Первый пароход в беларуси. В беларуси развивается судоходство. Где-то есть корабли
В 1975 году на верфи Wartsila в финском городе Турку состоялась передача заказчику - Совкомфлоту СССР - нового судна автомобиле-пассажирского теплохода "Белоруссия". Это судно являлось головным в серии из пяти теплоходов. Первоначально все пять теплоходов были переданы Черноморскому Пароходству МинМорФлота СССР.
Заказ был отдан финской верфи не спроста - фирма Wartsila была уже известна в СССР, да и опыта у финских корабелов в строительстве паромов было немало. При всей внешней схожести с крупными автомобиле-пассажирскими паромами, курсировавшими в Балтийском бассейне, новые суда нельзя назвать паромами в обычном смысле. Суда имели всего одну автомобильную палубу и придназначались все же для перевозки в первую очередь пассажиров, а потом уже и автомобилей между портами Черноморского побережья СССР.
т/х "Белоруссия" покидает порт Валетта, 1975 год
"Белоруссия" выходит из Саутгемптона, 1987 год
Красная полоса на фальштрубе с советским гербом, порт приписки Одесса - такой была "Белоруссия" во второй половине 80-х. На фото - июнь 1988 года, Фримантл
т/х "Белоруссия" 1992 год. идет на буксире через Английский канал (Ла-Манш) под буксиром SMIT ROTTERDAM
В 1993 году после ремонта в сухом доке Сингапура судно переименуют в Казахстан II, а заnем, в 1996 году, в DELPHIN
Уже под именем Казастан II, Дурбан, 1994 год.
Такая она в наши дни - DELPHIN:
на подходе к Кильской гавани (Киль, Германия)
Тогда же, в 1975 году, был сдан в эксплуатацию теплоход "Грузия". Он также был передан ЧМП.
"Грузия" в Саутгемптоне, 1976 год
в Сочи, 1983 год
Саутгемптон, ноябрь 1983 года
Стамбул, 1991 год
пока еще "Грузия", 1992 год, Квебек, Канада. Судно была офрахтовано для круизов по реке Святого Лаврентия.
герб СССР сменился на украинский трезубец, имя - на Odessa Sky, река Святого Лаврентия, Канада, август 1995 года
В 1999 году судно ходило под именем Club I. Снимок сделан в Северном море
Вскоре судно было опять переименовано - Club Cruise I. Предположительно что это переименование произошло в том же 1999 году - судно меняло владельцев. Тогда же в 1999 году теплоход был вновь переименован - Van Gogh - по имени известного голландского живописца. Под этим именем судно проходило до 2009 года. В 2009-м его переименовывают вновь - SALAMIS FILOXENIA. Под этим именем судно и работает по настоящее время.
Порт Каен, 2004 год
у побережья Норвегии, 2007 год
Кильский канал, 2008 год
Порт Сплит, Хорватия, 2008 год
SALAMIS FILOXENIA на якоре у острова Патмос, июль 2010 года
Если условно разделить суда на серии по году постройки, то теплоход "Азербайджан" является последним теплоходом первой серии - как "Белоруссия" и "Грузия" он построен в 1975 года и стал третьим судном типа "Белоруссия". В 1996 году судно получает новое имя - Аркадия (когда будете искать его снимки по различным сайтам - на Ardkadia отзывается как минимум еще одно судно, не имеющее к нашему флоту никакого отшения - New Australia и он же Monarch of Bermuda). В 1997 году новое переименование - Island Holyday, под этим именем теплоход работает до 1998 года. С 1998 года и по настоящее время - ENCHANTED CAPRI.
Фотография сделана еще до распада СССР, но точно год установить пока не представляется возможным
порт Фримантл, первая половина 90-х годов
Соутгемптон, 1992 год
"Азербайджан" в Генуе, конец 70-х. Кстати есть фото теплохода "Иван Франко", сделанное на этом же причале. Только несколько с иного ракурса.
1998 год, название уже Island Holiday
фото 1996-1997 годов
В 1976 году МинМорФлоту СССР было сдано еще два судна серии - Казахстан и Карелия.
Теплоход "Казахстан" был переименован в 1996 году - ROYAL SEAS, а в 1997 году в "Украину". Именно по этой причине "Белоруссия" и носило название "Казахстан II". В 1998 году судно меняет владельца, флаг и имя - ISLAND ADVENTURE. Под этим названием теплоход работает и по сей день. Хотя в каком качестве - трудно сказать. Известно что в 2007 году оно работало в Майами-Бич как плавучее казино.
"Казахстан" в Греции, Миконос, май 1983 года
"Украина" уходит из Форт-Лоудердейл, 1998 год
ISLAND ADVENTURE, фото 1998 года, место - Форт-Лаудердейл
Майами-Бич, 2007 год
Последним судном серии стала "Карелия". В настоящее время она находится в Гонг-Конге.
"Карелия" была сдана в работу в 1976 году, в 1982 году первое переименование - судно получает имя свежеумершего Генерального секретаря ЦК КПСС Л. И. Брежнева. В 1989 году, когда в стране идет полным ходом перестройка, судно вновь переименовывают - ему возвращают первоначальное имя. В 1998 году теплоход переходит под Либерийский флаг и меняет название на OLVIA, потом следует череда перепродаж и переименований - 2004 год - NEPTUNE, 2005 - CT NEPTUNE, 2006 год - NEPTUNE.
декабрь 1983 года
"Леонид Брежнев" в Кильском канале, 1985 год
"Леонид Брежнев" в порту Тилбери, 1987 год
порт Тилбери, 1989 год
"Карелия" в первой половине 90-х
OLVIA в 2004 году, устье реки Эльба
Neptun в 2007 году, Гонг-Конг
Гонг-Конг, март 2010 года
________________________________________ ___________________
Фотографии теплоходов - www.shipspotting.com, www.faktaomfartyg.se
Информация по переименованиям - www.faktaomfartyg.se
11 февраля 1809 года американец Роберт Фултон запатентовал свое изобретение – первый корабль на паровой тяге. Вскоре пароходы пришли на смену парусным судам и были главным водным транспортом до середины XX века. Вот 10 самых известных пароходов
Пароход «Клермонт»
«Клермонт» стал первым официально запатентованным судном на паровой тяге в истории кораблестроения. Американец Роберт Фултон, узнав о том, что французский инженер Жак Перье удачно провел испытания первого корабля с паровым двигателем на Сене , решил воплотить эту идею в жизнь. В 1907 году Фултон удивил нью-йоркскую публику, спустив на воду Гудзона корабль с большой трубой и огромными гребными колесами. Зеваки были немало удивлены, что это творение инженерной мысли Фултона вообще смогло сдвинуться с места. Но «Клермонт» не только пошел по Гудзону, но и смог двигаться против течения без помощи ветра и парусов. Фултон получил патент на свое изобретение и в течение нескольких лет усовершенствовал теплоход и организовал постоянные речные рейсы на «Клермонте» по реке Гудзон от Нью-Йорка до Олбани. Скорость первого парохода была 9 км/ч.
Пароход "Клермонт"
Первый русский пароход «Елизавета»
Пароход «Елизавета», построенный для России шотландским механиком Чарльзом Бердом, вступил в строй в 1815 г. Корпус судна был деревянным. Металлическая труба диаметром около 30 см и высотой 7,6 м при попутном ветре служила вместо мачты для постановки парусов. Пароход мощностью 16 лошадиных сил имел 2 гребных колеса. Свой первый рейс пароход совершил 3 ноября 1815 года от Санкт-Петербурга до Кронштадта . Чтобы испытать скорость парохода, командир порта приказал состязаться с ним своему лучшему гребному катеру. Поскольку скорость «Елизаветы» достигала 10,7 км/ч, гребцам, усиленно налегавшим на весла, удавалось порой обогнать пароход. Кстати, русское слово «пароход» ввел в обиход морской офицер П. И. Рикорд, участник этого плавания. В дальнейшем пароход использовался для перевозки пассажиров и буксировки барж в Кронштадт. А к 1820 году русский флот насчитывал уже около 15 пароходов, к 1835 - около 52.
Первый русский пароход "Елизавета"
Пароход «Саванна»
Пароход «Саванна» стал первым пароходом, который в 1819 году пересек Атлантический океан. Он совершил рейс из американского города Саванна в английский Ливерпуль за 29 дней. Надо отметить, что почти весь путь пароход шел под парусами, и только когда стихал ветер, включали паровую машину, чтобы судно могло двигаться и в штиль. В начале эры пароходостроения на судах, совершавших далекие рейсы, оставляли паруса. Моряки полностью еще не доверяли силе пара : был велик риск, что паровой двигатель сломается посередине океана или до порта назначения не хватит топлива.
Пароход "Саванна"
Пароход «Сириус»
Отказаться от использования парусов рискнули только через 19 лет после трансатлантического рейса «Саванны». Колесный пароход «Сириус » вышел с 40 пассажирами из английского порта Корк 4 апреля 1838 года и достиг Нью-Йорка через 18 дней и 10 часов. «Сириус» впервые пересек Атлантический океан, не поднимая парусов, только при помощи парового двигателя. Этот корабль открыл постоянную коммерческую пароходную линию через Атлантику. «Сириус» двигался со скоростью 15 км/ч и расходовал чудовищно большое количество топлива – 1 тонну в час. Корабль был перегружен углем - 450 тонн. Но даже этого запаса для рейса не хватило. «Сириус» с грехом пополам добрался до Нью-Йорка. Чтобы судно продолжало двигаться, в топку пришлось бросать корабельные снасти, мачты, деревянный настил мостиков, поручни и даже мебель.
Пароход "Сириус"
Пароход «Архимед»
Один из первых паровых пароходов с винтом построил английский изобретатель Френсис Смит. Англичанин решил использовать открытие древнегреческого ученого Архимеда, которое было известно уже тысячу лет, но использовалось только для подачи воды при орошении, - винт. У Смита возникла идея использовать его для движения судна. Первый пароход под названием «Архимед» был построен в 1838 году. Он перемещался при помощи винта диаметром 2,1 м, на который работали две паровые машины мощностью 45 лошадиных сил каждая. Судно имело грузоподъемность 237 тонн. «Архимед» развивал максимальную скорость около 18 км/ч. Дальних рейсов «Архимед» не совершал. Пройдя успешные испытания на Темзе , корабль продолжил работать на внутренних каботажных линиях.
Первый винтовой пароход "Стоктон", пересекший Атлантику
Пароход «Стоктон»
«Стоктон» стал первым винтовым пароходом, совершившим плавание через Атлантический океан из Великобритании в Америку . История его изобретателя, шведа Джона Эриксона, весьма драматична. Он решил применить винт для движения парового судна одновременно с англичанином Смитом. Свое изобретение Эриксон решил продать военному флоту Великобритании, для чего на свои деньги построил винтовой пароход. Военное ведомство не оценило новшества шведа, Эриксон оказался в тюрьме за долги. Спасли изобретателя американцы, которых очень заинтересовало маневренное паровое судно, у которого двигательный механизм был спрятан ниже ватерлинии, а труба могла опускаться. Именно таким был пароход «Стоктон» силой в 70 лошадиных сил, который Эриксон построил для американцев, а назвал в честь своего нового друга, морского офицера. На своем пароходе в 1838 году Эриксон навсегда уехал в Америку, где получил славу великого инженера и разбогател.
Пароход «Амазонка»
В 1951 году газеты называли корабль «Амазонка» самым большим деревянным пароходом, когда-либо построенным в Британии . Этот пассажирский транспорт класса «люкс» мог поднять на борт более 2000 тонн и был снабжен паровой машиной мощностью 80 лошадиных сил. Хотя уже 10 лет с верфей сходили пароходы из металла, англичане построили своего гиганта из дерева, потому что консервативное британское адмиралтейство с предубеждением относилось к новшествам. 2 января 1852 года «Амазонка» с командой 110 лучших британских моряков отплыла в Вест-Индию , приняв на борт 50 пассажиров (в том числе лорда Адмиралтейства). В начале пути судно атаковал сильный и продолжительный шторм, чтобы продолжать двигаться дальше, пришлось запустить паровой двигатель на полную мощность. Машина с перегревшимися подшипниками работала без остановки 36 часов. И 4 января офицер, стоявший на вахте, увидел, что из люка машинного отделения вырываются языки пламени. Уже через 10 минут пожар охватил палубу. Потушить огонь в штормовой ветер не удавалось. «Амазонка» продолжала двигаться по волнам со скоростью 24 км/час, и спустить на воду спасательные шлюпки не было возможности. Пассажиры метались в панике по палубе. Только когда паровой котел выработал всю воду, людей удалось посадить в спасательные баркасы. Через некоторое время уплывшие в спасательных шлюпках услышали взрывы – это взорвался порох, хранившийся в трюмах «Амазонки», и корабль пошел ко дну вместе с капитаном и частью команды. Из 162 человек, которые вышли в плавание, спаслись только 58. Из них семеро умерли на берегу, а 11 человек сошли с ума от пережитого. Гибель «Амазонки» стала жестоким уроком для лордов Адмиралтейства, которые не хотели признавать, какую опасность таило в себе совмещение деревянного корпуса корабля с паровой машиной.
Пароход "Амазонка"
Пароход «Великий Восток»
Пароход «Великий Восток» - предшественник «Титаника». Этот стальной гигант, сошедший на воду в 1860 году, был 210 метров в длину и на протяжении сорока лет считался самым большим кораблем в мире. «Великий Восток» был оснащен и гребными колесами, и гребными винтами. Корабль стал последним шедевром одного из известных инженеров XIX века Изамбарда Кингдома Брюнеля. Огромное судно строилось, чтобы перевозить пассажиров из Англии в далекие Индию и Австралию , не заходя в порты для заправки топливом. Брюнель задумал свое детище,как самое безопасное судно в мире - «Великий Восток» имел двойной корпус, предохранявший его от затопления. Когда в свое время корабль получил пробоину большую, чем «Титаник», он не только остался на плаву, но смог продолжить рейс. Технология строительства таких больших судов в то время еще не была отработана, и сооружение «Великого Востока» было омрачено многими смертями рабочих, трудившихся в доке. Плавучий колосс спускали на воду целых два месяца – ломались лебедки, несколько рабочих получили травмы. Катастрофа произошла и при запуске двигателя – взорвался паровой котел, обварив кипятком несколько человек. Инженер Брюнель скончался, узнав об этом. Получивший дурную славу еще до схода на воду, «Великий Восток», рассчитанный на 4000 человек, отправился в свой первый рейс 17 июня 1860 года всего с 43 пассажирами и 418 членами экипажа на борту. И в дальнейшем желающих плыть через океан на «невезучем» судне было мало. В 1888 году судно решили разобрать на металлолом.
Пароход "Великий Восток"
Пароход «Великобритания»
Первый винтовой пароход с металлическим корпусом «Великобритания» сошел со стапелей 19 июля 1943 года. Его конструктору,Изомбарду Брюнелю удалось первым объединить последние достижения на одном большом корабле. Брюнель поставил задачу превратить длительные и опасные трансатлантические пассажирские перевозки в быстрые и роскошные морские путешествия. Огромные паровые двигатели парохода «Великобритания» потребляли 70 тонн угля в час, выдавали мощность 686 лошадиных сил и занимали три палубы. Сразу после спуска на воду пароход стал самым большим железным судном в мире с гребным винтом, положив начало эры паровых лайнеров. Но и на этом металлическом гиганте на всякий случай стояли паруса. 26 июля 1845 года пароход «Великобритания» отправился в свой первый рейс через Атлантику с 60 пассажирами на борту и 600 тоннами груза. Пароход двигался со скоростью примерно 17 км/ч и через 14 суток и 21 час зашел в порт Нью-Йорка. Через три года успешных рейсов «Великобританию» постигла неудача. 22 сентября 1846 года пароход, пересекая Ирландское море, оказался в опасной близости от берега, и начавшийся прилив вынес судно на сушу. Катастрофы не случилось - когда наступил отлив, пассажиров спустили с борта на землю и развезли в экипажах. Через год «Великобританию» выручили из плена, прорыв канал, и судно снова стало на воду.
Огромный трансатлантический паровой лайнер "Титаник", унесший жизни более тысячи пассажиров
Пароход «Титаник»
Печально известный «Титаник» был крупнейшим пассажирским лайнером в мире на момент своей постройки. Этот пароход-город весил 46 000 тонн и был длиной 880 футов. Кроме кают, на суперлайнере имелись гимнастические залы, бассейны, восточные бани и кафе. Отчаливший от английского берега 12 апреля «Титаник» мог вместить до 3000 пассажиров и около 800 человек команды и передвигался с максимальной скоростью 42 км/час. В роковую ночь с 14 на 15 апреля, столкновения с айсбергом, «Титаник» шел именно на такой скорости - капитан пытался побить мировой рекорд океанских пароходов. Во время кораблекрушения на борту было 1309 пассажиров и 898 членов экипажа. Спаслись только 712 человек, 1495 погибли. Спасательных шлюпок на всех не хватило, большинство пассажиров оставалось на корабле без надежды на спасение. 15 апреля в 2 часа 20 минут гигантский пассажирский корабль, совершавший свой первый рейс, затонул. Оставшихся в живых подобрало судно «Карпатия». Но и на нем не все спасенные были доставлены в Нью-Йорк живыми и здоровыми – часть пассажиров «Титаника» умерли в пути, некоторые лишились рассудка.
Протяженность водных путей Беларуси - 2,5 тысячи километров. Страна у нас небольшая, автомобильные дороги хорошие, поэтому внутренние перевозки речным транспортом хоть и существуют, но развиваются слабо. Пока. Сегодня Беларусь активно ведет модернизацию водных путей, чтобы соответствовать требованиям европейской квалификации. Транзит - отличная перспектива. Масштабные проекты стимулируют развитие региональных: энтузиасты в нынешнем году организовали первый в Беларуси судоходный фестиваль.
Еще в 1950–е годы появилась идея создания магистрального - от Днепра до Вислы - пути международного значения с обозначением Е–40. Старт «новой старой» идее дан весной 2014 года в Бресте. Тогда был подписан меморандум между Беларусью, Украиной и Польшей о воссоздании пути Днепр - Буг - Висла - Одер. Идет активная работа, и в декабре 2015 года в Люблине состоится 3–я сессия Комиссии по вопросам развития воднотранспортного соединения Е–40 на участке Днепр - Висла. Там представят технико–экономическое обоснование проекта. Это первый этап. Будут деньги, начнется второй - проектирование. И только потом - реализация.
Недавно журналистам белорусских и зарубежных средств массовой информации заинтересованные организации показали, как в Беларуси обновляются гидротехнические сооружения. За счет бюджета.
Из 11 гидроузлов реконструированы уже пять. Они обрели вторую жизнь и соответствуют высоким параметрам международной классификации. Возьмем, к примеру, гидроузел Кобрин. Самый крупный в стране, с перепадом воды в 5 метров 40 сантиметров. Раньше процесс шлюзования занимал более часа, сейчас - около 15 минут.
Однако в месяц через гидроузел проходят 15 - 20 судов. Негусто...
Сейчас по белорусским рекам перевозится до 1 миллиона тонн грузов. В планах - не менее четырех миллионов. Щебень из Микашевичей, песок, калийные соли из Петриковского месторождения... На Пинском судостроительном заводе строят два нефтеналивных танкера, которые будут использоваться для перевозки нефтепродуктов из Мозыря в Брест.
Беларусь заинтересована в транзите. И для Европы дополнительная транзитная нитка по воде как нельзя кстати.
Созданию нового пути «из варяг в греки» протяженностью более 2 тысяч километров препятствуют несколько запущенных речных участков. От Бреста до Херсона пройти по воде можно. Узкое место - участок Западного Буга от Бреста до Варшавы. В Бресте - глухая плотина. Дальше - дикая река без гидросооружений, без путевых работ и расчистки. Разработаны три варианта восстановления участка до Варшавы. А также несколько вариантов соединения польского (будущего) судоходного участка с белорусским.
Когда можно будет беспрепятственно попасть из Балтийского моря в Черное и наоборот? Вопрос времени и не одной сотни миллионов долларов.
Грузоперевозки по рекам дешевле, чем по земле. А вот пассажирский речной транспорт недешев. Сегодня на балансе Белорусского речного пароходства 10 пассажирских судов. Прогулочных. Катают по воде в Бресте, Пинске, Могилеве, Гомеле и Речице, а также на Заславском водохранилище. За период навигации перевезено чуть более 99 тысяч туристов. Меньше, чем в минувшем году.
Но суда для прогулок с пассажирами пока не пользуются водным путем Е–40. Хотя на ряде гидроузлов есть инфраструктура для таких путешествий. Возможно, первым опробует новые возможности воды круизный теплоход для туристических и экскурсионных перевозок, который будет курсировать по маршруту Брест - Киев. Судно длиной 43,6 и шириной 7 метров, с рестораном и казино, достраивает Пинский судостроительный завод. В следующем году - спуск на воду. Секретарь Комиссии по вопросам развития воднотранспортного соединения Е–40 на участке Днепр - Висла Андрей Рекеш отметил, что круизный теплоход - это не пассажирское судно по доставке пассажиров из пункта А в пункт Б, поэтому будет идти со скоростью не более 20 километров в час, и удовольствие путешествовать на нем будет стоить недешево.
Пока большие планы ждут больших денег, энтузиасты действуют. В 2015 году в Беларуси прошел первый судоходный фестиваль. Малая боевая ладья «Ятвяг», построенная тремя реконструкторами из Лиды, опробовала воды Немана. Владельцы агроусадьбы из Кобринского района с помощью ремесленников построили корабль «Слейпнир» (скользящий, волшебный восьминогий конь в мифологии). Недавно состоялся тестовый спуск судна на воду и заплыв по реке Мухавец.
Вероятно, стоит сесть за весла в хорошей компании и посмотреть туристические маршруты, которые предлагают владельцы агроусадьбы. Но - весной. В нынешнем году навигация закончена...
Вспомните.
1. Чем фабрика отличается от мануфактуры? 2. Что представляли собой ярмарки?
Учебная задача.
Определить признаки назревания промышленного переворота в Беларуси.
Формы промышленного производства и начало промышленного переворота.
В первой половине ХІХ в. промышленность в Беларуси была представлена различными типами предприятий: ремесленными мастерскими, мануфактурами, фабриками. Среди промышленных предприятий в наиболее выгодном положении находились те, которые принадлежали дворянам-помещикам. Это объяснялось тем, что помещики имели в собственности землю, ее недра и лесные богатства, бесплатное сырье и использовали бесплатную рабочую силу крепостных крестьян. С такими предприятиями трудно было конкурировать предприятиям, организованным купцами и мещанами на собственные деньги. Поэтому купеческо-мещанская промышленность в городах была представлена почти исключительно предприятиями ремесленного типа с ручным производством, на которых не существовало разделения труда. К ним относились небольшие мастерские с количеством рабочих не более 5 человек, включая и самого хозяина.
К мелкотоварному производству принадлежали предприятия, где работало от 6 до 15 рабочих. Тут уже хозяин занимался только организацией процесса изготовления и сбыта продукции. Еще большее количество рабочих (свыше 16) позволяло разделить производственный процесс на отдельные операции, что было характерно для мануфактурной стадии промышленного развития.
Новым явлением в промышленном развитии Беларуси в первой половине XIX в. стало начало перехода от мануфактурного к фабричному производству, что свидетельствовало о начале промышленного переворота. Первые в Беларуси фабрики — промышленные предприятия, на которых существовало разделение труда и использовались машины, были построены в 1820-х гг. в поселках Хомск Кобринского и Коссово Слонимского уездов. Фабрики, которые изготавливали сукно, принадлежали крупному землевладельцу графу Войцеху Пусловскому — родоначальнику предпринимательской династии. На Хомской фабрике в 1823 г. работало более 400 рабочих из числа крепостных крестьян. На предприятиях Пусловского впервые в Беларуси были использованы паровые двигатели. Они заменяли на фабриках ручной труд и требовали специально подготовленных рабочих. Принудительный бесплатный труд крепостных на помещичьих предприятиях был малорезультативным.
Английский путешественник В. Кокс в своем дневнике оставил записи о труде крепостных крестьян на гродненских мануфактурах в конце XVIII в.: «. Одна из учениц, более бойкая, сказала своему надзирателю, который старался повысить интенсивность ее труда: „Какую пользу получу я, если последую вашему совету? Какой бы искусной я ни сделалась в своем ремесле, я всегда останусь крепостной своего хозяина — труд будет мой, а барыш его“. Большинство из них имело на своем лице выражение такой глубокой грусти, что мое сердце надрывалось от боли, глядя на них. Легко было понять, что они работают по принуждению, а не по склонности».
На мелких предприятиях, принадлежавших купцам и мещанам, использовалась вольнонаемная рабочая сила. По различным подсчетам, наемные рабочие в Беларуси составляли не менее 1 / 3 всех рабочих. Однако существование крепостного права сдерживало формирование рынка свободной рабочей силы.
В 1860 г. в Беларуси насчитывалось 140 мануфактур и 76 фабрик и заводов. Почти все они принадлежали помещикам. Некоторые фабрики были довольно крупными. Так, в местечке Гомель на сахарном предприятии князя И. Ф. Паскевича работало более 200 человек, а в имении Старинцы Чери-ковского уезда на металлообрабатывающем предприятии графа Бенкендорфа — 600 рабочих.
Промышленность в Беларуси была представлена преимущественно предприятиями по переработке сельскохозяйственного сырья: винокуренными (по изготовлению спирта из картофеля и зерна), суконными, полотняными, мукомольными и сахарными (по переработке сахарной свеклы). Первая сахарная фабрика в Беларуси начала работать в 1830 г. в имении Молодово Коб-ринского уезда и принадлежала предпринимателю Александру Скирмунту. Фабрикант впервые в мировой практике изобрел установку для ускоренного непрерывного выпаривания сахарного сиропа, которое длилось лишь 4— 5 минут вместо прежних 4—5 часов.
Скирмунт, зарегистрировав свое открытие, стал первым в Российской империи официально признанным изобретателем из Беларуси.
Развитие путей сообщения и торговли. Роль ярмарок. В конце XVIII — первой половине XIX в. проводились работы по улучшению путей сообщения. Началось строительство почтовых дорог, а с 1830-х гг. — и шоссейных (с дорожным полотном, обочинами и кюветами). С востока на запад пролегло магистральное шоссе Москва — Брест — Варшава, с севера на юг — Петербургско-Киевская дорога. Подверглись реконструкции или были построены каналы, соединившие реки бассейнов Черного и Балтийского морей: Огин-ский (Днепр и Нёман), Березинский (Днепр и Западную Двину), Днепров-ско-Бугский (Днепр и Вислу), Августовский (Нёман и Вислу) (**1). По Днепру, Припяти, Западной Двине пошли пароходы. Первый пароход мощностью 12 лошадиных сил был построен англичанином А. Смитом — механиком гомельского имения, принадлежавшего графу Н. П. Румянцеву, и прошел испытания на Соже в 1824 г. Значительно увеличилось количество пристаней, а грузооборот по главным рекам Беларуси за 1844—1860 гг. возрос более чем в 2 раза.
На рынок работали главным образом помещичьи хозяйства. Они поставляли продукцию земледелия и животноводства, лесоматериалы. Около половины доходов помещиков составляла продажа спирта.
Рост городского населения обусловливал спрос на сельскохозяйственную продукцию. Крепостное крестьянство вело в основном натуральное хозяйство и почти не покупало промышленных товаров.
Расширялась внешняя торговля. Из Западной Европы через Беларусь шли транзитные грузы в русские города, а из России — на западноевропейские рынки. В вывозе из Беларуси преобладали лен и льнопродукты, зерно, водка, спирт, шерсть, сало, лес. В Беларусь привозили соль, металлы, паровые машины и техническое оборудование, ткани из хлопка и шелка, фарфоровую и фаянсовую посуду, табак, морскую рыбу, чай, кофе.
Организаторами торговли выступали купцы. Они скупали у производителей сельскохозяйственную и промышленную продукцию, сырье, доставляли товары в города и на речные пристани, вывозили за границу. Однако местные купеческие капиталы пока что были небольшими.
Иностранные купцы в начале XIX в. приезжали в основном из Варшавы, Данцига (ныне Гданьск) и других западных городов. В 1840-х гг. их вытеснили купцы из городов России.
Важную роль в торговле к середине XIX в. продолжали играть ярмарки. Они проводились в местечках и городах в определенные дни, а более крупные длились неделю и больше. Обычно ярмарки совпадали с церковными праздниками, на них проходили народные гулянья и театрализованные представления.
Из мемуаров графа Л. Потоцкого: «Раз в год в Зельве проходили ярмарки, преимущественно лошадиные. Там можно было вволю наглядеться на лошадей из табунов Сапег, Потеев, Радзивиллов, на чистокровных польских лошадей, порода которых уже исчезла. Туда доставлялись с востока красивейшие жеребцы. А далеко вокруг города заполняли всё украинские табуны. В Зельву съезжались купцы из Варшавы, из Вильны. из Одессы, Бухары. персы из Астрахани, собирались многочисленные обыватели со всей Литвы. Каждое утро из конюшен выводят лошадей, объезжают, пробуют, торгуют, продают либо покупают. После обеда все разбредаются по магазинам, вечером — театр, маскарад. или условленные сходки по частным домам».
Зельвенская ярмарка была самой значительной из всех 43 в Гродненской губернии. В Витебской губернии наиболее известными были Освейская и Бешенковичская ярмарки, в Могилевской — Любавичская. Ярмарочная торговля с течением времени начала сужаться. На смену ей приходила постоянная магазинная торговля и еженедельные городские базары.
Города и местечки Беларуси. За период с 1825 по 1861 г. население 42 городов Беларуси увеличилось со 151 тыс. до 320 тыс. человек. Однако удельный вес горожан среди жителей Беларуси оставался на уровне 10 %. Среди них преобладали ремесленники и мелкие торговцы, которые входили в состав сословия мещан. В губернских центрах было много чиновников, дворян, духовенства. Купцы и богатые мещане играли решающую роль в городском самоуправлении (**2).
Население городов традиционно было многоконфессиональным и многоэтническим. Большую часть горожан составляли евреи. Это объяснялось существованием черты еврейской оседлости, а также царской политикой принудительного переселения евреев из деревень в местечки и города. Город рос также и за счет увеличения военных гарнизонов.
Города расширялись территориально. Постепенно они теряли черты феодальных городов с их скученностью и теснотой. Сносились валы и стены. В центре располагались административные и культурно-просветительные
учреждения, крупные магазины. Здесь дома были каменными, улицы мостились и освещались ночью. Окраины застраивались деревянными домиками, где селились бедняки, ремесленники и мелкие торговцы.
Павел Шпилевский в своем «Путешествии по Полесью и белорусскому краю» отмечал: «Минск принадлежит к числу больших и красивых городов Западной России. За исключением Троицкого предместья, Татарского конца и некоторых глухих переулков по окраинам города, в Минске все дома каменные и большей частью очень большие, а улицы довольно гладко вымощены камнем и содержатся очень опрятно. Раскинутый на горах и крутизнах Минск почти со всех трактов или въездов представляет прекрасный вид; но особенно открытый и картинный вид от въезда борисовского, начиная от Комаровки. Пред вами раскидывается панорама нескольких гор, пригорков и крутых обрывов, устланных искусственными и натуральными газонами, большими садами, оранжереями, роскошными цветниками и обмываемых водами вьющейся, как змейка, Свислочи».
Однако более или менее прилично содержались только губернские центры, в которых проживало по несколько десятков тысяч человек. Более мелкие, уездные города своим внешним видом и образом жизни, за отдельными исключениями, недалеко ушли от местечек — населенных пунктов переходного от деревни к городу типа. Количество местечек выросло до 400 за счет открытия в них ярмарок и базаров.
Вдоль торговых путей, на площадях городов и местечек строились корчмы — постоялые дома и харчевни, где останавливались, питались, ночевали путники. На их основе сформировались гостиницы и почтовые станции.
Культурно-историческая среда
**1. В 1824—1839 гг. в труднопроходимой местности Августовской пущи велось строительство канала длиной 101,2 км, чтобы соединить Нёман и Вислу. По построенному каналу ежегодно проходило около 400 судов, которые тащили при помощи канатов лошади. Канал имел каменные шлюзы и хорошее техническое оснащение. В 1852 г. К. Бжостовский сконструировал оригинальный паровой котел для печи, в которой отливались массивные металлические ворота для шлюзов канала.
Строительство железной дороги во второй половине XIX в. стало причиной сокращения перевозки грузов по каналу. В 2004 г. в нашей республике было принято решение о реконструкции части канала, находящейся на территории Беларуси. Эти работы объявлены молодежной стройкой.
**2. В 1851 г. городская дума в Минске приняла решение о ликвидации здания ратуши, напоминавшей о магдебургском праве, полученном Минском в 1499 г. Император Николай І наложил на это решение следующую резолюцию: «Сломать, а стражу перевести в здание присутственных мест». В 1857 г. двухэтажное здание ратуши с башней, колоколом и городскими часами было разрушено. В 2004 г. ратуша, как архитектурный элемент исторического центра Минска, была восстановлена.
Вопросы и задания
1. Почему среди городских жителей Беларуси преобладали евреи? 2. а) Заполните в тетради сравнительную таблицу «Типы промышленных предприятий, существовавшие на территории Беларуси в первой половине ХІХ в. ».
б) Сделайте вывод, на каком из типов предприятий труд работников был наиболее эффективным. 3. Почему труд крепостных крестьян на мануфактурах был неэффективным? Используйте сведения английского путешественника В. Кокса. 4. Почему большинство промышленных предприятий в Беларуси было размещено в сельской местности, а не в городах? 5. Докажите с помощью конкретных исторических фактов, что в Беларуси в первой половине ХІХ в. начался промышленный переворот. 6. Определите с помощью картосхемы в параграфе важн ость использования путей сообщения для вывоза и ввоза товаров. 7. Сделайте описание ярмарки, используя рубрику «Голоса прошлого».
- РАЗДЕЛ І. Беларусь на исходе феодализма: конец XVIII - середина ХІХ вв.
- § 1. Положение белорусских земель в конце XVIII - середине ХІХ в. Общая характеристика
- § 2. Политика царского правительства в Беларуси в конце XVIII - начале XIX в.
- § 4. Общественно-политическое движение в первой трети ХІХ в.
Продолжаю рассказ о речных судах, построенных во времена первых пятилеток СССР. Информация по ним - по большей части - взята из журнала "Техника - Молодёжи".
После завершения восстановления речного флота в годы первой пятилетки начался период его реконструкции. Теперь перед корабелами стояла задача не только пополнить пароходства судами советской постройки, но смело внедрять передовую технику, позволяющую сократить сроки сооружения судов, уменьшить расход дефицитного металла и, следовательно, затраты на них. Одним из прогрессивных способов в те годы была электросварка.
Справедливости ради заметим, что ее изобрел еще в 1881 году русский инженер Н. Бенардос, а спустя шесть лет усовершенствовал Н. Славянов, создавший на Пермском сталелитейном и пушечном заводе первый в истории сварочный цех. Однако по ряду причин электросварка не нашла широкого применения до последних лет первой мировой войны. Своему "второму рождению" она обязана причинам чисто военного характера - необходимости экономить металл и всемерно ускорять производство боевой техники.
В судостроении одним из инициаторов применения новой технологии был профессор В. Вологдин. Именно он еще в 1926 году успешно провел первые опыты сначала по сварке барж, а потом и отдельных узлов и деталей кораблей - фундаментов машин, топливных и балластных цистерн, всевозможных кожухов, шлюпбалок, грузовых стрел. Затем группа Вологдина разработала аппаратуру, предназначенную для изготовления внутренних переборок. В 1929 году сотрудники Киевского машиностроительного института завершили ее испытания, а в Судопроекте - централизованной организации, занимавшейся проектированием новых судов, появился отдел, сотрудники которого занялись разработкой сварных судовых конструкций, внедрением электросварки на верфях и подготовкой кадров рабочих-сварщиков.
Подготовительный этап исследовательских работ завершился к началу 30-х годов, и правление Всесоюзного объединения речного судостроения доверило постройку первого в стране цельносварного судна Киевской верфи (ныне завод "Ленинская кузница").
Киевляне избрали объектом экспериментальной стройки уже освоенный промышленностью и хорошо зарекомендовавший себя в эксплуатации буксир с паровой машиной мощностью в 150 л. с. Его спроектировали конструкторы нижегородского завода "Красное Сормово" для буксировки плотов на северных реках от районов лесозаготовок к морским портам.
Начиная столь необычный опыт, украинские корабелы сознательно отказались вносить какие-либо изменения в проект - внешне новый буксир ничем не отличался от своих собратьев. Такой же плоскодонный, с корпусом, разделенным на пять отсеков четырьмя водонепроницаемыми переборками, боковыми гребными колесами, прямыми бортами, с угловатой надстройкой, увенчанной длинной дымовой трубой.
Рабочие чертежи "Беларуси" - такое название получил буксир были подготовлены к 1 августа 1931 года, а спустя две недели на стапеле заложили первые листы днища. Потом начался монтаж набора, обшивки, надстроек. Все вроде бы как прежде... Да только впервые над стапелем не стоял оглушительный грохот молотков клепальщиков, а призрачно вспыхивало ослепительное пламя электрической дуги. Впервые на строящееся судно в намеченные места устанавливали готовые кнехты, клюзы, иллюминаторы и другие детали, а не монтировали их по частям, как раньше. Работа шла непривычно быстро, и уже 20 ноября новенький буксир торжественно передали хозяевам - днепровским речникам. Началась трудовая вахта парохода "Беларусь". А на заводе "Красное Сормово" аналогичным способом построили однотипный буксир "Сварщик".А судостроители принялись подводить итоги эксперимента. Что же, они оказались неплохими. Достаточно сказать, что корпус "Беларуси" был на 27,5% легче, чем у клепаных буксиров, - экономия металла налицо. Кроме того, впервые корабелы смогли обойтись без ряда довольно тяжелых, занимающих много времени операций. Речь идет о рассверловке отверстий в листах обшивки и корпуса, самой клепке, чеканке; наконец отпала нужда делать тысячи разнокалиберных болтов и гаек - трудоемкость работ снизилась на 30%. Преимущества электросварки оказались явными. Новый способ сборки судов немедленно распространили и на другие предприятия отрасли, а киевский завод "Ленинская кузница" приступил к обширной программе проектирования и строительства большой серии цельносварных буксиров с машинами мощностью 150 и 300 л. с. Следом за украинцами электросварку оперативно внедрили на многих судостроительных и ремонтных предприятиях волжского бассейна.