Катер на воздушных крыльях. Летящие над водой: столетие судов на подводных крыльях

В России полным ходом идет строительство гражданского судна на подводных крыльях (СПК) по новому, первому со времен Советского Союза проекту. Речь идет о корабле, рассчитанном на перевозку 120 пассажиров. Постройка гражданского судна ведется в городе Рыбинске Ярославской области на судостроительном заводе «Вымпел». Предназначенное для скоростных морских перевозок судно строится по проекту 23160 «Комета 120М».

ОАО «Судостроительный завод «Вымпел» специализируется на производстве мало- и среднетоннажных морских и речных судов и катеров как гражданского, так и военного назначения. С момента основания предприятия в 1930 году в Рыбинске было собрано и спущено на воду более 30 тысяч разнообразных кораблей всех типов. За последние 40 лет более 1800 судов и катеров, построенных в Ярославской области, были поставлены в 29 стран Европы, Азии, Африки, Южной Америки, страны Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии.

Пассажирский теплоход на подводных крыльях "Комета"

Судно строится по проекту, который был создан конструкторами известного в России нижегородского «ЦКБ судов на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева». Сам факт строительства символизирует то, что скоростное гражданское судостроение начинает просыпаться от длительной спячки и периода упадка в 90-е годы XX века. Источник в судостроительной отрасли России в интервью РИА подчеркнул, что в 1990-е годы имевшиеся в наличии пассажирские скоростные суда продавались за границу: в Грецию, Китай, страны Прибалтики, где они на тот момент времени были востребованы местными заказчиками. Но теперь такие корабли востребованы и в самой России. Они очень пригодились бы сегодня на Черном море, где существуют реально большие сложности с обслуживанием пассажирских потоков. По еще советским проектам такие корабли строились в России примерно до середины 90-х годов прошлого века.

Новый корабль по проекту 23160 был заложен на судостроительном заводе «Вымпел» в городе Рыбинске 23 августа 2013 года. В торжественной церемонии закладки морского пассажирского судна на подводных крыльях «Комета 120М» приняли участие губернатор области Сергей Ястребов и министр транспорта Максим Соколов. На церемонии закладки корабля были озвучены примерные сроки строительства нового судна - 9-10 месяцев. Как выяснилось сроки, появившиеся тогда в прессе, оказались весьма оптимистичными. Но само событие, когда после практически 20-летнего перерыва в России по новому проекту было начато строительство пассажирских скоростных судов на подводных крыльях и последующий серийный выпуск СПК нового поколения в Рыбинске, безусловно, является очень важным и знаковым этапом для российского гражданского судостроения.

Возможно, именно столь долгий перерыв накладывает свое влияние на сроки строительства в целом небольшого судна. По информации предприятия изготовителя, 13 марта 2015 года строящийся корабль был перемещен из стапель-кондуктора с первой построечной позиции на вторую. В Рыбинске отмечают, что это важный момент, который означает окончание большого этапа строительства. Теперь на второй достроечной позиции судно будет находиться еще примерно месяц. С корабля уже были удалены технологические прижимные планки, так называемые обуха. Осуществляется сварка корпуса снаружи. Впереди корабль ждет обязательный этап работ - проведение испытаний корпуса на герметичность. В рамках этих работа будет осуществлена рентгенодефектоскопия швов, помимо этого, цистерны наполнят водой и проведут испытания на водонепроницаемость.

Чтобы сэкономить время на строительство судна, на второй достроечной позиции начнутся работы по формированию каркаса надстройки. На третьем этапе строительных работ «Комету 120М» вернут обратно в стапель-кондуктор, где произойдет клепка надстройки. На четвертой, завершительной стадии работ, корабль поставят на высокие кильблоки для монтажа движительно-рулевого комплекса, крыльевого устройства, винтов, валов и руля.

Морское пассажирское судно на подводных крыльях «Комета 120М» - это однопалубное судно, оснащенное двухвальной дизель-редукторной энергетической установкой. Судно предназначено для осуществления скоростной перевозки пассажиров в светлое время суток в новых креслах авиационного типа. Сообщается, что данный проект морского судна был спроектирован на базе СПК, которые создавались в СССР по проектам «Комета», «Колхида» и «Катран». Основное предназначение данного корабля перевозка пассажиров в прибрежной морской зоне. Сообщается, что корабль сможет развивать скорость хода в 35 узлов. Основным его отличием от ранее строящихся в нашей стране СПК будет обеспечение высокого уровня комфорта для пассажиров. С этой целью на корабле должна будет появиться автоматическая система умерения качки и перегрузки. В конструкции корабля будут использованы современные вибропоглощающие материалы, что также должно положительным образом сказаться на комфорте пассажиров.

Просторные салоны бизнес- и эконом-класса на новой «Комете» получат удобные пассажирские кресла авиационного типа, максимальное количество пассажиров - 120, предусмотрена установка в салонах системы кондиционирования воздуха. К особенностям корабля можно отнести размещение пассажиров в носовом и среднем салонах. В кормовом салоне будет расположен бар. Также в помещениях ходовой рубки и бара предусмотрено двойное остекление. Судно получит современные средства связи и навигации. Сократить объем расхода топлива планируется за счет установки современных двигателей 16V2000 M72 с электронным впрыском топлива, выпускаемых немецкой компанией MTU, и гребных винтов, обладающих увеличенным коэффициентом полезного действия.

Также Сергей Итальянцев, занимающий пост руководитель дирекции программы «Суда река-море» в департаменте гражданского судостроения Объединенной судостроительной корпорации, рассказал журналистам, что в ОСК рассматривают вариант достройки, расположенных на Хабаровском судостроительном заводе двух корпусов морских пассажирских судов на подводных крыльях проекта «Олимпия». В перспективе эти достроенные суда можно было бы использовать для обеспечения перевозок пассажиров на Керченской переправе в Крыму. Также в случае достройки данные суда можно было бы использовать и на Дальнем Востоке. Именно на Черном море и на Дальнем Востоке сегодня имеются большие проблемы с обслуживанием пассажиропотока.

Корабли проекта «Олимпия» в состоянии принять на борт до 232 пассажиров. Они предназначены для скоростных перевозок пассажиров по морям с тропическим и умеренным климатом с удалением от «портов-убежищ» до 50 миль. Всего было построено два таких судна, оба были проданы на экспорт. Степень готовности двух недостроенных судов составляет примерно 80%. В случае принятия решения и заключения договора на их достройку корабли могут быть достроены в течение 6-8 месяцев, отмечается на сайте ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева.

Два таких судна были построены в 80-е годы прошлого века и успешно эксплуатировались. «Олимпия» - это один из последних проектов советских гражданских СПК. По информации РИА Новости в настоящее время есть несколько потенциальных заказчиков, которые готовы использовать данные суда на Черном море. По словам Итальянцева, в настоящее время в Хабаровске идет подготовительная работа, для того чтобы модернизировать данный проект под требования сегодняшнего дня и под действующие в России правила регистра и достроить корабли.

Пока же паромная переправа через Керченский пролив (переправа порт «Крым» - порт «Кавказ») является главной транспортной артерией, которая соединяет Крым с остальной Россией. По этой причине длинные автомобильные пробки и многочасовое ожидание погрузки автомобилей на паром стали здесь обыденным делом, особенно в период летних отпусков. При этом зимой и осенью автомобильные пробки возникают тут только во время шторма. К концу 2018 года планируется достроить и ввести в эксплуатацию новый мост через Керченский пролив. На строительство данного моста выделяется 247 миллиардов рублей, а всего на развитие транспортной инфраструктуры Крыма планируется выделить 416,5 миллиарда рублей.

Основные характеристики судна «Комета 120М»:
Водоизмещение - 73 тонны.
Габаритные размеры: длина - 35,2 м, ширина - 10,3 м, осадка - 3,2 м.
Скорость хода эксплуатационная - 35 узлов (на тихой воде).
Пассажировместимость - 120 человек (22 бизнес-класс, 98 эконом-класс).
Дальность хода - 200 миль.
Автономность (продолжительность рейса) - до 8 часов.
Мощность основной силовой установки - 2х820 кВт.
Расход топлива - 320 кг/час.
Мореходность (высота волн): при походе на крыльях - 2 м, в водоизмещающем положении - 2,5 м.
Экипаж - 5 человек.

Источники информации:
http://www.vz.ru/news/2015/5/19/746141.html
http://ria.ru/economy/20150519/1065394853.html
http://portnews.ru/news/166150
http://www.vympel-rybinsk.ru (предприятие-изготовитель)
http://www.ckbspk.ru (предприятие-проектировщик)

Центральное Конструкторское бюро по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева — ведущее советское и российское предприятие в области проектирования экранопланов, судов на подводных крыльях (СПК), судов на воздушной каверне (СВК), судов на воздушной подушке (СВП), катеров. Основано 17 апреля 1951 года.

Ракета

"Ракета" - это первое советское пассажирское судно на подводных крыльях. Разработан и спущен на воду в 1957 году на верфи завода "Красное Сормово" (Нижний Новгород). Производство продолжалось до середины 1970-х годов. Это судно было награждено Золотой Медалью на Брюссельской Выставке.

Длинна: 27 м
Ширина: 5 м
Высота (на крыле): 4,5 м
Осадка (полная): 1,8 м
Рабочая скорость: 35 у.з., 60 км/ч
Силовая установка: 1000 лс. дизель М50
Движитель: винт
Экипаж/ обслуга: 3
Пассажиров: 64

Комета

Коме́та — серия морских (первый в этом классе) пассажирских теплоходов на подводных крыльях.
Разработан в 1961 году.
Серийно производились в 1964—1981 годах на Феодосийском судостроительном заводе «Море» (всего было построено 86 «Комет», в том числе 34 на экспорт) и в 1962—1992 годах на Потийской судоверфи (проект 342 МЭ, 39 судов).
Высокооборотные дизельные двигатели для теплохода поставлялись ленинградским заводом «Звезда»

Газотурбоход "Буревестник".

Газотурбоход Буревестник - самый скоростной вид речного транспорта. Имеет два двигателя
от Ил-18. В 1964-1979 работал на маршруте Куйбышев-Ульяновск-Казань-Горький.

Метеор

В отличие от авиационных движков «Буревестника», «Метеоры» летали при помощи дизельных двигателей, приводящих в движение типичные для судов гребные винты.

Чайка

Было создано в единичном экземпляре и брало на борт 70 пассажиров, но зато развивало скорость до 100 км/ч! На воде!

Тайфун

Ласточка

Полесье

«Поле́сье» — тип пассажирского судна на подводных крыльях.

Суда предназначены для скоростных пассажирских перевозок в светлое время суток с продолжительностью рейса до 8 часов, в том числе и для неглубоких водоёмов.

Корпус выполнен из алюминиево-магниевого сплава. Крыльевое устройство состоит из носового и кормового крыльев. Переднее крыло имеет стреловидную в плане форму.

Беларусь - речное пассажирское СПК

Колхида

Всего было выпущено около 40 единиц судов типа «Колхида».

Альбатрос (Катран)

Морской пассажирский двухвинтовой теплоход на подводных крыльях.
Всего было выпущено 5 теплоходов типа «Альбатрос»

Циклон

Комета 120М

via

Документальные фильмы:

"Полёт на подводных крыльях" (Hydrofoil Flight) - К столетию Ростислава Алексеева (1916-1980)

"Комета выходит в океан"

*******
Куда улетел «крылатый флот»? (Украина) 2017

Когда-то гордость речного пассажирского транспорта «Метеоры» и «Ракеты» сегодня простаивают на суше. Некоторые либо заграницей, либо порезаны на металлолом и восстановлению не подлежат. Однако в Запорожье есть мастера, которым по силам вдохнуть новую жизнь в старое судно. На ремонте находится единственный в Украине «Метеор», который еще можно реанимировать. Владимир Осадчий — один из тех, кто не дает теплоходу уйти в небытие.

*******
Россия возобновила производство скоростных морских пассажирских судов на подводных крыльях типа "Комета" (2013)

Морское пассажирское судно на подводных крыльях нового поколения «Комета 120М» проекта 23160 предназначено для скоростных перевозок пассажиров в светлое время суток в салонах, оборудованных креслами авиационного типа.

Район эксплуатации:
Моря с морским тропическим климатом R3-RSN (hв3% 2,5м). Удаление от порта - убежища в открытых морях до 50 миль.
Класс судна КМ Hydrofoil craft Passenger - A Российского Морского Регистра Судоходства.

Мореходность:
Обеспечено движение СПК в крыльевом режиме при высоте волны hв3% до 2,0 м и ветре до 4 баллов.
При высоте волн hв3% до 2,5м и ветре до 5 баллов — обеспечено безопасное плавание в водоизмещающем режиме.

"Коллекция Транспортного блога Saroavto"

Речные и морские экспрессы - корабли на подводных крыльях. Впечатления от путешествия на них - одни из самых ярких воспоминаний о речных или морских путешествиях.

Главный конструктор этих судов - Ростислав Алексеев.

Всего было построено более 3000 пассажирских кораблей на подводных крыльях на верфях России,Украины и Грузии.

Вот так транспортировали эти суда. Памятник Р. Алексееву в Нижнем Новгороде.

Инженер Советского Союза, Ростислав Алексеев, защитил дипломную работу «Глиссер на подводных крыльях» в 1941 году, в возрасте 25-и лет. В войну, руководство завода, на котором он работал – выделило время и средства, для работы над СПК. Однако боевые катера Алексеева появились уже в конце войны, и повоевать не успели. После войны Алексеев продолжил работы для армии, но также разрабатывал и пассажирское судно, которому дал броское и актуальное в те годы имя «Ракета», как сегодня «Форсаж».

"Ракета" - это первое советское пассажирское судно на подводных крыльях. Разработан и спущен на воду в 1957 году на верфи завода "Красное Сормово" (Нижний Новгород). Производство продолжалось до середины 1970-х годов. Это судно было награждено Золотой Медалью на Брюссельской Выставке.

За период с 1957 по 1979 год построили около 300 судов этого класса. Производство наладили в Феодосии (ФСК «Море»), Волгограде, Ленинграде(Санкт-Петербург), Нижнем Новгороде, Хабаровске и Поти (Грузия). Ракеты, кроме СССР, покупали Финляндия, Китай, Литва, Румыния и ФРГ. Некоторые ракеты по сей день используются в рейсах. А многие ракеты, после развала СССР, переоборудованы в кафе и дачи. Вскоре название "Ракета" стало синонимом всех судов этого типа, независимо от названия их моделей.

«Ракета» на подводных крыльях, хоть и создавалась по приказу Министерства судостроения, однако имела сомнительные перспективы, из-за необычности и нестандартности для того времени. Скорее всего, именно из-за страха быть непонятым, Ростислав Алексеев, и задумал дерзкий план – показать «Ракету» самому секретарю ЦК — Никите Хрущеву, в обход начальства. А сделано это было так: жарким летом 1957-го года, в день студенческой молодежи, Алексеев приказал спустить на воду «Ракету», и на полном ходу направился от завода «Красное Сормово», прямиком в Москву. Зная, где останавливается Хрущев, Алексеев пришвартовал ракету, и предложил генсеку покататься. Вот генеральный секретарь плывет со сверх-скоростью по Москве-реке, легко обгоняя остальные суда, а на этот заплыв смотрят изумленные студенты, приехавшие со всего Мира на фестиваль. «Ракета» поразила Никиту Сергеевича, и под взрывом приятных чувств, Он тут же произнес памятные слова «Хватит Нам по рекам на волах ездить! Будем строить!».

Ракета стала крупносерийным теплоходом, Алексеев получил право обращаться раз в год к Хрущеву напрямую, а также вражду с министром судостроения – Борисом Бутомой: «Через головы лезет гад!». Тут упомяним, что Борис Бутома – тоже талантливый инженер, и грамотный руководитель, но прыжок через голову начальства, поссорит этих двух талантливых людей. Дальнейшие ошибки и Бутомы, и Алексеева – приведут к трагическому концу.

"Ракеты" на Северном речном вокзале в Москве.

Схема маршрутов "Ракеты" по каналу имени Москвы

Ракета служила пожарным во времена СССР, в 2000-ых годах пожарная ракета ушла на пенсию. Ее переезли на тренировочную базу МЧС. За время работы эта ракета эвакуировала не одну сотню пассажиров с тонущих кораблей, и около десятка кораблей потушила.

Длинна: 27 м

Ширина: 5 м

Высота (на крыле): 4,5 м

Осадка (полная): 1,8 м

Рабочая скорость: 35 у.з., 60 км/ч

Силовая установка: 1000 лс. дизель М50

Движитель: винт

Экипаж/ обслуга: 3

Пассажиров: 64

Газотурбоход "Буревестник".

Это самое красивое судно на подводных крыльях, из всех созданных ранее и позже.

В 1964-ом году на эксплуатацию стал флагман речного пассажирского флота СССР «Буревестник», вмещавший 150 пассажиров, и имевший эксплуатационную скорость 97 км/час. Однако и этот корабль в серию не пошел, хотя эксплуатировался около 15-и лет.

Проблемы у Буревестника оказались - два авиационных двигателя производили большой шум и требовали много топлива. Кроме того корма корабля была постоянно измазана гарью от б/у двигателей, выработавших свой ресурс.

В 1974 году «Буревестник» столкнулся с буксиром и получил сильные повреждения. Ремонтировать его тогда отказывались, но благодаря нажиму капитана и энтузиазму рабочих – починили.

После ремонта ходил «Буревестник» еще лишь пару лет, а потом дорожающее горючее сделало его нерентабельным. Газотурбоход поставили на спил, а позднее отбуксировали на полигон, где и простоял большую часть своей жизни. В 2000 году распилен на лом.

Длинна: 43,2 м
Ширина корпуса: 6 м
Высота (на крыле): 7 м
Водоизмещение: 40 т
Осадка: 2 м
Рабочая скорость: 45 у.з., 97 км/ч
Дальность хода: 500 км
Силовая установка: 2х ГТД АИ24
Движитель: 2х водомет
Вид и траты ГСМ: Керосин, 330 г/л.с.
Пассажиров: 150

«Чайка» — экспериментальная ракета, построенная в единичном экземпляре в 1962 году. Чайку создали как уменьшенную модель, грядущего «Буревестника». На ней оттачивалась новая форма подводного крыла, аэродинамические обводы и водомет – как новый движитель. Существуют утверждения, что на "Чайке" также отрабатывалась геометрия корпуса экраноплана «КМ».

Чайка работала как развозное судно для сотрудников Речфлота, набирая скорость в 85-90 км/час и вмещая до 30 пассажиров. А затем её разрезали на металл. Чайка прожила всего пару лет, но превратилась в символ скоростного корабля для СССР.

Длинна: 26,3 м
Ширина: 3,8 м
Высота: 3,5 м
Водоизмещение: 9,9 т
Осадка: 0,6 м
Рабочая скорость: 40 у.з. 85 км/ч
Силовая установка: 1200 л.с. дизель
Движитель: водомет
Экипаж/ обслуга: 3
Пассажиров: 30

Теплоходы «Метеор» и «Комета».

В 1961 году, в серию пошел новый тип гражданских СПК «Метеор». Потребовались более вместительные корабли, чем «Ракета.

Так «Метеор» брал на борт уже 115 человек, имел комфортабельный салон (с баром и кафе), и большую дальность хода.

Однако и использовал два двигателя, вместо одного, что по эксплуатации и рентабельности – делало «Метеор» равным «Ракете».

На базе "Метеоров" спроектировали морскую версию «Комета», на которой модифицировали корпус и установили другие крылья. Это увеличило вместимость до 120 человек, и улучшило мореходность корабля.

Кометы производились с 1961 по 1981 год, в Феодосии и Поти. Построили более 100 судов, из которых 39 – на экспорт в Грецию.

С «Кометой 44» связан случай 1992-го года, во время конфликта Грузии и Абхазии. Неизвестный вертолет обстрелял из пулемета «Комету 44», с 70-ую пассажирами на борту, Комета остановилась, для досмотра. Но вместо досмотра, вертолет сделал боевой разворот и открыл огонь НУРС (неуправляемыми ракетами). 3-ий залп попал в корпус, и проделал дыру ниже ватерлинии, размером 1м2. Если бы «комета» осталась на месте, то утонула бы. Но экипаж, включил двигатели на максимум, и СПК поднялся на крылья, что не позволило кораблю утонуть. «Комета» дошла до Сочи благополучно.

"Комета-44" в Турции

Что касается Метеоров, то они производились с 1961 по 1993 год, построено более 400 кораблей. Сегодня их модернизируют, устанавливая экономичные двигатели, и перепродают за границу (в КНР, Грецию и Южную Корею).

Некоторые машины, как метеор «Верный» — покупаются частными лицами и превращаются в элитные супер-яхты, с современными каютами, душевыми, залами отдыха.

СПК "Метеор-Верный" на Енисее.

"Метеоры" на отдыхе в Санкт-Петербурге

Один из "Метеоров" был переоборудован в бар в городе Канев, Украина:

А этот "Метеор" попал в Китай. Работает на реке Янцзы

«Спутник» и «Вихрь».

В 1961 году, одновременно с запуском в серию Метеоров и Комет, со стапелей спускают теплоход типа 329 «Спутник» — самый крупный (на то время) СПК. Он перевозит 300 Пассажиров, со скоростью 65 км/час.

Но в течении 4-х лет эксплуатации, выявилась масса недостатков: и большая прожорливость 4 двигателей, и дискомфорт пассажиров из-за сильной вибрации, от работы стольких дизелей. В итоге «Спутник» в одном из заплывов налетел на топляк, поломав один двигатель. Корабль мог и дальше ходить, но на крыло уже не «взлетал», и потому его поставили как памятник Советским СПК, в городе Тольятти. В 2005 году внутри пылал пожар, из-за чего внутренняя часть судна сильно пострадала.

Также, как и с Метеором, построили морскую версию «Спутника», названную «Вихрь». Есть информация, что построили 3 «Вихря», один имел 4 дизельных двигателя, как и «Спутник», а два других комплектовались авиационными турбинами АИ-20А. Судьба этих теплоходов неизвестна.

Для сравнения "Спутник" и "Ракета" на Волге.

Длинна: 48 м
Ширина: 12 м
Высота: 7,5 м
Осадка: 2,5 м
Рабочая скорость: 37 у.з., 65 км/ч
Расход ГСМ: 650-750 кг/ч
Силовая установка: 4х1000 л.с. дизель
Движитель: винт
Пассажиров: 240

«Беларусь» и «Полесье».

Для неглубоких рек, глубиной чуть более метра, в 1963 году разработали теплоход "Беларусь", названную в честь Республики, в которой этот теплоход собирали (завод в Гомеле). Беларусь брала 40 пассажиров. Построили около 30 кораблей. В 2005 году эти корабли успешно ходили по Каракумскому каналу.

В 1983 году, появилась замена, а точнее модернизация «Беларуси»: теплоход типа «Полесье». Корпус стал угловатым, что снизило стоимость производства, а множественные детали корпуса и двигателя, на Полесье стандартизированы с деталями теплохода типа «Восход», что еще удешевляло производство. Кроме удешевления, «Полесье» принимает 50 вместо 40 пассажиров. Построили чуть менее сотни этих кораблей. Эти СПК до сих пор находятся в эксплуатации, например в Румынии, и Белоруссии.

Длинна: 21,5 м
Ширина: 5 м
Высота: 2,6 м
Водоизмещение: 12 т + 6 т груза
Осадка: 0,9 м

Дальность хода: 400 км

Движитель: винт
Вид и траты ГСМ: 150-170 кг/час
Экипаж/ обслуга: 2
Пассажиров: 50

«Восход» и «Ласточка».

"Ракеты" и "Метеоры" старели. На их замену, в 1973 году спустили на воду СПК второго поколения «Восход». «Восход» — это прямой приемник "Ракеты". Это судно экономичней, вместительней, надежней – фактически каждая характеристика «Восхода», лучше, чем у "Ракеты". Кроме того, хотя "Восход" проектировался как речной СПК, его характеристики позволяют без изменений работать и в морских прибрежных зонах, например в Крыму.

С 1973-го года, построено около 300 кораблей, а дальнейшее строительство остановил развал СССР и экономический кризис, длящийся уже 25 лет. Новые суда продолжают строить малыми сериями.

Так, Нидерландская фирма «Коннексикон» заказала три модернизированные версии Восхода в 2003 году. Эти корабли поставлялись в Канаду, Турцию, Австрию, Таиланд и Китай.

Последние 3 СПК этой серии собрали в 2003 году для фирмы Коннексикон, в Нидерландах.

Длинна: 27,6 м
Ширина: 6,4-7 м
Высота (на крыле): 4 м
Водоизмещение: 20,4 т + 8 т груза
Осадка (полная): 2 м
Рабочая скорость: 35 у.з., 60 км/ч
Дальность хода: 500 км
Силовая установка: 1000 л.с. дизель
Движитель: винт Nраты ГСМ: 150-170 кг/час
Экипаж/ обслуга: 3 / 5
Пассажиров: 70

В виду того, что «Восход» мог работать и в море, «морская» версия этого теплохода, названная «Ласточка», появилась гораздо позже, в 80-х.

И имела существенные изменения – измененную форму крыльев, и двухдвигательную силовую установку, которые кроме мореходности, увеличили скорость до 85 км/час. Собрали 3-4 теплохода, которые купли Европейские фирмы.

Малоизвестный факт — в 1986 году, "Ракеты" и "Восходы" Украинской ССР участвовали в вывозе жителей Припяти. Один из Чернобыльских "Восходов", называется «Шквал» — подходящее имя, для борца с той трагедией.

"Олимпия".

Морское пассажирское судно на подводных крыльях "Олимпия" (далее СПК "Олимпия") является общепризнанным флагманом российского скоростного пассажирского флота. Его облик завораживает и создает ощущение скрытой стремительности и мощи, которые в полной мере можно почувствовать при плавании на этом судне. Это судно полностью соответствует гордому и прекрасному имени "Олимпия", данному ему создателем - знаменитым "Центральным конструкторским бюро по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева", г. Нижний Новгород, чьи достижения в проектировании судов на подводных крыльях и экранопланов не превзойдены до настоящего времени ни кем в мире.

Необходимо также обратить внимание на то, что СПК "Олимпия", о которых пойдет речь ниже, были построены на судостроительном предприятии, обладающем уникальными техническими и технологическим возможностями, имеющем высококвалифицированных специалистов, - Феодосийской Судостроительной Компании "Море", г. Феодосия, на котором за время его существования было построено и спущено на воду более 630 судов, продукция которого была поставлена в 40 стран мира.

Теплоход "Олимпия - Гермес" в Сочи.

"Колхида" и "Катран"

СПК "Катран" и "Колхида" - братья-близнецы.

В 1980 году на ССЗ им. Орджоникидзе (Грузия, Поти) открывается производство СПК "Колхида". Скорость судна 65 км/час, пассажировместимость 120 человек. Всего было построено около сорока судов. В настоящее время в России эксплуатируются только два: одно судно на линии Санкт-Петербург - Валаам, под названием "Триада", другое в Новороссийске - "Владимир Комаров".

"Колхида" - тип морских пассажирских двухвинтовых судов на подводных крыльях, предназначенных для скоростных перевозок пассажиров. Район плавания - открытые моря с удалением от порта убежища до 50 миль и до 100 миль в закрытых морях и озерах. Суда выпускались по проектам 10390 и 10391, разработанным ЦКБ по СПК им. Р.Е.Алексеева и утвержденным в 1980 г. Строились на Потийском судоремонтно-судостроительном заводе и Судостроительном заводе «Волга» в Нижнем Новгороде. Первое судно серии вышло на испытания в 1981 г. Суда данной серии имели ряд усовершенствований по сравнению с серией «Комета». Корпус судна, схваченный с помощью аргонно-дуговой и контактной сварки, был разделен ниже главной палубы по длине водонепроницаемыми переборками на 9 отсеков, непотопляемость судна обеспечивается при заполнении любых двух смежных отсеков. Носовой салон не имел лобовых окон. Имелось специальное помещение для багажа. Всего было построено около 40 теплоходов этой серии.

В настоящее время в Российской Федерации на пассажирских линиях почти не используются — ряд судов законсервирован, продан за границу, порезан на металл, переоборудован в кафе. Некоторые суда «Колхида» продолжают работать на морских пассажирских перевозках в зарубежных странах.

Модернизацией «Колхиды» являются разработанные ЦКБ по СПК им. Р.Е.Алексеева серии судов «Колхида-М» (проект), «Катран» (построено 4 судна, 2 из которых: «Сифлайт-1» и «Сифлайт-2», работают на скоростных линиях на Черном море), и «Катран-М» (проект).

Схожим с «Колхидой» и «Катраном» по внешнему виду было экспериментальное судно на подводных крыльях «Альбатрос», построенное в единственном экземпляре на Потийской судоверфи в 1988 г. В отличие от «Колхиды» «Альбатрос» имел высокооборотные дизельные двигатели М421 советского производства (завода «Звезда»).

До 1996 г. работал на линиях Черноморского морского пароходства (порт приписки Одесса), после был продан и работал в Средиземном море на линии между Кипром и Ливаном под названием «Flying Star».

"Катран" - Пассажирский двухвинтовой теплоход на подводных крыльях проекта 10391, предназначенный для скоростной перевозки пассажиров на морских и озерных прибрежных линиях, с удалением от порта убежища до 50 миль и до 100 миль в закрытых морях и озерах и дальностью плавания до 380 миль. Головное судно построено в 1994 году.

"Циклон"

«Циклон» — новый флагман, но уже морских пассажирских СПК. Оснащён двумя газо-турбинными двигателями (ГТД), имеет скорость 70 км/час, и вместимость до 250 пассажиров. «Циклон» является морским СПК второго поколения, и построен в 1986 году. Конкурентом Циклона была «Олимпия», которая строились на той же верфи, в Феодосии.

Существует 1 готовый «Циклон», который в 2004 году вернулся из Греции в Феодосию на ремонт, но так там до сих пор и стоит, в полуразобранном состоянии. Кроме того, существует минимум еще 1 задел Циклона, с готовностью 30%. Есть неподтвержденные данные, что имелся и второй задел «Циклона» с готовностью 15%, однако Его могли уничтожить.

Длинна х Ширина х Высота: 44,2м х 12,6м х 14,2м
Водоизмещение: 101 т + 36 т груза
Осадка (на плаву/крыле): 4,3 м / 2,4 м
Рабочая скорость: 42 у.з., (70 км/ч)
Дальность хода: 300 миль
Силовая установка: 2х3000 л.с. ГТД
Движитель: 2х винта
Вид и траты ГСМ:керосин
Пассажиров: 250

Еще интересный факт – все СПК стоят на военном учете, в случае войны они должны использоваться как речные госпитали.

Новые разработки ЦКБ по судам на подводных крыльях им Р.Е. Алексеева
В ходе выставки «Международный военно-морской салон-2013», прошедшей в Санкт-Петербурге, российские судостроители объявили о грядущем возрождении одного почти забытого направления. В течение июля рыбинский судостроительный завод «Вымпел» начнет строительство нового судна на подводных крыльях. Последний раз подобная техника в нашей стране строилась около двадцати лет назад.

Нижегородское Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева (ЦКБ по СПК) несколько десятилетий назад создало несколько моделей такой техники, получивших широкую известность. Тем не менее, в последнее время разработка и строительство судов на подводных крыльях прекратились. Новое судно, закладка которого запланирована на ближайшие дни, будет строиться в соответствии с новым проектом 23160 «Комета-120М». Этот проект, как утверждается, объединяет в себе лучшие наработки прошлых лет, а также современные технологии и электронное оборудование. По образному выражению генерального директора и главного конструктора ЦКБ по СПК С. Платонова, «Комета-120М» отличается от предыдущей «Кометы» так же, как поезд «Сапсан» отличается от простой электрички.

От предыдущих судов на подводных крыльях новая «Комета-120М» в первую очередь отличается широким использованием в конструкции композиционных материалов. Кроме того, серьезным доработкам подверглись системы управления. В результате всех этих мер удалось сэкономить несколько тонн и заметно облегчить судно. Снижение веса всего судна, в свою очередь, позволило изменить осадку и конструкцию подводных крыльев, что в конечном итоге благотворно сказалось на ходовых качествах. Заявленная максимальная скорость «Кометы-120М» – около 60 узлов, что превышает возможности всех предыдущих судов этого класса.

Суда проекта 23160 предлагается оснащать современным электронным оборудованием навигации и связи. На салоне МВМС-2013 ЦКБ по СПК продемонстрировало не только модели своих судов на подводных крыльях, но и натурный макет систем управления «Кометы-120М». Все привычные приборы на панели заменены несколькими крупными мониторами, а большая часть органов управления уступила свое место кнопочным пультам. При этом функциональность и информативность новых систем полностью соответствует, а по некоторым показателям и превышает соответствующие показатели систем, применявшихся ранее.

Заявленные экономические качества нового судна «Комета-120М», вероятно, заинтересуют потенциальных заказчиков. Срок окупаемости определен в пять лет, а общий срок службы при своевременном техническом обслуживании должен превысить 25 лет. В течение этого срока в ходе каждого рейса судно сможет перевозить до 120 пассажиров. Особо отмечается, что для заказа доступны два варианта «Кометы-120М», предназначенные для эксплуатации на реках и на море. Большая часть конструкции обоих вариантов не имеет никаких различий, но судно для моря будет иметь иное антикоррозионное покрытие элементов конструкции и подводное крыло другой формы, приспособленное для работы в условиях моря.

Строительство первого судна на подводных крыльях проекта «Комета-120М» начнется буквально со дня на день. В дальнейшем ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева планирует довести до производства еще несколько подобных проектов. Так, на прошедшей выставке демонстрировался макет судна на подводных крыльях проекта 23170 «Циклон-250М», рассчитанного на перевозку 250 пассажиров. Кроме того, в ближайшие годы может начаться серийное строительство судов проекта 23180 «Валдай-45Р», способных перевозить около четырех десятков пассажиров. Однако эти проекты пока остаются лишь в планах. В первую очередь ЦКБ по СПК намерено запустить производство новых «Комет-120М». Только после того, как эти суда отправятся работать на пассажирских перевозках, начнется подготовка к строительству СПК других типов.

Толчком к нынешним работам ЦКБ по судам на подводных крыльях и судостроительного завода «Вымпел» можно считать Федеральную целевую программу «Развитие гражданского морского транспорта», в рамках которой ведется финансирование перспективных научно-исследовательских и конструкторских программ. В ходе этой программы одно только ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева по заказу министерства промышленности и торговли ведет несколько проектов, общая стоимость которых превышает 590 миллионов рублей. Согласно имеющейся информации, от Центрального конструкторского бюро требуется до 2014 года подготовить четыре проекта судов на подводных крыльях и два проекта судов на воздушной каверне, а также провести несколько исследовательских программ, необходимых для осуществления прочих проектов.

Высокие характеристики новых судов на подводных крыльях, а также большой опыт эксплуатации подобной техники позволяют предполагать, что «Комета-120М» заинтересует потенциальных заказчиков и в определенном количестве поступит на службу в компаниях-перевозчиках. О конкретных перспективах новых проектов ЦКБ по СПК пока говорить рано, поскольку еще даже не началось строительство первого судна нового проекта.

После завершения первого в жизни плавания через Ла-Манш в Булонь на борту SR.N4 известная французская журналистка выразила в газете свое восхищение и удивление путешествием на этом гигантском судне. Ее статья была опубликована на первой странице под заголовком «Капитан утверждает, что у СВП под юбкой ничего нет!»

В отличие от СВП с его невидимым пузырем сжатого воздуха устройства, поддерживающие судно на подводных крыльях над поверхностью воды, представляют собой солидную систему крыльев и стоек, изготовленных из особо прочных сплавов или нержавеющей стали. Подводные крылья — это относительно небольшие плоскости почти такого же типа, как и авиационные. Они сконструированы с целью создания подъемной силы. Типы подводных крыльев, применяемые в настоящее время, в основном подразделяются на пересекающие поверхность воды, глубоко погруженные и мало погруженные. Существует несколько судов с комбинированной крыльевой системой, например РТ150 фирмы «Супрамар», у которого в носовой части установлено крыло, пересекающее поверхность воды, а на корме — глубоко погруженное крыло, управляемое автоматической системой стабилизации. На судне фирмы «Де Хэвиленд Канада» FHE-400 в носовой оконечности установлено пересекающее поверхность подводное крыло, а в кормовой — сочетание из пересекающего и погруженного.

Пересекающие поверхность подводные крылья

Пересекающие поверхность подводные крылья в основном имеют V — образную форму, некоторые из них выполнены в виде трапеции или буквы W. Боковые участки подводных крыльев пересекают водную поверхность и движутся, частично выступая над ней.

Отличительной особенностью V — образного крыла, впервые продемонстрированного генералом Крокко, а затем в результате многолетних исследований усовершенствованного Гансом фон Шертелем, является его способность сохранять вполне определенное положение. Это подводное крыло по отношению к воде обеспечивает как продольную, так и поперечную остойчивость при различных состояниях поверхности моря. Силы, восстанавливающие заданное положение крыла, возникают на той его части, которая движется под водой. Когда судно во время бортовой качки кренится в одну сторону, увеличение размеров зоны погружения бокового участка крыла автоматически приводит к появлению дополнительной подъемной силы, которая противодействует крену и возвращает судно в прямое положение.

Выравнивание килевой качки происходит почти таким же образом. Направленное вниз движение носовой части, приводит к увеличению площади погружения носового подводного крыла. В результате создается дополнительная гидродинамическая подъемная сила, которая поднимает нос судна в исходное положение. По мере увеличения скорости движения судна, создается все более возрастающая подъемная сила. Вследствие этого, корпус судна приподнимается выше над поверхностью воды, что в свою очередь обусловливает уменьшение площадей крыльев, находящихся под водой, а соответственно и гидродинамической подъемной силы. Так как подъемная сила должна быть равна массе судна и зависит от скорости движения и площади погруженных в воду участков крыльев, корпус судна движется на определенной высоте над поверхностью воды, оставаясь в состоянии равновесия.

КПК пересекающий поверхность воды

Катера, оборудованные пересекающими поверхность подводными крыльями, показали удовлетворительные технико-эксплуатационные качества на внутренних водоемах, в морских прибрежных водах и районах, имеющих естественную защиту от штормов. Такие крылья обладают органически присущей им остойчивостью и простотой конструкции, уход за ними несложен. Отличаются они также и значительной прочностью. Тем не менее, при сильном волнении моря предпочтительнее использовать глубоко погруженные крылья, поскольку на крутой волне они обеспечивают лучшие технико-эксплуатационные показатели. Одним из негативных свойств обычных пересекающих поверхность подводных крыльев является то, что присущая им тенденция к выравниванию заставляет их следовать за всеми взлетами и падениями волновых движений.

Это приводит к возникновению вертикальных перегрузок и тряске, которые одинаково неприятны и для пассажиров, и для команды. В идеальном варианте вместо следования за контуром этих волн подводные крылья должны двигаться сквозь них, как бы по ровной и гладкой платформе, удерживаясь на заданном курсе. Но, к сожалению, пересекающие поверхность подводные крылья «не делают различия» между волнами, опускающими нос судна и теми, которые поднимают его. В то же время дополнительная подъемная сила возникает в обоих случаях. Кроме того, существует риск встречи с волной неправильной формы, при которой большая часть подводного крыла приподнимается над поверхностью воды, что приводит к потере подъемной силы и соответственно, к удару корпуса судна о поверхность воды.

Технические показатели пересекающих поверхность подводных крыльев ухудшаются, при эксплуатации в условиях попутной волны. В силу того, что подводные крылья движутся быстрее волн, они преодолевают их с заднего склона. Во время подъема подводных крыльев по тыльной поверхности этих волн, орбитальное или круговое движение частиц воды внутри волны направлено вниз. Это уменьшает скорость потока, обтекающего крылья, отчего уменьшается подъемная сила, а это в свою очередь приводит к резкому проседанию корпуса судна. При встречной волне ситуация, естественно, меняется на обратную.

Причем предельная высота попутных волн для большинства судов с V — образной формой подводных крыльев составляет — три четверти высоты встречных волн. При анализе результатов, полученных в ходе изучения различных типов подводных крыльев, стало очевидным превосходство глубоко погруженных крыльев, в условиях развитого волнения и движения за попутной волной. Использование системы общей стабилизации, в дополнение к имеющимся системам автоматического регулирования глубины погружения этих крыльев, позволило бы уменьшить действующие на судно моменты килевой и бортовой качки, а также вертикальные перегрузки.

Глубоко погруженные крылья

Глубоко погруженные крылья находятся ниже поверхности раздела двух сред на глубинах, где в значительной степени уменьшается влияние погружения на гидродинамическую подъемную силу.

Сравнительное «безразличие» таких крыльев к изменению их положения относительно уровня воды, приводит к необходимости применять специальные меры, по обеспечению стабилизации движения судна. Так как корпус судна на ходу движется над поверхностью воды, опираясь на относительно небольшие крылья, его центр тяжести оказывается достаточно высок. Поэтому, если бы возвышение судна постоянно не контролировалось и не приводилось к заданному положению, неминуемо наступил бы удар корпуса о воду.

Катер с глубоко погруженными крыльями

Для того, чтобы избежать подобного явления, поддерживая заданную глубину погружения подводных крыльев и нормальное положение судна, необходимо установить на нем автоматическую систему стабилизации. Она призвана обеспечить стабилизацию судна, при его разгоне из состояния плавания, при движении с отрывом корпуса от воды и плавном приводнении как на тихой воде, так и в условиях морского волнения, а также возможность преодоления большинства волн, без ударов о них корпусом и без резких значительных колебаний относительно всех трех осей. Кроме того, должно быть обеспечено выполнение координированных разворотов, за счет снижения действия боковых перегрузок и уменьшения поперечных усилий, воспринимаемых стойками крыльев. Система должна способствовать созданию таких условий движения судна, при которых вертикальные и горизонтальные перегрузки оставались бы в пределах принятых норм.

Это исключит возникновение чрезмерных нагрузок на корпусные конструкции, создаст благоприятные условия плавания, для пассажиров и команды судна. В автоматических системах стабилизации движения судов на глубоко погруженных подводных крыльях используются высотомеры, основанные на радиолокационном, ультразвуковом, механическом и других принципах. Кроме того, постоянно получается и обрабатывается информация от датчиков крена, дифферента и перегрузок в оконечностях судна. Команды управления положением рулей курса, крыльев или их закрылков вырабатываются по принципам, применяемым в авиации. Типичным примером автоматической системы управления может служить устройство, которое применено на пассажирском СПК «Джетфойл» фирмы «Боинг». Это судно массой 106 т оборудовано водометными движителями, обеспечивающими скорость движения 45 уз.

Система стабилизации принимает сигналы о положении корпуса судна и направлении его перемещений от гироскопов, датчиков ускорений и двух ультразвуковых высотомеров. В электронно-вычислительном блоке происходит суммирование сигналов от всех устройств с командами пульта ручного управления.

Вырабатываемые этим блоком команды, позволяют с помощью электрогидравлических сервоприводов компенсировать внешние переменные силы, действующие на судно. Регулирование параметров подъемной силы осуществляется с помощью закрылков, расположенных по всей длине задних кромок крыльев. Закрылки правой и левой частей кормового крыла имеют независимые приводы, изменяющие положение судна относительно продольной оси в момент перемены курса. Данная система обеспечивает стабилизацию по крену и удержание на заданном курсе, позволяя выполнять повороты, не допуская оголения консолей крыльев, исключая опасность прорывов воздуха в зоны разрежения и как следствие этого, потери подъемной силы. Скорость поворота до 6 градусов в секунду достигается примерно через 5 с после поворота штурвала.

Управление судном ведется всего от трех органов:

Для измерения скорости движения установлена ручка газа главных турбин;
Для изменения положения корпуса по высоте - ручка управления погружением крыльев;
Для удерживания судна на постоянном курсе — штурвал (дополнительный блок обеспечивает это автоматически).

Во время отрыва от поверхности устанавливается нужная глубина погружения крыльев и подаются вперед регуляторы (дроссели) двух газовых турбин «Аллисон» по 3300 л с каждая. Корпус судна отрывается от воды за 60 с. Ускорение действует до тех пор, пока движение судна не стабилизируется автоматически в пределах, определяемых требуемой глубиной погружения крыльев и скоростью, заданной оператором. Для приводнения судна уменьшают газ и оно, теряя скорость, плавно опускается на воду. Обычно за 30 с скорость может упасть от 45 до 15 уз. В случае экстренной необходимости, переведя ручку управления погружением крыльев, можно осуществить приводнение всего за 2 с. Эта система управления идентична системам, применяемым на таких катерах ВМС США, как РСН-1, PGH-1 «Тукумкари» PGH-2, AGEH и РНМ.

В ней тоже использован принцип модульных конструкций. Различные компоненты систем — это уже хорошо зарекомендовавшие себя в авиакосмических исследованиях приборы и инструменты, ранее отобранные для применения в автопилотах самолетов. В системах управления катером РНМ использовано исключительно авиационное оборудование. Управление работой закрылков и носовой стойки, выполняющей функцию руля курса, осуществляется системой, укомплектованной из узлов, идентичных или абсолютно одинаковых с установленными на авиалайнере «Боинг-747-Джамбо».

Пассажирское судно на подводных крыльях — «Джетфойл»

Конструкторы судна «Джетфойл» воспользовались результатами исследований опытных катеров ВМС США, PCH-Mod-1; РСН-1 и PGH-1 «Тукумкари». Это позволило создать морское пассажирское быстроходное судно, почти непревзойденное по своим технико-эксплуатационным характеристикам и уровню комфорта. При осуществлении проекта «Тукумкари» пришли к выводу о необходимости замены одного датчика перегрузок, установленного в диаметральной плоскости, двумя. Причем эти датчики разместили непосредственно, над каждым из основных крыльев так, чтобы можно было независимо управлять их закрылками. Это позволило избежать такого неприятного явления, как «продольная раскачка». Создатели катера впервые столкнулись с ним во время испытаний КПК в морских условиях, при крутой трехмерной волне, когда каждое кормовое крыло оказывалось на различных участках волны и попадало в зоны действия различных орбитальных скоростей.

В последнее время ВМС США стали стремиться к стандартизации автопилотов, применяемых на КПК и с этой целью командование американских военно-морских сил утвердило в 1972 г программу исследований под названием HUDAP (аббревиатура, составленная из начальных букв английских слов, в переводе означающих «программа универсального цифрового автопилота для КПК»). Целью программы является разработка высоконадежной системы, обладающей достаточной универсальностью, что позволило бы использовать ее на всех типах современных и перспективных КПК. Эта система, должна была также обладать качествами, дающими возможность совместить автоматическое управление с другими судовыми функциями. Система, разработанная на базе цифровых ЭВМ, обеспечила такую степень стабилизации КПК, которая превышает нормативные требования.

Это позволило дополнительно решить следующие задачи:

Управление в автоматическом режиме или с заданным курсом, а также автоматически запрограммированные маневры с изменением курса;
Расхождение с препятствиями;
Контроль за расходом топлива, изменением массы и положения центровки КПК.

Наиболее оригинальное решение проблемы управления подъемной силой, предложено в проекте швейцарской фирмы «Супрамар». Система основана на использовании известного физического явления, которое заключается в том, что на подъемную силу можно действовать, путем открытия доступа атмосферного воздуха на верхнюю поверхность крыла, т е в зону низкого давления, отказавшись от использования подвижных элементов крыла. Подъемная сила изменяется в зависимости от количества воздуха, поступающего по специальным каналам, расположенным вдоль верхней части поверхности крыла. При этом движение потока отклоняется в сторону от поверхности крыльев, что приводит к аналогичному действию закрылков. Позади воздушных отверстий крыла, образуются свободные от воды полости, что фактически приводит к удлинению подводного крыла.

Доступ атмосферного воздуха к отверстиям на верхней поверхности каждого из крыльев регулируется специальным клапаном. Этот клапан управляется гироскопом и поперечным инерционным маятником, которые каждый в отдельности, а также совместно при помощи сумматора могут менять положение штока вакуумного усилителя, связанного с тягой воздушного клапана промежуточным рычагом. Маятник обеспечивает спрямление судна после накренения, а также поворот с благоприятным креном. Работа гироскопа позволяет умерять бортовую и килевую качки.

Теплоход на подводных крыльях — «Комета»

Эта система впервые была установлена на катере «Флиппер» фирмы «Супрамар». На этом катере кормовое крыло, пересекающее поверхность воды, было заменено глубоко погруженным, оборудованным системой автоматического управления доступом воздуха. Условия пребывания на «Флиппере», при движении на волне высотой до 1 м оказалось куда более комфортабельными, нежели на серийных катерах этого класса, при высоте волны 0,3 м Впоследствии эта система была с успехом применена на катерах PTS150 и PTS75Mk1II. В 1065 г ВМС США предоставил фирме «Супрамар» заказ на постройку 5-тонного исследовательского катера, при создании которого требовалось использовать корпус РТS и элементы конструкции КПК ST3A. На катере ST3A были впервые применены глубоко погруженные крылья с системой воздушной стабилизации.

Во время испытаний в Средиземном море этот катер, при скорости 54 уз показал высокие эксплуатационные качества, доказав тем самым, что с помощью системы воздушной стабилизации можно обеспечить надежное управление и стабильное движение КПК с глубоко погруженными крыльями, как на тихой воде, так и в условиях волнения моря. При высоте воли порядка 1 м, что составляет одну десятую длины этого катера, были отмечены лишь незначительные вертикальные ускорения. Это выгодно отличает его от других катеров с глубоко погруженными крыльями. Система была применена фирмой «Супрамар», при технической разработке 250-тонного патрульного КПК, который должен был удовлетворять тактическим требованиям, установленным для подобных катеров в ВМФ ФРГ и других стран НАТО.

Фирма «Супрамар» продолжает совершенствовать системы стабилизации КПК, основанные на автоматическом управлении доступом воздуха к крыльям. Одновременно ведутся разработки вспомогательных систем аналогичного типа, предназначенных для обеспечения плавности перехода от докавитационного к суперкавитационному режиму обтекания крыльев. Такие системы благодаря доступу воздуха к крыльям позволят избежать резкого падения подъемной силы, наступающего при возникновении кавитации. Специальные испытания показали, что открытие доступа к кавитирующему крылу приводит к существенному уменьшению или полному исчезновению кавитационной каверны.

Испытания такой системы проводятся по заказу ВМС США в Голландии в одном из бассейнов. При этом моделируются режимы со скоростями движения до 60 уз для натурного КПК, в условиях морского волнения. Создание все более крупных морских КПК, приводит к необходимости существенно увеличить габариты крыльевых устройств и размеры управляемых закрылков.

Механическое регулирование угла атаки подводных крыльев

Наиболее удачной системой механического регулирования угла атаки, была конструкция крыльев катера «Хайдрофин», спроектированная Христофором Гуком. Ведущая роль Гука в создании первого удачного образца СПК с глубоко погруженными крыльями уже отмечалась в первой главе.

На СПК «Хайдрофин» угол атаки носовых крыльев может изменяться, с помощью двух рычажных датчиков волн, поворачивающихся на той же оси, что и стойки крыльев и протянутых в наклонном положении впереди носа судна. Эти рычаги поддерживаются на поверхности волн с помощью подамаргазированных скользящих по воде плоскостей. Вращение рычагов жестко демпфировано, характеристики демпфирования могут регулироваться, для обеспечения управления судном в соответствии с интенсивностью волнения. Вспомогательная функция датчиков-рычагов заключается в создании непрерывной поддерживающей силы для носовой оконечности, при падении подъемной силы на обоих или одном носовых крыльях.

Амплитуды бортовой качки измеряются, с помощью двух дополнительных датчиков, установленных на стойках подводных крыльев. В распоряжении рулевого находится ножное управление с рулевой колонкой, которая действует аналогично установленной на самолетах.

Килевая и бортовая качка судна на подводных крыльях

Существует чисто механическая система, это «закрылок Савицкого», изобретенный доктором Савицким из Дэйвидсоновской лаборатории Технологического института Стивенса, в штате Нью-Джерси. Система доктора Савицкого применена на судах «Си Уорлд» и «Флаийнг Клауд» фирмы «Атлантик Хайдрофойл».

Закрепленные на шарнирах вертикальные закрылки используются в этой системе, для изменения подъемной силы подводных крыльев. Они имеют скошенную форму и механически соединены с задней кромкой стоек подводных крыльев. При нормальной высоте движения в погруженном состоянии находится только нижняя часть «закрылка Савицкого». Когда же из-за увеличения высоты волн под воду, погружается большая часть чувствительного к глубине закрылка, давление на него усиливается, заставляя повернуться и переложить закрылки подводных крыльев, что ведет к увеличению подъемной силы и соответственно, к восстановлению нормального положения и нормальной высоты движения судна. Фирма «Дайнафойлинк» в Ньюпорт-Бич (Калифорния) на построенном ею двухместном спортивном СПК «Дайнафойл Марк 1» продемонстрировала новый подход к проблеме стабилизации подводных крыльев.

Судно с корпусом из стекло-пластика было задумано, как водный аналог мотоцикла и снегохода. Оно имеет главное глубоко погруженное кормовое подводное крыло и небольшое дельтавидное (в форме биплана) переднее крыло, с изменяемым углом атаки. Угол атаки регулируется механически, с помощью изогнутого дельтавидного управляющего крыла, установленного под углом к набегающему потоку. При изменении обтекания управляющее крыло через механическую систему изменяет угол атаки двойного горизонтального крыла, установленного в нижней части носового крыла. Это ведет к изменению подъемной силы и возврату подводных крыльев, на заданную глубину погружения.

Мало погруженные подводные крылья

Первые мало погруженные подводные крылья применялись — на пассажирских и спортивных СПК, спроектированных и построенных в Советском Союзе. Они просты, надежны и пригодны для использования на протяженных укрытых от штормов реках, озерах, каналах и на внутренних морях и в особенности на многих тысячекилометровых мелководных трассах, где V — образное или трапециевидное расположение подводных крыльев, было неприемлемо из-за относительно глубокой осадки в погруженном состоянии. Этот тип крыльев, известный также, как мелководная серия, был разработан доктором технических наук Р. Е. Алексеевым.

Он состоит из двух основных горизонтальных подводных крыльев, по одному впереди и сзади, на каждое из которых распределена приблизительно половина массы всего судна. Погруженное подводное крыло начинает терять подъемную силу по мере приближения к поверхности приблизительно с глубины, равной одной хорде (расстояние между передней и задней кромками крыла). На передних стойках по левому и правому бортам, закреплены глиссирующие наделки в форме поплавков. С их помощью судно выходит из воды, на крыльевой режим, они также препятствуют заглублению крыла. Эти наделки расположены таким образом, что при их касании водной поверхности основные подводные крылья погружены на глубину приблизительно в одну хорду.

Мало погруженные подводные крылья на судах

С появлением СПК «Ракета», первый образец которой был спущен на воду в 1957 г, тип крыльев Алексеева в процессе эксплуатации претерпел немало изменений. У большинства более крупных СПК, таких как «Метеор», «Комета», «Спутник» и «Вихрь», теперь имеются два мало погруженных крыла и одно дополнительное носовое, установленное по всему размаху и предназначенное для увеличения продольной устойчивости, ускорения выхода на крыльевой режим и улучшения всхожести на волну.

Последняя модель «Кометы» серии «М» имеет своеобразную отличительную особенность. На этом СПК, впереди установлено трапециевидное пересекающее поверхность воды крыло, а над ним W — образное мало погруженное подводное крыло, изменяющее крен. Трапециевидное крыло идентично V — образному подводному крылу во всем, кроме короткой горизонтальной секции в основании конструкции.

Это крыло устойчиво уже в силу самой своей формы.

Все крыльевые схемы СПК конструкции Р. Е. Алексеева включают, кроме мало погруженных, несущих основную нагрузку крыльев, еще и носовые, следящие за поверхностью воды элементы, такие как:

Глиссирующие «лыжи» (СПК «Ракета»);
Пересекающие поверхность воды W — образные носовые крылья (СПК «Комета М»);
Короткие горизонтальные крылья на бортовых стойках носового крыла (СПК «Метеор»).

Фактически стабилизация СПК Алексеева, движущихся в крыльевом режиме, обеспечивается при малых отклонениях от расчетного положения, за счет влияния погружения на несущую способность основных мало погруженных крыльев («эффект Алексеева»), а при значительных отклонениях СПК по дифференту, крену и высоте, когда степень влияния погружения на подъемную силу основных крыльев снижается, начинает автоматически проявляться принцип Грюнберга - изменение подъемных сил, создаваемых основными подводными крыльями, жестко связанными с корпусом, за счет поворота основных крыльев вместе с корпусом вокруг носовых, следящих за поверхностью воды элементов крыльевого устройства (изменение углов атаки основных крыльев).

Подводные крылья лестничного типа

Лестничное подводное крыло представляет собой, самую старую конструкцию пересекающих поверхность воды крыльев. Оно в самом деле напоминает лестницу, так как состоит из нескольких плоскостей, укрепленных под прямым углом к стойкам. Первые лестничные системы крыльев, например те, что были использованы Форланини, состояли из двух комплектов лестничных плоскостей, которые находились под корпусом СПК в носу и корме. Вскоре стало ясно, что такое расположение имеет существенный недостаток — отсутствие поперечной устойчивости движения. В более поздних моделях этот недостаток был устранен, путем установки двух секций носовых подводных крыльев, которые располагались по обе стороны корпуса на укороченных плоскостях, стойках или пилонах.

В основном лестничные подводные крылья были прямыми, но иногда имели V — образную форму. Это предотвращает резкое падение подъемной силы, когда плоскости выходят на поверхность воды. В настоящее время одно из немногих судов с лестничными подводными крыльями - это «Уиллиуо», яхта на подводных крыльях массой 1,6 т, со скоростью движения 30 уз. В сентябре 1970 г она завершила 16-дневный переход из Саусалито (Калифорния) в бухту Кахулуи в Мауи на Гавайях. Это первое парусное СПК, совершившее океанское плавание. Яхта оснащена боковыми четырех-ступенчатыми крыльями - лесенками, а кормовое крыло - руль имеет трехступенчатую форму. Подобно V — образному подводному крылу лестничные крылья, также могут обеспечить необходимую устойчивость судна, сохраняя при этом подъемную силу на крыле при заданной глубине погружения.

Расположение крыльев

Еще один важный вопрос, требующий исследования - это расположение по длине судна зон, в которых возникает подъемная сила. Существуют три различные схемы расположения крыльев — самолетная, „утка” и „тандем”. При самолетной или обычной, схеме расположения крыльев основная часть нагрузки приходится на составное или разрезное подводное крыло, расположенное в средней части корпуса, ближе к носовой оконечности, а на кормовое крыло приходится меньшая часть массы СПК.

Расположение подводных крыльев на судне — «Джетфойл»

Схема „утка” построена по обратному принципу. В ней основная часть массы судна приходится на составное или разрезное основное подводное крыло, расположенное позади миделя корпуса, а на меньшее носовое крыло — малая часть нагрузки. Особенность схемы «тандем» заключается в том, что нагрузка распределяется поровну, между носовым и кормовым подводными крыльями. Чаще всего основные подводные крылья разрезают для обеспечения подъема или подтягивания к корпусу из воды, как это сделано на катерах «Тукумкари» фирмы «Боинг» и «Плейнвыо» фирмы «Грумман».

Однако можно избежать необходимости разделения основного крыла. Так, в схеме «утка» основное подводное крыло перемещается целиком в точку позади транца. Примерами могут служить катера РНМ-1 и «Джетфойл». В иных случаях стойки крыльев, могут втягиваться вертикально вверх внутрь корпуса, как на катере РСН-1 «Хай Пойнт» фирмы «Боинг».

Кавитация

Кавитация, по существу, является основным препятствием на пути создания судов на подводных крыльях, которые длительное время движутся на высоких скоростях. Кавитация наступает обычно, при скорости от 40 до 45 уз, при которой абсолютное давление на каком-то участке верхней поверхности крыла, падает ниже давления насыщенных паров воды.

Кавитация бывает двух видов:

Устойчивая;
Неустойчивая.

Неустойчивая кавитация возникает, когда пузырьки пара образуются, непосредственно позади передней кромки подводного крыла и распространяются по его профилю вниз, раздуваясь и лопаясь с высокой частотой. В момент разрыва пики давления достигают 13- 10 6 кгс/м 2 (127 МПа). Это явление ведет к кавитационной эрозии металла и создает неустойчивость потока вокруг крыльев, что в свою очередь вызывает резкие изменения подъемной силы и соответственно, явления, ощущаемые пассажирами СПК.

На большинстве современных пассажирских и боевых КПК установлены докавитационные подводные крылья NACA, которые обеспечивают равномерное распределение давления по всей длине хорды, что дает наибольшую подъемную силу в пределах их докавитационной скорости. Для того, чтобы предотвратить возникновение кавитации, необходимо поддерживать относительно низкую нагрузку крыла, порядка 5300-6200 кгс/м 2 (52-60 кПа). Но, при скорости 40-50 уз опасность возникновения кавитации все же сохраняется. В диапазоне скоростей 45- 60 уз необходимо считаться с существованием кавитации, по крайней мере в течение короткого периода времени.

Но, при скорости движения свыше 60 уз приходится применять только специальные суперкавитирующие или вентилируемые профили крыльев. Один из способов борьбы с последствиями, вызываемыми кавитацией, связан с подачей воздуха в зону ее возникновения, путем естественного прососа или искусственной подачи воздуха. При другом решении, также не вышедшем еще за рамки исследовательских работ, предполагается предпринимать меры по существенному изменению характеристик потока, при возникновении кавитации. Профили, спроектированные для такого режима, называются переходными. Все отмеченные выше исследования, ведутся с целью эффективной эксплуатации СПК на высоких скоростях, в условиях возникновения кавитации.

Крыльевое устройство и детали судна на подводных крыльях

Суперкавитирующее крыло, имеет острую переднюю кромку, для того чтобы организовать кавитационную каверну вдоль всей засасывающей стороны профиля. Каверна замыкается за задней кромкой крыла и тем самым разрешаются проблемы его вибрации и эрозии. Кроме того, для уменьшения сопротивления движению крыла, можно нагнетать воздух в зону, образующуюся позади его квадратной задней кромки. Этот тип подводного крыла известен, также под названием вентилируемого. Он был испытан на скоростном опытном судне «Фреш-1», при скорости до 80 уз в условиях тихой воды. На стреловидном суперкавитирующем крыле, возникает кавитационная каверна, которая распространяется сначала по всей поверхности крыла, затем вниз и распадается значительно ниже его задней кромки.

Подъемная сила и сопротивление таких подводных крыльев, определяются формой лобовой кромки и нижней плоскости. Исследования различных типов скоростных подводных крыльев не прекращаются и по сей день. Особое внимание уделяется проблемам увеличения подъемной силы, в момент отрыва СПК от поверхности воды, управления подъемной силой, перехода от докавитационных к сверхкавитационным скоростям, задаче разработки острых передних кромок крыла, обладающих тем не менее достаточной конструктивной прочностью. Серьезную проблему, при создании суперкавитирующих крыльев, представляет прорыв атмосферного воздуха в каверну на крыле, который может происходить либо по стойке, либо при замыкании каверны на свободную поверхность вследствие волновых возмущений.

Прорыв воздуха или как его называют, вентиляция происходит чаще всего тогда, когда стойки крыльев имеют большой угол атаки, например во время поворотов на высокой скорости. Воздух может проникать также через каналы внутри стоек. Один из методов борьбы с прорывом воздуха заключается в использовании „забора”, т е небольших по размерам шайб, огибающих крыло и размещенных через короткие промежутки, вдоль всей поверхности верхней и нижней его плоскостей. Шайбы расположены как на гидрокрыльях, так и на стойках и направлены вдоль линий потока, что предотвращает прорыв воздуха к каверне и изменение условий обтекания крыла.

Двигатели

Подавляющее большинство современных пассажирских СПК, оборудованы быстроходными дизелями, которые до сих пор, остаются наиболее экономичными и надежными энергетическими установками, для малых морских судов. Как уже было отмечено ранее, преимущества судна с дизелем заключаются в его более низкой стоимости, а также в меньших затратах на горючее и обслуживание. Кроме того, для проведения капитального ремонта или починки такого СПК, нетрудно найти опытного инженера по дизельным установкам. Принимая во внимание то обстоятельство, что легкий дизель может работать до капитального ремонта, от 8 до 12 тыс. ч, стоимость его эксплуатации более чем вдвое ниже расходов на эксплуатацию соответствующей морской газовой турбины. Еще одно важное преимущество заключается в следующем, хотя масса турбины может составлять всего 75-80 % массы дизеля, такой же мощности, но с учетом запасов топлива общая масса судна, оснащенного газовой турбиной, будет всего на 7-10 % меньше.

Устройство судна на подводных крыльях

Тем не менее, диапазон мощности имеющихся в настоящее время легких дизельных установок, ограничивается 4000 л с (3000 кВт). Поэтому на более крупных судах становится неизбежным применение газовых турбин. Следует отметить, что использование на крупных СПК более мощных газотурбинных установок, дает значительные преимущества. Их производство проще, они имеют малый удельный вес, обеспечивают очень высокий момент вращения на низких скоростях, быстрее разогреваются и набирают ускорение и наконец, их можно установить в различной комбинации, от одной до четырех турбин, с требуемым уровнем мощности от 1000 до 80000 л с (740-60000 кВт).

Эти газовые турбины, как и те, что применяют на СВП, несколько отличаются от двигателей современных самолетов (турбины для судна РНМ разработаны на основе двигателей TF-39 фирмы «Дженерал электрик», которые установлены на транспортном самолете С-5А и авиалайнере DC-10 «Триджет»). Эти двигатели работают в комплексе с турбинами, превращающими энергию газа во вращательную механическую энергию. Ротор турбины вращается свободно и независимо от газо-генератора и поэтому может обеспечивать регулировку мощности и скорости вращения. Поскольку обычные газовые турбины проектировались без учета возможной эксплуатации в морских условиях, на лопасти турбин пришлось нанести особое покрытие, предохраняющее их от действия соленой воды. С этой же целью, детали из магниевого сплава заменены деталями из других металлов.

Трансмиссия

Простейшими формами передачи мощности гребному винту, можно считать наклонный вал или V — образную передачу. Оба эти вида передач, могут быть использованы для малых СПК с пересекающими поверхность воды крыльями и для СПК с мало погруженными подводными крыльями, у которых киль расположен на небольшой высоте над основным уровнем воды. Однако наклон вала не должен превышать 12-14° по отношению к горизонтали, в противном случае возникнет кавитация лопастей винта. Это означает, что типичный по размерам корабль на подводных крыльях, может иметь весьма ограниченную высоту просвета, между корпусом и поверхностью. Поэтому единственный известный вид механической трансмиссии, который обеспечивает достаточный клиренс СПК в условиях волнения моря - это двойная угловая зубчатая или Z — образная передача. В силу относительной простоты конструкции все большую популярность завоевывает водометный движитель, но при скоростях движения 35-50 уз, он уступает по эффективности гребному винту.

Достоинства его заключаются прежде всего в простоте управления, большей надежности и менее сложной в механическом отношении схеме передачи мощности. В примененной на катере «Джетфойл» фирмы «Боинг» установке, мощность обеспечивается двумя газовыми турбинами «Аллисон», каждая из которых соединена через редуктор с осевым водометным движителем. Когда СПК находится в крыльевом режиме, вода в систему поступает через трубчатый водозаборник, расположенный на нижнем конце центральной стойки кормового подводного крыла. В верхней части трубопровода водный поток разделяется на две струи и поступает в осевые насосы движителей.

Схема движения воды в движительной системе

Затем под высоким давлением вода выбрасывается через сопла, помещенные у основания транца. Схема движения водяной струи в движительной системе СПК «Джетфойл» во время движения не в крыльевом, а в водоизмещающем режиме, та же самая. В этом случае поступление воды происходит через напорный водозаборник в киле. Обратный ход и маневрирование в водоизмещающем режиме обеспечиваются с помощью козырьков, которые расположены непосредственно за соплом работающего главного движителя. Они то и разворачивают или отклоняют поток. Вероятно, в будущем будет эксплуатироваться очень много СПК с водометными движителями, со скоростью движения в пределах 45-60 уз. Тем не менее в качестве движителей на скоростях до 80-120 уз водометы значительно уступают в эффективности суперкавитирующим гребным винтам. Но прежде чем будут созданы подобные движительные комплексы, предстоит решить целый ряд проблем гидродинамического порядка.

Несомненно одно — дальнейшие исследования в области судов с динамическими принципами поддержания, помогут найти решение этих проблем.

Предлагается к прочтению.

Россия возобновила производство судов на подводных крыльях June 17th, 2017

Недавно был в Казани и несколько раз проходил мимо речного техникума, во дворе которого стояла полноценная "Ракета". Подумалось тогда еще, вот же были времена...

А тут читаю, что судостроительный завод "Вымпел" (Рыбинск, Ярославская область) планирует в 2017 году спустить на воду морское пассажирское судно на подводных крыльях "Комета 120М" проекта 23160.

Т.е можно сказать, что Россия возобновила производство скоростных морских пассажирских судов на подводных крыльях типа "Комета". Интерес к проекту уже проявляет Греция, готовы принять такие суда и на черноморском побережье России.

Речь о новых "Кометах" шла на встрече сопредседателей российско-греческой смешанной комиссии по экономическому, промышленному и научно-техническому сотрудничеству на Крите. У главы российского Минтранса спросили, возобновились ли продажи "Комет" Греции, которая закупала их еще тридцать лет назад. На это Соколов ответил: "Продажи еще нет, а вот производство "Комет" возобновилось".

Впрочем, теперь судно получило другое имя, уточнил министр транспорта Максим Соколов.

Фото 2.

"Мы ее даже назвали красивым именем "Чайка", потому что она закладывалась в Рыбинске в Ярославской области, где работает депутатом Валентина Владимировна Терешкова. Вы помните, что ее позывной во время полета в космос был "Чайка". Поэтому эта "Комета" получила название "Чайка". Сейчас она почти готова. Поэтому если греческие компании хотят ее приобрести, то контракт, по-моему, еще открыт", - рассказал Соколов. Что касается закупок "Комет" Грецией, то, по словам министра, он готов им содействовать.

"Мы будем рады. И хотя судостроение - это компетенция министерства промышленности, я, как министр транспорта и как сопредседатель смешанной комиссии, готов поддержать любые предложения со стороны Греции", - заявил глава Минтранса.

Фото 3.

Как стало известно РИА Новости, АО "Судоремонтный завод "Вымпел" в Рыбинске сотрудничает с греческой компанией "Аргонавтики плоес" по вопросу строительства и передачи "Комета 120М". Сейчас с потенциальным греческим заказчиком ведутся переговоры по вопросу о подписании соглашения о взаимопонимании, в котором отражены основные условия договора на строительство четырех таких судов. Стоимость каждого судна превышает шесть миллионов евро.

Фото 4.

К новым "Кометам" проявляют интерес не только в Греции, но и в самой России. В конце апреля рыбинский завод "Вымпел" посетил президент Владимир Путин. Во время встречи гендиректор предприятия, в частности, рассказал главе государства о проекте по запуску между Ялтой и Сочи корабля на подводных крыльях.

Путин заметил, что это предложение не единственное, еще несколько судостроительных компаний в разных регионах предлагают подобные проекты.

"У министерства транспорта и министерства промышленности есть возможность провести квазиконкурсные или конкурсные процедуры и выбрать наилучшее предложение. Но само по себе предложение мне очень нравится", - сказал президент, отметив, что план может быть реализован при определенной поддержке со стороны государства в виде льгот по лизингу.

Фото 5.

При этом Путин добавил, что маршрут Сочи - Ялта сложен с точки зрения погодных условий, так как суда на подводных крыльях опасно использовать при сильном ветре. Но такие корабли можно пустить на другие маршруты на кавказском побережье или в Крыму, этот вид транспорта нужно развивать, он будет востребованным, заключил президент.

Анапа готова принять "Кометы"
На днях генеральный директор "Росморпорта" Андрей Тарасенко заявил, что уже идет подготовка к возобновлению рейсов "Комет" по Черноморскому побережью. По его словам, в Анапе уже создано предприятие, которое будет полностью отвечать за пассажирскую транспортировку.

"Раньше это было невыгодно, но вот поступили заявки, в частности от компании "Черноморские скоростные линии", что многим интересно с Анапы прийти в Сочи, многим хочется в Ялту прийти. Поэтому вопрос решаем. Не скажу точно, когда это будет. Сейчас компании получают лицензии, там большой комплект документов для получения оборудования", - сказал Тарасенко.

Будет ли данное направление популярным и регулярным, покажет пассажиропоток, добавил он.

Фото 6.

Производство "Комет" на рыбинском заводе прерывалось почти на два десятилетия, однако в 2013 году на предприятии снова начали строить суда на подводных крыльях.

Тогда Максим Соколов, выступая на церемонии закладки первой из обновленных "Комет", отметил, что суда будут строиться по совершенно новым технологиям. По его словам, реализация подобных разработок даст новые возможности по перевозке пассажиров не только по крупнейшим рекам России, но и в черноморском бассейне и в бассейне Балтийского моря.

Фото 7.

Скоростное судно на подводных крыльях "Комета 120М" предназначено для перевозок пассажиров в морской прибрежной зоне. Судно длиной около 35 метров и водоизмещением в 73 тонны сможет развивать скорость до 35 узлов и перевозить до 120 пассажиров: 22 - в салоне бизнес-класса, 98 - в салоне эконом-класса.

Фото 8.

Морское пассажирское судно на подводных крыльях "Комета 120М" проекта 23160 - справка

Район эксплуатации - моря с морским тропическим климатом. Удаление от порта – убежища в открытых морях до 50 миль.

Класс РС: КМ Hydrofoil craft Passenger – A

Длина габаритная, м - 35,2
Ширина габаритная, м - 10,3
Водоизмещение, т - 73,0
Осадка габаритная на плаву, м - 3,5
Скорость, узлов - 35
Экипаж, человек - 5
Пассажировместимость, человек: 120
салон бизнес класса 22
салон экономического класса 98
Мощность двигателей, кВт - 2 х 820
Часовой расход топлива, кг/час - 320
Дальность хода в полном водоизмещении, миль - 200
Автономность плавания, часов - 8

Фото 9.

Фото 10.

Фото 11.

Фото 12.

Фото 13.

Фото 14.

источники