действиям экипажа. Петухов был штурманом «танцующего лайнера», наряду с коллегами его наградили орденом Мужества.

Вместе с тем взлет с приморских аэродромов всегда был не самой простой процедурой, а Ту-154, особенно в версии «Б», многими пилотами описывается как достаточно строгий в управлении самолет, предъявляющий высокие требования к пилоту, что также не позволяет с ходу отмести версию возможной трагической ошибки. По мнению пилотов гражданской авиации, стаж в три с небольшим тысячи часов для командира машины подобного класса является недостаточным.

Наконец, учитывая политическую обстановку, нельзя исключать версию теракта, в том числе и в силу специфических особенностей организации военных рейсов. К сожалению, строгость проверки и охраны на военных пассажирских рейсах куда меньше, чем в коммерческих авиакомпаниях. Как отмечают многие военнослужащие и гражданские лица, имеющие опыт полетов самолетами Минобороны с Чкаловского и других военных аэродромов, предполетный досмотр на таких рейсах нередко сводится к пустой формальности в виде сверки списков пассажиров с документами, особенно когда летит «свой» коллектив. При перелете за рубеж - в ту же Сирию - он несколько строже (включаются пограничные формальности), но и в этом случае не идет в сравнение с традиционными мерами в большинстве гражданских аэропортов развитых стран.

В этих условиях можно допустить наличие на борту взрывного устройства, которое могло быть помещено в багаж лайнера при погрузке или пронесено на борт при промежуточной посадке в Сочи. Во всяком случае, вероятность подобного развития событий не исключают спецслужбы, начавшие проверку тех, кто мог иметь доступ к самолету в аэропорту вылета и в Сочи.

Разновидностью версии теракта является выдвинутое в некоторых СМИ предположение об атаке на самолет с помощью переносного зенитного ракетного комплекса, которая могла быть выполнена террористами либо с катера, либо из жилой застройки на побережье, но данный вариант вряд ли возможен, учитывая, что погибший лайнер должен был садиться в Моздоке, и если бы его намеревались атаковать при посадке/взлете с аэродрома дозаправки - его ждали бы именно там.

Так или иначе расследование только началось. Падение самолета в море может серьезно его затруднить - крутой перепад глубин в районе Сочи, где материковый склон под углом 45 градусов резко уходит вниз, на 500, 1000 и более метров, и толстый слой ила сильно осложнят поиск обломков лайнера. Погибший в этом же районе в 1972 году самолет Ил-18В упал чуть дальше от берега - на расстоянии около 10 километров, однако его обломки ушли на глубину от 500 до 1000 метров, и ни крупных частей фюзеляжа и крыльев, ни бортовых самописцев обнаружить не удалось.

С учетом этих условий имеет значение каждый час: с каждым часом ушедшие под воду обломки будут погружаться все глубже. Это, очевидно, понимают все ответственные лица - в Сочи перебрасывают водолазную элиту МЧС и ВМФ России - водолазов-глубоководников со всех четырех флотов, со спецснаряжением и подводными аппаратами.

Катастрофа Ту-154 над Чёрным морем - авиационная катастрофа , произошедшая 4 октября 2001 года . Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь » выполнял плановый рейс SBI1812 по маршруту Тель-Авив -Новосибирск , но через 1 час и 45 минут после взлёта рухнул в Чёрное море . Все находившиеся на его борту 78 человек (66 пассажиров и 12 членов экипажа) погибли.

Украина в 2003 году подписала с Россией и Израилем межправительственные соглашения о компенсациях родственникам погибших в авиакатастрофе. В соответствии с этими соглашениями Украина выплатила по 200 000 долларов США за каждого погибшего - 7 800 000 долларов России и 7 500 000 долларов Израилю .

Авиакомпания «Сибирь» в 2004 году подала иск в Хозяйственный суд Киева к Министерству обороны и Казначейству Украины на сумму более 15 000 000 долларов. В 2011 году суд отклонил этот иск на основании заключения украинских экспертов из , которые признали, что самолёт был поражён множеством твёрдых предметов размером около 10 мм, но не установили их принадлежность конкретному взрывному устройству. Согласно анализу данных радиолокационного комплекса «Геленджик» от 4 октября 2001 года, проведённому КНИИСЭ, украинская ракета 5В28 ЗРК С-200В, возможно, соответствующая неизвестному объекту в 50 км от катастрофы, не могла достичь самолёта за 30 секунд .

Самолёт

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж, его состав был таким:

В салоне самолёта работали пять бортпроводников :

Владимир Дмитриевич Хомяков, 51 год - старший бортпроводник. Родился 25 июля 1950 года в Новосибирске. На лётной работе с сентября 1972 года.
Наталья Георгиевна Костенко, 45 лет. Родилась 3 апреля 1956 года в Новосибирске. На лётной работе с июля 1977 года.
Александр Геннадьевич Савич, 35 лет. Родился 3 ноября 1966 года в Новосибирске в семье пилота гражданской авиации. На лётной работе с июня 1992 года.
Елена Владимировна Гусарова, 32 года. Родилась 24 июня 1969 года в Новосибирске. На лётной работе с января 1994 года.
Игорь Викторович Воронков, 42 года. Родился 2 апреля 1959 года в Новосибирске. На лётной работе с 1991 года.

Кроме того, в состав экипажа входили 37-летний инженер Сергей Иванович Лебединский и 37-летний техник Константин Петрович Щербаков.

Хронология событий

Вылет из Тель-Авива, катастрофа

3 октября 2001 года Ту-154М борт RA-85693 совершил рейс SBI1811 по маршруту Новосибирск-Сочи -Тель-Авив и обратно в Новосибирск. На пути в Израиль посадка в Сочи выполнялась с целью дозаправки топливом. В аэропорту Сочи в баки самолёта было залито топливо из расчёта на выполнение и обратного рейса.

Рейс SBI1812 вылетел из Международного аэропорта имени Давида Бен-Гуриона в 08:00 UTC (10:00 по израильскому времени) . В 09:39 UTC самолёт вошёл в зону ответственности № 7 Северо-Кавказского центра автоматизированного управления воздушным движением (СКЦ АУВД) «Стрела», и экипаж сообщил диспетчеру о пролёте пункта обязательных донесений ODIRA. Полёт осуществлялся на высоте 11 100 метров в пределах международной воздушной трассы Б-145, на которую не распространялись какие-либо ограничения, в том числе временные, действовавшие на период проведения учений вооружённых сил противовоздушной обороны Украины.

В 09:45 UTC (13:45 MSK) магнитофон СКЦ АУВД «Стрела» зафиксировал звуковой сигнал, соответствующий выходу экипажа на внешнюю связь, сопровождавшийся криком человека. В дальнейшем в течение 45 секунд было зафиксировано ещё несколько сигналов от нажатия членами экипажа кнопки бортовой УКВ-радиостанции с последующими шумами и криками членов экипажа (в том числе обрывок фразы: …куда попала(о)… ), свидетельствовавшими о внезапном возникновении на борту самолёта аварийной ситуации. Практически одновременно метка самолёта исчезла с экранов радаров . Лайнер в это время находился на высоте 11 000 метров примерно в 200 километрах юго-западнее Сочи. В это же время экипажем находящегося в том же районе самолёта Ан-24 авиакомпании Armavia было доложено о зафиксированной вспышке над ним .

Координаты примерного места падения самолёта были определены 42°11′ с. ш. 37°37′ в. д. H G Я O L , что примерно в 340 километрах от места пуска (мыса Опук , Крым) .

Нахождение обломков

Была создана специальная комиссия по расследованию причин катастрофы. К месту падения лайнера срочно вылетел из Геленджика Ан-26 Федеральной пограничной службы России . Туда же отправились сторожевой пограничный корабль «Гриф» и сухогруз «Капитан Вакула». К месту падения вылетели также самолёт Ан-12 министерства обороны и вертолёт Ми-8 Сочинской поисково-спасательной службы со спасателями на борту, направились два спасательных буксира - «Меркурий» из Туапсе и «Капитан Беклемишев» из Новороссийска, а также судно министерства по чрезвычайным ситуациям «Спасатель Прокопчик» . На аэродроме Агой под Туапсе был в готовности к немедленному вылету ещё один вертолёт МИ-8 со спасателями и снаряжением для спасения на воде. Он ждал обнаружения места аварийной посадки, чтобы экономить топливо на поиске и заниматься исключительно спасением. Этот вертолёт так и не взлетел, выживших обнаружено не было.

Самолёт Ан-12 обнаружил масляные пятна в предполагаемом месте падения. Вертолёты обнаружили несколько обломков самолёта и тела погибших пассажиров, плавающие на поверхности моря. Всего было обнаружено 14 из 78 тел погибших. Никто не выжил .

Поиски вели в радиусе 30 километров от места, указанного экипажем самолёта Armavia. В этом районе Чёрного моря глубина составляет свыше 2000 метров и высокая заиленность дна. Погода была нормальной. Море тралили, исследовали дно эхолотом , собирали плавучие останки с поверхности. Кроме останков тел, были найдены 404 фрагмента лайнера, личных вещей и одежды пассажиров. Место нахождения лайнера и бортовых самописцев выяснить не удалось. Среди собранных обломков оказалось около четверти всего напольного покрытия салона самолёта, в котором обнаружили 183 отверстия от поражения металлическими шариками. На извлечённых фрагментах насчитали 460 пробоин. Ни одного фрагмента ракеты и ни одного бортового самописца обнаружено не было .

Техническое расследование

5 октября . Появилась информация о найденных в фюзеляже Ту-154 отверстиях, напоминающих пулевые, однако эта информация была названа преждевременной . Начальник Западно-Сибирского регионального Управления воздушного транспорта Владимир Тасун заявил, что, «по непроверенной информации, диспетчер на локаторе видел светящуюся точку, быстро приближающуюся к самолёту. Вот единственное, что получено из неофициальных источников по каналам телефонной связи работниками компании „Сибирь“ из Ростова». К российским спасателям присоединились спасатели из Израиля, был начат анализ переговоров экипажа Ту-154 и анализ видеоплёнки, фиксирующей показания радиолокаторов. Премьер-министр Украины Анатолий Кинах сделал заявление, что версия о попадании ракеты в самолёт Ту-154 авиакомпании «Сибирь» «имеет право на существование».

6 октября . Секретарь Совета безопасности России В. Рушайло заявил, что на месте аварии были найдены предметы, не относящиеся к конструкции самолёта, и что «произошло разрушение самолёта в результате поражения взрывного характера». В то же время начальник Главного управления Северо-Кавказского регионального центра МЧС России Иван Тетерин высказал мнение, что вероятность обнаружения каких-либо останков самолёта Ту-154 на дне Чёрного моря минимальна из-за большой глубины и нулевой видимости .

7 октября . По заявлению комиссии в 13:45:12 наземным магнитофоном был зафиксирован крик пилота Ту-154М.

9 октября . По заявлению комиссии анализ пробоин в фюзеляже показал, что самолёт мог быть поражён ракетой комплекса ПВО С-200 «Земля-воздух», так как размер и форма пробоин вполне соответствуют шрапнели осколочно-фугасной боевой части ракеты именно этого комплекса. После предположение о том что самолет могла сбить ракета в ходе учений на Крымском полуострове СМИ перестает называть эти учения совместными и отмечает их как исключительно украинские учения .Выяснение деталей катастрофы осложняется невозможностью определить точное место падения самолёта - поиски обломков самолёта проводились на территории радиусом более 12 морских миль.

10 октября . Генпрокуратура России сообщила предварительные данные судебно-медицинской экспертизы погибших - причиной смерти всех 14 пассажиров, тела которых были найдены в ходе поисково-спасательных работ, стала баротравма . По информации заместителя генпрокурора России Сергея Фридинского , в крови погибших обнаружен угарный газ , что свидетельствует о пожаре на борту судна .

11 октября . Владимир Рушайло обнародовал вывод технической комиссии, расследовавшей причины катастрофы рейса 1812: «множественные повреждения в виде схожих пробоин говорят о поражении российского самолёта извне» . При этом Рушайло подчеркнул, что «останки самолёта, упавшего в море, не найдены из-за сложного строения дна, агрессивной сероводородной среды и большого слоя ила - до 6 метров» .

12 октября . Пресс-секретарь министра обороны Украины Константин Хивренко, комментируя предварительные результаты расследования инцидента, признал, что украинская ракета могла быть причиной гибели Ту-154.

13 октября . Владимир Рушайло заявил, что, по анализу обломков самолёта и пробоин, зенитная ракета взорвалась в 15 м над самолётом. Министр обороны Украины на конференции в Киеве принёс извинения родным и близким погибших в результате катастрофы российского самолёта Ту-154: «Мы знаем, что причастны к трагедии, хотя её причины до конца пока не установлены».

Украинская экспертиза

Юридическое расследование и иски о возмещении ущерба

Генеральная прокуратура России возбудила уголовное дело по статье «Терроризм» по факту катастрофы пассажирского самолёта Ту-154 над Чёрным морем. . После опубликования выводов комиссии 16 октября 2001 года дело было передано для производства Генеральной прокуратуре Украины, российская сторона официально дело закрыла .

28 июня 2002 года создана межведомственная комиссия по урегулированию претензий в связи с авиакатастрофой Ту-154 над Чёрным морем, которую возглавил зам. министра иностранных дел РФ В. В. Лощинин, его заместителем назначен начальник правового департамента МИД РФ Р. А. Колодкин. В этот же день зарегистрирован «Фонд помощи семьям погибших пассажиров рейса 1812 Тель-Авив Новосибирск». Руководителем фонда избран Б. В. Калиновский, координировавший связи межведомственной комиссии с родственниками погибших.

В соответствии с договором «Об урегулировании претензий», подписанным Россией и Украиной 26 декабря 2003 года, украинское правительство перечислило 7 809 660 долларов для выплаты родственникам погибших российских пассажиров. Выплата компенсаций осуществлялась ex gratia , то есть без признания юридической ответственности .

20 сентября 2004 года Генеральная прокуратура Украины закрыла уголовное дело по факту катастрофы, поскольку расследование не установило объективных данных, которые бы достоверно указывали на то, что Ту-154 сбит ракетой С-200, запущенной во время учений украинских войск противовоздушной обороны. Военный суд Киевского гарнизона 19 октября 2004 года отменил постановление Генеральной прокуратуры о закрытии дела, Верховный Суд не удовлетворил жалобу Генпрокуратуры с просьбой отменить это решение , и расследование было возобновлено, но в июле 2007 дело окончательно закрыто с предыдущей формулировкой .

Сразу после решения суда руководитель «Фонда помощи семьям погибших» Борис Калиновский и семья Белоноговых, которая отказалась от получения материальной помощи, подали иск в суд о компенсации морального ущерба - ответчиками выступали Кабинет Министров, Министерство обороны и Государственное казначейство Украины. Дело рассматривалось в Печерском районном суде города Киева и 30 января 2008 года в компенсации было полностью отказано. В мотивационной части отказа было указано, что вина ответчиков в катастрофе не была установлена расследованием прокуратуры, приведённые истцами доказательства противоречивы и не могут быть признаны основанием для удовлетворения иска . Апелляция на решение суда проигравшей стороной не подавалась.

Одновременно с иском от родственников погибших ОАО «Авиакомпания „Сибирь“» подала иск к Министерству обороны Украины и Государственному казначейству Украины о возмещении ущерба: сумма исковых требований включала в себя рыночную стоимость уничтоженного самолёта с дополнительным оборудованием, расходы, связанные с расследованием катастрофы, расходы по страхованию, упущенную выгоду в связи с потерей самолёта и моральный вред. Рассмотрение дела длилось больше семи лет и закончилось победой стороны защиты МО Украины: основываясь на проведённой Киевским научно-исследовательским институтом судебных экспертиз дополнительном анализе материалов Государственной комиссии по расследованию - в удовлетворении исковых требований было отказано полностью . 10 октября 2011 года проигравшей стороной была подана апелляция в Хозяйственный апелляционный суд Киева .

28 мая 2012 года Киевский апелляционный хозяйственный суд отклонил жалобу российской авиакомпании «Сибирь» (S7 Airlines) на решение суда первой инстанции, который не признал вину украинских военных в крушении российского Ту-154 в 2001 году . 11 декабря 2012 года Высший хозяйственный суд Украины оставил решение в силе. Представители авиакомпании заявили о намерении обратиться в Европейский суд по правам человека , однако после того как 21 апреля 2013 года ВХС отказался передать дело на рассмотрение Верховного суда Украины, авиакомпания, пройдя все возможные инстанции на Украине, не воспользовалась возможностью обратиться в ЕСПЧ . Таким образом, финансовые претензии «Сибири» не были удовлетворены.

Версии причин катастрофы

Ошибка оператора

Зенитно-ракетный комплекс С-200 использует полуактивную систему наведения, когда источником излучения служит мощный наземный радар («подсветка цели») и ракета ориентируется на отражённый от цели сигнал. В С-200 существуют два основных режима работы радиолокатора подсвета цели - МХИ (монохроматического излучения) и ФКМ (фазокодовой модуляции). Режим МХИ обычно используется для сканирования воздушного пространства при поиске целей, при этом определяются угол возвышения, азимут и радиальная скорость цели, но определения дальности до цели нет. Дальность определяется в режиме ФКМ, переключение радара в этот режим занимает до 30 секунд и при недостатке времени может не производиться.

Наиболее вероятно, что во время учебных стрельб с участием ПВО Украины, которые проводились 4 октября 2001 года на мысе Опук в Крыму (31 испытательный полигон ЧФ РФ, который находится в управлении МО РФ), самолёт Ty-154 случайно оказался в центре предполагаемого сектора обстрела учебной цели и имел близкую к ней радиальную скорость, в результате чего был обнаружен радаром системы С-200 и принят за учебную цель. В условиях недостатка времени и нервозности, вызванной присутствием высшего командования и иностранных гостей, оператор С-200 не произвёл определения дальности до цели и «подсвечивал» Ту-154 (находившийся на дальности 250-300 км) вместо малозаметной учебной цели (запущенной на дальности 60 км). Таким образом, поражение Ту-154 зенитной ракетой явилось, скорее всего, следствием не промаха ракеты мимо учебной цели (как иногда утверждается), а прямого наведения ракеты оператором С-200 на ошибочно идентифицированную цель .

Расчёт комплекса не предполагал возможности такого исхода стрельбы и не принял мер по его предотвращению. Размеры полигона не обеспечивали безопасности стрельб ЗРК такой дальности. Необходимые меры по освобождению воздушного пространства организаторами стрельб предприняты не были: были запрещены полёты лишь в радиусе 50 км, хотя «паспортная» дальность поражения целей комплексом С-200В - 255 км, а техническая дальность полёта ракеты 5В28/5В28М - около 300 км .

Но так как до места обнаружения обломков самолета расстояние более чем 340 км., а до места попадания ракеты в самолет и того больше, то версия поражения комплексом С-200В выглядит малоубедительной.

Теракт

Из-за отсутствия останков самолёта и бортовых самописцев, которые так и не были найдены, выяснение абсолютно достоверных причин катастрофы было признано экспертизой КНИИСЭ невозможным, но исходя из имеющейся информации украинские эксперты выдвинули предположение, что самолёт пострадал от взрывного устройства, которое могло находиться «между потолком внутренней части самолёта» и его корпусом .

Кадровые последствия

По итогам служебного расследования спустя 20 дней после трагедии ушёл в отставку министр обороны Украины Александр Кузьмук . Также «пострадало» ещё несколько человек: из армии уволили главкома ПВО генерал-полковника В. В. Ткачёва , его заместителя по боевой подготовке генерал-лейтенанта В. В. Дьякова (руководителя ракетных стрельб на полигоне Опук в тот день), начальника радиотехнических войск ПВО генерал-майора Ю. Короткова, полковников А. Лунёва и Н. Жилкова, подполковников М. Алпатова и В. Шевченко. Был отстранён от должности генерал-лейтенант В. Калинюк - командующий 49-м корпусом. Командир дивизиона С-200 майор Ю. Венгер был переведён на нижестоящую должность. Однако под суд никто из военных не отдан .

Реакция высших лиц государств, затронутых катастрофой

Россия

Во-первых, заранее все необходимые службы на Украине были поставлены в известность. Во-вторых, оружие, которое использовалось в это время, по тактико-техническим данным не могло достать воздушных коридоров, в которых находилось наше воздушное судно…
В любом случае, нет оснований не доверять украинской стороне .

Украина

Посмотрите, что творится вокруг в мире, в Европе? Мы не первые и не последние, не надо из этого делать трагедию. Ошибки бывают всюду, и не только такого масштаба, а гораздо большего, планетарного масштаба. Если мы сами себя не опустим ниже цивилизованного уровня, всё будет хорошо. А если мы сами на себя ведро грязи выльем, так милости прошу .

Израиль

Высказывание украинского президента «есть трагедии и большего масштаба» шокировали мировое сообщество. Легкомысленное заявление Л. Д. Кучмы вызвало гневную реакцию официального Израиля. Пресс-секретарь израильского премьер-министра Ариэля Шарона так прокомментировал заявление украинского президента :

Когда убитый не является представителем твоего народа, тогда, наверное, возможно делать такие академические умозаключения. Погибло 78 человек, большинство из которых были израильтянами - для нас это величайшая трагедия .

Культурные аспекты

Увековечение памяти

Аналогичные случаи уничтожения авиалайнеров средствами ПВО

Примечания

МЫ ПОПАЛИ (неопр.) . 2001.novayagazeta.ru. Дата обращения 5 февраля 2017.
Я не я и ракета не моя // Вечерний Новосибирск. - 23.08.2007.
Авиакатастрофа рейса Ту‑154 Тель-Авив - Новосибирск (2001 г.). Справка . РИА Новости .
Следствие закончено, забудьте / Lenta.ru 18 июня 2004
Описание катастрофы на сайте Aviation Safety Network .
Кузьмук ушел. Кучма запретил проводить военные учения и использовать ракетно-зенитные комплекты // Украинская правда. - 24.10.2001.
Тайна, что лежит на дне. В расследование авиакатастрофы над Чёрным морем десятилетней давности вмешались политические интересы , Expert Online (04.10.2011). Дата обращения 13 августа 2016.
ГПУ разберется, как при Кузьмуке сбили самолёт. // Украинская правда. - 28.10.2005.
Украина перевела в Россию 7,8 миллиона долларов компенсаций за сбитый Ту-154. Lenta.ru, 15.12.2004.
Суд не нашел вины украинских военных в крушении российского Ту-154. РИА Новости, 6.9.2011.
Суд не нашел вины украинских военных в крушении российского Ту-154 (неопр.) . РИА Новости (06.09.2011). Дата обращения 17 июля 2014.
RA-85693 - russianplanes.net - Карточка борта
Рейс 1812 Тель-Авив - Новосибирск: Экипаж: Гаров Евгений Викторович (неопр.) . ОАО «Авиакомпания "Сибирь"» памяти пассажиров и экипажа рейса 1812 Тель-Авив - Новосибирск . Дата обращения 6 августа 2014.

Участники расследования авиакатастрофы Ту-154 над Черным морем посекундно восстановили обстоятельства крушения лайнера. Об этом пишет «Коммерсант» .

В день крушения Ту-154 должен был совершить два тренировочных полета по перевозке войск (пассажиров), техники и грузов. Первый полет прошел штатно, но второй «с самого начала не задался». По мнению экспертов, командир Ту-154 Роман Волков «стал испытывать затруднения в определении своего местоположения» еще на земле - во время перемещения машины по рулежным дорожкам. Волков якобы «никак не мог понять», с какой из двух полос аэродрома ему предстоит взлетать и каким путем лучше выруливать к началу этой полосы.

В итоге лайнер поднялся в воздух в 5:24 с курсом 238°. Уже на седьмой секунде после взлета в кабине пилотов, по мнению участников расследования, возникла особая ситуация: «Волков начал эмоционально, с применением ненормативной лексики, выяснять у экипажа, каким именно курсом они взлетели». Капитан упустил контроль над параметрами взлета сам и отвлек от работы коллег, считают эксперты.

Затем Волков задал Ту-154 правильный тангаж 15°, но почти сразу же совершил первое «нелогичное» действие, отклонив штурвал от себя и замедлив набор высоты. На 53-й секунде полета, когда Ту-154 поднялся всего на 157 метров, Волков приказал убрать закрылки, хотя по регламенту это нужно делать на высоте 500 метров. Сам он при этом продолжал отклонять штурвал от себя. В итоге лайнер на отметке в 231 метр перешел на снижение.

Самолет начал быстро (по 6–8 метров в секунду) терять высоту, сработали предупреждения экипажа об опасном сближении с землей. Однако никто из летчиков не обратил на это внимания.

На высоте в 67 метров сработала сигнализация «Левый крен велик», а когда до воды оставалось 34 метра, Волков повернул штурвал до упора вправо, пытаясь исправить ошибку, но было уже поздно. На 73-й секунде полета Ту-154, задев левым крылом поверхность моря, развалился на части и затонул. В момент столкновения левый крен был около 50°, а приборная скорость - 540 километров в час.

По мнению экспертов, катастрофе сопутствовали усталость и слабая профессиональная подготовка экипажа. Капитан Волков потерял ориентировку в пространстве, попав во власть так называемых соматогравитационных иллюзий. Вестибулярный аппарат «подсказал» ему, что самолет слишком интенсивно набирает высоту, и летчик начал опускать нос самолета.

Ту-154, летевший из Сочи в Сирию , потерпел крушение над Черным морем 25 декабря 2016 года. На его борту находились 92 человека, все они погибли. Среди жертв крушения оказались артисты ансамбля имени Александрова и Елизавета Глинка (Доктор Лиза).

В конце мая Минобороны огласило часть итогов расследования катастрофы Ту-154. Комиссия отвергла версии с некачественным топливом, перегрузкой и воздействием внешних факторов. По данным военного ведомства, катастрофа, скорее всего, произошла из-за нарушения пространственной ориентировки командира.

Правообладатель иллюстрации AFP Image caption Эксперты указывают, что самолетом управлял очень опытный экипаж

Самолет Ту-154 министерства обороны России разбился утром в воскресенье над Черным морем. Крушение произошло через несколько минут после вылета из аэропорта Сочи, где борт останавливался на дозаправку, перед тем как продолжить путь на российскую авиабазу Хмеймим в Сирии.

Российские власти заявляют, что изучают все возможные версии произошедшего, однако ФСБ настаивает, что никаких признаков того, что это был теракт, пока не найдено.

На борту находились 92 человека, в том числе артисты хора ансамбля имени Александрова, глава фонда "Справедливая помощь" Елизавета Глинка и девять сотрудников федеральных телеканалов.

Валерий Шелковников, член правления всемирного Фонда безопасности полетов:

"Всё, с одной стороны, просто. Расследователи авиационных происшествий всего мира в своей работе основываются на трех основных вещах: человек, машина и окружающая среда.

Насчет человека: вчера замначальника службы безопасности полетов авиации вооруженных сил Байнетов Сергей Дмитреевич сообщил, что командир экипажа был очень опытным человеком.По военным меркам, три тысячи часов налета - это подготовленный пилот.

Машина. 1983-го года. Старая машина или стареющая? Но американский Б-52 летает около 50 лет. Я знаю американские грузовые компании, которые используют самолеты Боинг 747 45-летнего возраста. И такого много. Есть специальная концепция использования старых и стареющих воздушных судов. Если за ними следить, то они продолжают успешно летать. Единственное препятствие - дорогое обслуживание.

Я был на Аляске, там есть компания "Алеутские реки", может быть я ошибаюсь в названии, - я сам летал на DC-3, он перевозит там рыбаков, местное население. Но это же самолет Второй мировой войны!

Вчера мой друг, бывший шеф-пилот компании FinnAir Урпо Коскела прислал мне свою версию - обледенение. Он говорит, что крыло обледенело. Хотя в Сочи было тепло, +3 или +4, но топливо было холодное. Вот он такую версию рассматривает.

Обледенение - очень опасная вещь. Они могли не обнаружить, и на крыле, на хвостовом оперении мог образоваться лед, а лед сразу нарушает аэродинамику. Теряет управление мгновенно.

Если вы слышали радиообмен, то диспетчер старта спрашивает: "Откуда рассчитываете взлет?"

Экипаж отвечает: "От начала (полосы), тяжелый". То есть, у него всего-то полсалона пассажиров; что у него в багажных отсеках - одному ему известно. Наверное, заправились "под завязку" топливом, а в таких ситуациях, как вы знаете, даже немножко льда на крыле - это конец.

Пилот, правда, ничего не сказал в эфир. Ящики найдут, тогда по внутрикабинным разговорам мы что-то сможем определить.

Теракт - этот вариант там тоже рассматривается. Но в Сочи аэропорт, который готовили к Олимпийским играм. Олимпийские игры провели без сучка и задоринки, с точки зрения авиционной безопасности. Я совсем недавно был там - там тщательно проверяют пассажиров. Может быть, менее тщательно, чем в израильском аэропорту, но…

Можно рассматривать версию, что кто-то сбил самолет из ПЗРК. Может такое быть. Когда мы летали в Афганистан на самолетах Ту-154 и Ил-76, то на самолетах устанавливались так называемые "тепловые ловушки", чтобы избежать воздействия душманских ПЗРК.

С консолей крыльев каждые пять секунд выпускалась ракета, и температура этой ракеты была больше, чем температура выхлопных газов двигателей самолета. И ПЗРК стала неэффективной.

А сейчас обстановка очень серьезная, надо самолеты предохранять от этого дела. Израильские коллеги прислали информацию о решении их правительства оснастить парк гражданских воздушных судов системами защиты от потенциальных угроз переносных зенитно-ракетных комплексов.

Но это всё версии. Версий много".

Урпо Коскела, бывший шеф-пилот компании FinnAir:

"Я посмотрел на климатические условия в Сочи на момент аварии. Если самолет прибыл в Сочи после большого перелета (из Москвы и так далее), то топливо в крыле стало холодным (так называемый "эффект переохлажденного крыла").

Пока самолет стоял на перроне, над холодной верхней поверхностью крыла образовался микроклимат. Влага над холодной верхней поверхностью крыла оседала на нее, создавая слой прозрачной наледи, который очень трудно заметить, если вы не знаете об этом заранее (обнаружить такой лед можно только наощупь). Этот слой прозрачной наледи существенно ухудшает аэродинамические характеристики крыла при взлете. Самолет может резко потерять скорость и перевернуться, особенно на вираже.

Со мной один раз так произошло во время испытаний. В "Дуглас эйркрафт" сначала отвергали возможность появления наледи на крыльях, но поверили, когда я им предъявил фотографии.

Я рассказал об этом случае на своей лекции в Лос-Анджелесе. Но из шестисот человек, присутствовавших на ней, мне поверили буквально единицы.

Мои слова нашли подтверждение после того, самолет DC-9 компании SAS совершил аварийную посадку за взлетной полосой аэродрома из-за отказа обоих двигателей. Оказалось, что во время увеличения угла атаки для создания подъемной силы, когда крыло изгибается, эта наледь попала в двигатели, которые тут же заглохли.

Если так произошло в Сочи, обнаружить это будет уже невозможно - лед ведь уже растаял. Но я думаю, над этой версией стоит серьезно подумать, не так ли?"

Виктор Саженин, заслуженный пилот России:

"Теоретически [у Урпо Коскела] изложено всё верно, но применить к данному конкретному случаю невозможно.

Если бы самолёт набрал льда ещё при заходе на посадку в Сочи, то экипаж уже тогда бы почувствовал ухудшение аэродинамических характеристик самолёта и потребовал бы обработку самолёта на земле противообледенительной жидкостью.

Температура заправляемого топлива наверняка была положительной, а не отрицательной, как пишет автор. Мы с вами знаем климатические условия в Сочи, а температура наружного воздуха была там +5 градусов. Лёд на крыле (если он там был) точно бы уже растаял за время заправки и стоянки самолёта на перроне.

Правообладатель иллюстрации AFP Image caption К этому моменту спасателям удалось обнаружить тела только 10 человек

Падение температуры топлива на пять градусов в час не является корректной, это больше зависит от температуры воздуха за бортом и наличии или отсутствии инверсионного слоя. А самолёт провёл в воздухе всего две минуты".

Вадим Лукашевич, независимый авиационный эксперт:

"Остаются версии, которые были названы еще вчера - это техническая неисправность и теракт. Возможно, столкновение с птицами, какое-то внешнее воздействие, но не враждебное, природное.

Я менее всего склонен верить версии ошибка пилотирования. Потому что, как выяснилось, командир экипажа, пилот, имеет налет около трех тысяч часов и выполнял целый ряд функций. В частности, по свидетельству космонавта Павла Виноградова в "Фейсбуке", я прочитал, что они были знакомы, потому что этот пилот неоднократно возил космонавтов и космических специалистов на Байконур и назад.

А эти задачи доверяют только очень высококлассным пилотам. Там же, когда летят на Байконур, то на случай каких-то непредвиденных ситуаций основной экипаж летит одним самолетом, а дублирующий экипаж летит другим. Специально для того, что если основной экипаж, не дай бог, погибнет в авиакатастрофе, то полетит дублирующий экипаж.

Это я говорю о том, насколько высоки требования безопасности к транспортировке экипажей из Центра подготовки космонавтов в Щелково под Москвой в Байконур. И если такой человек возил этих людей, то вы понимаете, что это пилот высочайшего класса. Я не думаю, что здесь ошибка пилотирования.

(О версии обледенения)

Почему нет? Ведь самолет обледеневает не в самом Сочи, а обледеневает сразу после взлета. Можно вспомнить гибель Боровика, журналиста, который разбился на Як-40 в Москве.

Но я думаю, что, наверное, это маловероятно, потому что это, во-первых, все-таки Сочи и температура там была существенно выше ноля. И он не успел набрать большую высоту - там бы, где началось интенсивное обледенение.

Хотя черт его знает… Но мне эта версия не кажется такой уж вероятной. Теоретически это возможно. Но теоретически может быть и так: он делал разворот, груз в багажном отсеке сорвался почему-то, лег на один борт, возник крен. Но это, знаете, сильно притянутые за уши версии.

(О молчании пилотов перед крушением)

В крайней ситуации пилотам, как правило, нужна некая помощь "земли". Яркий пример - "Чуда на Гудзоне", когда летчики тут же запросили посадку и так далее. Конечно, когда возникает какая-то очень быстротекущая ситуация, которая развивается пять, десять, двадцать секунд, все равно у летчика есть возможность нажать аварийную кнопку.

Я бы не сказал, что версия теракта - основная. Есть косвенные свидетельства, но на них сложно опираться. Например, называется большой разлет обломков, полтора километра. Но как я понимаю, если бы это было на поверхности земли - да. А это непонятно где. Если это на морском дне - тоже да. А если имеются в виду обломки, которые просто плавают под действием ветра и течений, то это как раз-таки нет.

Естественно, летчики вот ничего не сказали - это непонятно. То есть есть факторы, которые говорят в пользу версии теракта, но сейчас говорить, что это основная версия, преждевременно".